李天生 陳 穎

一、司法實(shí)踐中油類貨物海運(yùn)短量案件歸納

油類貨物作為大宗散裝液體貨物，在海運(yùn)過程中難免發(fā)生短量，由于貨物本身價(jià)值較大，在實(shí)踐中發(fā)生的相關(guān)糾紛較多。表1歸納整理了油類貨物在海運(yùn)中發(fā)生短量索賠的具有代表性的案件，這些案件糾紛涉及租船合同、港口作業(yè)合同、運(yùn)輸合同、保險(xiǎn)合同等法律關(guān)系，包含承運(yùn)人、港口經(jīng)營人、保險(xiǎn)人等當(dāng)事人。

表1 油類貨物在海運(yùn)中發(fā)生短量索賠的具有代表性的案件

續(xù)表

續(xù)表

綜合分析上述表格和我國司法實(shí)踐中出現(xiàn)的其他油類貨物海運(yùn)短量索賠案件，系爭案件的過程一般是索賠方證明貨物發(fā)生短量，繼而進(jìn)行索賠，責(zé)任方則以貨損不發(fā)生在其責(zé)任期間進(jìn)行抗辯或者證明短量由貨物特性或者測量誤差導(dǎo)致，主張免責(zé)。歸納整理當(dāng)事人的應(yīng)訴答辯和法院判決，短量索賠案件實(shí)踐中有幾個問題需要進(jìn)一步分析討論：第一，油類產(chǎn)品合理損耗的原因及法律依據(jù)；第二，在此基礎(chǔ)上5‰的短量免賠是否構(gòu)成了國際慣例進(jìn)而成為法院判決的免責(zé)事由；第三，油類貨物特殊的裝卸方式對于責(zé)任期間的適用；最后，針對油類貨物海運(yùn)中容易出現(xiàn)糾紛的節(jié)點(diǎn)如何進(jìn)行規(guī)范提出建議。

二、油類貨物合理損耗的原因及法律依據(jù)

在涉及油類短量的糾紛中，部分案件中合同雙方當(dāng)事人都約定了一定的短量免賠范圍，海運(yùn)實(shí)踐中這一慣常做法，一方面是由貨物自身的特性決定，另一方面也有相關(guān)法理支持。

（一）油類貨物自然損耗的特性和測量誤差

油類產(chǎn)品具有揮發(fā)性、黏結(jié)性、縮脹性等特點(diǎn)，所以油類貨物運(yùn)輸中容易出現(xiàn)自然揮發(fā)、掛壁、管道殘留等問題，此外由于油類產(chǎn)品的理化常數(shù)涉及密度溫度系數(shù)、含水量等數(shù)據(jù)變化，所以運(yùn)輸中也會因溫度、風(fēng)浪等影響，出現(xiàn)游離水以及體積質(zhì)量的一系列變化，導(dǎo)致貨物發(fā)生短量。

目前海運(yùn)實(shí)踐中，油類貨物的計(jì)重方式主要包括岸罐計(jì)重、空距測量計(jì)重、液體流量計(jì)重、水尺計(jì)重等①《進(jìn)出口商品數(shù)量重量檢驗(yàn)鑒定管理辦法（2015年修訂）》第11條規(guī)定，收發(fā)貨人在辦理進(jìn)出口商品數(shù)量、重量檢驗(yàn)報(bào)檢手續(xù)時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況并結(jié)合國際通行做法向檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)申請下列檢驗(yàn)項(xiàng)目：（一）衡器鑒重；（二）水尺計(jì)重；（三）容器計(jì)重，分別有船艙計(jì)重、岸罐計(jì)重、槽罐計(jì)重三種方式；（四）流量計(jì)重；（五）其他相關(guān)的檢驗(yàn)項(xiàng)目。，這些計(jì)重方式依靠一定的物理原理或者數(shù)學(xué)公式，具有科學(xué)性，但由于自然或者人為因素，不可避免地存在誤差。水尺計(jì)重時影響其計(jì)算準(zhǔn)確度的因素很多，如船舶指標(biāo)準(zhǔn)確度、觀測船舶六面吃水的人為因素、測量水油艙的誤差、測定港水密度的誤差等，這些都不可避免地影響了計(jì)重結(jié)果的準(zhǔn)確度。②參見（2013）津海法商初字第141號判決書。同樣，岸罐計(jì)量容積時，液體高度測量受測量技術(shù)的熟練程度和讀數(shù)時的視角影響，很容易產(chǎn)生人為誤差。流量計(jì)重過程中由于輸油管很長，可能出現(xiàn)半滿或者空著的情況，或者最后貨物未完全泵出的情況都會造成數(shù)據(jù)的誤差?？站鄿y量準(zhǔn)確度也受到船體新舊程度等因素的影響。

所以，基于油類貨物的自然特性和計(jì)重方式的誤差考慮，約定一定的合理損耗是合理的。

（二）短量免賠的國內(nèi)外相關(guān)法律依據(jù)

我國《海商法》第51條規(guī)定，在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于“貨物的自然特性或者固有缺陷”造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任?！逗贤ā返?11條③《合同法》第311條規(guī)定，承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但承運(yùn)人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運(yùn)人、收貨人的過錯造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。也針對貨物自身性質(zhì)和合理損耗產(chǎn)生的短量對承運(yùn)人進(jìn)行了免責(zé)規(guī)定。

鑒于海運(yùn)貨物的國際性，國際公約或外國法的相關(guān)規(guī)定也有一定的參考性。《海牙規(guī)則》第4條第2款規(guī)定，由于貨物的固有缺點(diǎn)、質(zhì)量或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其他滅失或損壞，承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任。④“Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: （m）Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods.”美國1936年《海上貨物運(yùn)輸法》第4條第2款第14項(xiàng)規(guī)定，由于貨物的固有缺陷、質(zhì)量或瑕疵所造成的體積、重量的損失，或任何其他滅失或損壞承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。⑤“Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: （m）Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods.”

因此，從國內(nèi)外相關(guān)法律規(guī)定的角度進(jìn)行考量，訴爭當(dāng)事人合同中約定一定的免賠率是具有法律基礎(chǔ)的。然而免賠率是否要固定為某一數(shù)值，需要進(jìn)一步分析。

三、油類貨物海運(yùn)固定5‰免賠率的不合理性

（一）關(guān)于合理貨差的中外案例分析

國內(nèi)外油類貨物海運(yùn)短量索賠案件中，合同中未約定免賠率的部分當(dāng)事人援引國際原油貿(mào)易5‰免賠率進(jìn)行抗辯，該慣例是否存在或者能否成為法庭判決的當(dāng)然理由，以下進(jìn)行分析論證。

在“中國聯(lián)合石油有限責(zé)任公司訴利比里亞阿巴奇公司海上貨物運(yùn)輸合同短量賠償糾紛案”⑥參見 (2003) 大海商外初字第11號判決書。中，大連海事法院認(rèn)為，國際慣例應(yīng)有文字表現(xiàn)形式，原油運(yùn)輸5‰的免賠率目前沒有文字記載，不能稱為國際慣例。利比里亞阿巴奇公司雖然認(rèn)為原油運(yùn)輸在5‰之內(nèi)的損耗為正常，但其所稱的國際慣例目前沒有文字記載（例如國際公約），因此不能作為認(rèn)定事實(shí)以及判案的依據(jù)，除非承托雙方在運(yùn)輸合同中明確約定合理損耗的免賠率或該約定并入提單，否則應(yīng)按法律規(guī)定執(zhí)行。①本院認(rèn)為，國際慣例應(yīng)有文字表現(xiàn)形式，原油運(yùn)輸0.5%的免賠率目前沒有文字記載，不能稱為國際慣例。被告雖然認(rèn)為原油運(yùn)輸在0.5%之內(nèi)的損耗為正常，但被告所稱的國際慣例目前沒有文字記載（例如國際公約），因此不能作為認(rèn)定事實(shí)以及判案的依據(jù)，除非承托雙方在運(yùn)輸合同中明確約定合理損耗的免賠率或該約定并入提單，否則應(yīng)按法律規(guī)定執(zhí)行。法院利用國際慣例的表現(xiàn)形式要件否定了這一固定免賠率的抗辯。

在美國第三巡回法院審理的“SUN OIL CO.OF PA.v.M/T CARISLE”②771 F.2d 805, 1986 A.M.C. 305.案中，法官并未支持被告5‰的貨損差的抗辯，法官認(rèn)為在沒有充分的證據(jù)證明承運(yùn)人沒有實(shí)際過失的情況下，肯定該5‰的交易習(xí)慣，即認(rèn)定承運(yùn)人每次都可以交付提單記載數(shù)量的99.5%的貨物，這對收貨人來說是不公平的。③“The court hold that by custom and practice the carrier has a 0.5% trade allowance, which was an implied term in the charter party contract. Pursuant thereto, unexplained losses of less than 0.5% do not give rise to any claim against the carrier, and unexplained losses of more than 0.5% give rise to claims only for the amount by which the loss exceeds that figure. Thus, the carrier would be obligated to deliver only 99.5% of the oil loaded unless the loss was due to some specific, known cause, such as a collision, in which case the allowance would not apply.”

英國高等法院關(guān)于“INDIAN OIL CORPORATION LTD.v.GREENSTONE SHIPPING S.A.”④（1987）2 Lloyd’s Rep. 286.案判決指出，根據(jù)案件先前仲裁的結(jié)果，仲裁庭根據(jù)文檔記載和專家證據(jù)，認(rèn)可了3‰的水和沉積物中原油貨物和2.5‰的蒸氣損失，⑤“ In assessing this conventional shortage we have, based upon the documentation and expert evidence produced before us, allowed the owners 0.30 per cent in respect of water and sediment in the crude oil cargo and 0.25 per cent in respect of vapour losses while the cargo was being loaded and discharged.”即在該案中5.5‰的短量是可接受的。法官認(rèn)為，雖然仲裁員用到了“常規(guī)”（conventional）一詞，但并不因此即當(dāng)然地認(rèn)為這個短量數(shù)據(jù)為慣例，在該案中，根據(jù)原油蒸發(fā)的特性和專家認(rèn)定的排除水和沉積物的損失，可接受的損失是0.55%。⑥“I arrived at a figure of 0.2 per cent. for evaporation on the evidence that was then before me. For all practical purposes it is impossible to measure what loss in fact occurs by evaporation on every tanker voyage. The obvious solution is to act on the evidence of experts as to what loss is likely to have occurred. The difficulty is rather less with water and sediment, which can be measured in a sample of the oil before loading. But I see no ground for rejecting the arbitrators' finding of an apparent loss of 0.3 per cent. By water and sediment, settling out of the cargo.The fact that crude oil remained on board after discharge seems to me immaterial on this point. No doubt there was evaporation from the receivers' oil as well; and it is plain from the figures that water settled out of it to a much greater extent than from the crude oil loaded.”同時，法官認(rèn)為，根據(jù)《海牙規(guī)則》，因蒸發(fā)而不可避免的損失，以及因從水和沉淀物中沉淀出來的明顯損失并不是貨物的損失，也不是任何價(jià)值的損失，⑦“The owners are not liable for the inevitable loss by evaporation, under the Hague Rules. And the apparent loss by settling out of water and sediment is not a loss of cargo at all, or at any rate not a loss of anything of value. Hence I uphold the arbitrators' conclusion on the tolerance point. The receivers' appeal in respect of their smaller claim fails.”所以在可容忍的5.5‰的損失范圍內(nèi)，本案承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。

在英國高級法院審理的另一個案件“BP OIL INTERNATIONAL LTD., BP INTERNATIONAL LTD AND SOCIETE FRANCAISE DES PETROLES BP v.SURENA DELMAR NAVEGACION S.A.”⑧（1988）1 Lloyd’s Rep. 253.中，法官支持了3‰的誤差，這些不可避免的損失由測量誤差、蒸發(fā)、油垢、剩余貨物等引起。⑨“There will be judgment for the plaintiffs for a sum computed as follows. The plaintiffs' figure of 1862.11 cubic metres, as the difference inshore figures (net of bottom sediments and free water) between loading and discharging ports, must be discounted by an agreed deduction of 0.3 per cent. of the bill of lading quantity for inevitable loss through measurement tolerances,evaporation, clingage, cargo remaining on board and the like.”

因此，綜合國內(nèi)外案例判決分析，免賠率并不是一個固定值，免賠率的范圍一方面取決于具體貨物的自身特性，如含水率、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等；另一方面取決于貨物的數(shù)量、運(yùn)輸航程的長度、中轉(zhuǎn)次數(shù)等，這些因素都會在一定程度上影響貨物的損耗率。無論是在我國還是歐美國家，司法實(shí)踐中都對5‰的合理貨損差持謹(jǐn)慎的態(tài)度，各國都未直接明確地肯定這5‰的交易慣例可作為法庭抗辯的絕對理由。實(shí)際案件的審理中，法官首先會綜合考量貨物損失是否是由承運(yùn)人不可免責(zé)的過失造成，然后才會考慮因貨物本身屬性和計(jì)量誤差而產(chǎn)生的貨損差問題，所以對待這一問題，應(yīng)該針對具體案例進(jìn)行具體分析。如果法院貿(mào)然承認(rèn)5‰免賠率作為免責(zé)事由，可能引發(fā)承運(yùn)人、港口經(jīng)營人、倉儲人等責(zé)任人的道德風(fēng)險(xiǎn)，造成故意短交貨的情況。

（二）關(guān)于合理貨差的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定

合理貨差的具體數(shù)值問題，最有效的辦法是依靠合同雙方當(dāng)事人事先約定，基于行業(yè)實(shí)踐和貨物本身的特點(diǎn)約定一個雙方都可以接受的數(shù)值，避免不必要的糾紛。如前述表格中的案例，尤其是租船合同的雙方當(dāng)事人，一般都會事先約定一定的損耗率，這樣既加快了貨物周轉(zhuǎn)的效率，又能減少當(dāng)事人的訴爭?；诤贤杂稍瓌t，各個法院一般都會承認(rèn)當(dāng)事人之間的約定。

油類貨物特性和品質(zhì)決定了其自身的損耗率，由于每批貨物的品質(zhì)（含水量、揮發(fā)率等）不盡相同，統(tǒng)一規(guī)定具體損耗率并不現(xiàn)實(shí)，但計(jì)量誤差率還是有一定的標(biāo)準(zhǔn)可循。國家進(jìn)出口商品檢驗(yàn)局制定的《進(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程水尺計(jì)重》規(guī)定了水尺計(jì)重的誤差范圍，水尺計(jì)重過程中，影響其計(jì)算準(zhǔn)確度的因素很多。如果船舶制表準(zhǔn)確度在1‰，其水尺計(jì)重準(zhǔn)確度可以在5‰ 之內(nèi)?！哆M(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程——石油及其液體產(chǎn)品靜態(tài)計(jì)重》中說明，計(jì)量容器準(zhǔn)確度應(yīng)不大于2‰?！渡虾Ｊ懈呒壢嗣穹ㄔ簩徖砗Ｊ掳讣舾蓡栴}的討論紀(jì)要》①滬高法[2001]286號。中明確，參照國際慣例，大宗散貨在運(yùn)輸交接過程中的計(jì)量允差通?？纱_定為5‰（汽油5‰，柴油3‰，袋裝3‰，水尺5‰）。這些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定雖然不當(dāng)然地具有法律效力，但具有一定的參考價(jià)值。

通過上述分析，可以明確，油類貨物在海運(yùn)過程中不光存在自身消耗，在計(jì)量過程中也會存在一定的誤差，中轉(zhuǎn)和換裝過程中也不可避免地存在損耗，所以貨物發(fā)生短量應(yīng)該綜合考慮各個環(huán)節(jié)的操作，如果一刀切地規(guī)定一個固定數(shù)值，有失公允也過于機(jī)械。

四、油類貨物運(yùn)輸與倉儲的責(zé)任期間

涉及油類貨物運(yùn)輸、儲存的責(zé)任期間問題，實(shí)踐中也有很多糾紛，雖然法律對運(yùn)輸合同、倉儲合同的責(zé)任期間作出了相關(guān)規(guī)定，但由于油類貨物的特殊性，還需要進(jìn)一步細(xì)化適用。

（一）海運(yùn)承運(yùn)人的法定責(zé)任期間與約定責(zé)任期間

根據(jù)我國《海商法》第46條②《海商法》第46條規(guī)定，承運(yùn)人對集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。在承運(yùn)人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。前款規(guī)定，不影響承運(yùn)人就非集裝箱裝運(yùn)的貨物，在裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任，達(dá)成任何協(xié)議。規(guī)定，油類貨物承運(yùn)人的責(zé)任期間可分為法定責(zé)任期間和約定責(zé)任期間。法定責(zé)任期間即“從裝到卸”，約定責(zé)任期間則取決于承托雙方對裝前卸后條款達(dá)成的協(xié)議。

對于非集裝箱貨物的責(zé)任期間，法律強(qiáng)制要求從貨物裝上船起到貨物卸下船止，簡單來說就是“鉤至鉤”原則，針對油類貨物較為特殊的裝卸船方式，這一原則如何具體適用，司法案例中也出現(xiàn)了相關(guān)爭議。最高人民法院在“關(guān)于南京石油運(yùn)輸有限公司與華泰財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司石家莊分公司海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)代位求償一案有關(guān)適用法律問題的請示復(fù)函”③［2005］民四字第1-1號。對這一問題作出了具體解釋。該復(fù)函明確規(guī)定：“承運(yùn)人對于散裝液體貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，應(yīng)自裝貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端時起至卸貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間?！蹦壳斑@一解釋在司法實(shí)踐中被普遍認(rèn)可，分析可以發(fā)現(xiàn)該復(fù)函的合理性。其一，油類貨物裝卸船一般采用油管，所以這一規(guī)定具有很強(qiáng)的實(shí)際操作性；其二油管可看做船艙的物理延伸，這一解釋與“鉤至鉤”原則內(nèi)涵一致，是對裝卸節(jié)點(diǎn)的具體細(xì)化；其三，這一解釋與《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人“鉤至鉤”的責(zé)任期間衍生解釋內(nèi)涵一致，由于石油運(yùn)輸并不涉及吊鉤，所以“鉤至鉤”原則適用于油輪時相應(yīng)地改為“駁管至駁管”，這一衍生解釋在很長一段歷史時期內(nèi)被各國認(rèn)定為通常標(biāo)準(zhǔn)。如果是約定責(zé)任期間的情況下，承運(yùn)人責(zé)任的開始與結(jié)束時間節(jié)點(diǎn)則取決于承托雙方的具體約定。

承運(yùn)人責(zé)任期間之所以是索賠案例中重要的一個系爭環(huán)節(jié)，主要是因?yàn)樗P(guān)乎提單簽發(fā)的貨物數(shù)量問題，這一數(shù)量記載是短量與否的主要證據(jù)。所以責(zé)任期間直接影響提單簽發(fā)的問題。如果承托雙方對責(zé)任期間沒有約定，適用法定責(zé)任期間，以裝卸油管的法蘭盤為節(jié)點(diǎn)，則裝卸船貨物的重量均應(yīng)以船上數(shù)量為準(zhǔn)，此時應(yīng)以水尺計(jì)量或空距測量所得數(shù)據(jù)作為提單簽發(fā)的依據(jù)。如果承托雙方約定裝前卸后條款，則以承運(yùn)人實(shí)際掌控貨物的時間為準(zhǔn)，根據(jù)貨交承運(yùn)人的時間，可能為港至港等情況，此時簽發(fā)提單的數(shù)據(jù)則應(yīng)為裝港岸罐計(jì)量或地磅計(jì)重等計(jì)算所得數(shù)據(jù)。

（二）港口經(jīng)營人倉儲油類貨物的責(zé)任期間

《合同法》第384條①《合同法》第384條規(guī)定，保管人應(yīng)當(dāng)按照約定對入庫倉儲物進(jìn)行驗(yàn)收。保管人驗(yàn)收時發(fā)現(xiàn)入庫倉儲物與約定不符合的，應(yīng)當(dāng)及時通知存貨人。保管人驗(yàn)收后，發(fā)生倉儲物的品種、數(shù)量、質(zhì)量不符合約定的，保管人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。對保管人驗(yàn)收貨物的問題進(jìn)行了規(guī)定，驗(yàn)收期限自貨物和驗(yàn)收資料全部送達(dá)保管人之日起，至驗(yàn)收報(bào)告送出之日止，所以，倉儲合同保管人和存貨人之間的責(zé)任期間劃分是以入庫為界線。具體到油類貨物的倉儲就應(yīng)該是以油類入罐為界限開始到出罐結(jié)束為倉儲人的責(zé)任期間，參照承運(yùn)人的責(zé)任期間，以法蘭盤的連接處為節(jié)點(diǎn)。如“中國太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司深圳分公司與中儲糧油脂工業(yè)東莞有限公司港口貨物保管合同糾紛上訴案”②（2011）粵高法民四終字第54號。中，法院認(rèn)定，“本案合同中雙方的貨損貨差責(zé)任劃分也是以存入中儲公司的岸罐為界線；貨物的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)，自卸貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端即轉(zhuǎn)移”。

結(jié)合承運(yùn)人和倉儲人的責(zé)任期間來看，油類貨物的責(zé)任期間均以油管連接的法蘭盤為節(jié)點(diǎn)，這一規(guī)則的適用是《合同法》《海商法》對于承運(yùn)人和倉儲人責(zé)任期間相關(guān)規(guī)定的具體化，同時也符合油類貨物的裝卸特點(diǎn)，兼具合理性與實(shí)用性。

五、油類貨物海運(yùn)實(shí)踐規(guī)范化建議

從油類貨物海運(yùn)短量糾紛案件來看，針對這一問題尋求準(zhǔn)確的法律規(guī)制或建議立法并不現(xiàn)實(shí)，減少此類訴爭最有效的手段就是當(dāng)事人合理磋商，明確合同條款。

首先，當(dāng)前實(shí)踐中糾紛涉及了海上貨物運(yùn)輸合同、租船合同、港口倉儲合同、海上貨物保險(xiǎn)合同等，所以，上述合同當(dāng)事人在訂立合同時要考慮到油類貨物的合理貨差問題，可以事先約定一定的免賠率。磨刀不誤砍柴工，合同磋商盡量細(xì)致，如貨物本身含水的蒸發(fā)率是否包含在免賠率的數(shù)值中，中轉(zhuǎn)次數(shù)增多是否考慮酌情增加免賠率數(shù)值，提單、倉單、保單的簽發(fā)數(shù)值以何種具體測量數(shù)值為準(zhǔn)，以何種測量數(shù)值作為前后對比數(shù)據(jù)等問題最好在合同中事先約定。

其次，具體到各個主體還需個別注意。如承運(yùn)人，需要注意提單簽發(fā)的測量數(shù)值依據(jù)，這牽涉到承運(yùn)人責(zé)任期間問題和按提單數(shù)量交貨的法定責(zé)任，選擇裝卸兩港一致的測量方式得出的數(shù)據(jù)作為提單簽發(fā)數(shù)量，在一定程度上可以減小測量帶來的誤差。倉儲人相較于承運(yùn)人和貨主來講，一般情況下經(jīng)濟(jì)實(shí)力較為薄弱，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力較差，在訂立合同時要特別注意規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，事先約定免賠率十分必要。保險(xiǎn)人為規(guī)避自身風(fēng)險(xiǎn)，最好的辦法就是約定以裝卸兩港船上數(shù)據(jù)作為索賠依據(jù)，即將船上的空距測量數(shù)據(jù)進(jìn)行前后對比，以確定貨物是否有損失，損失多少。這樣既有利于減少因貨物裝卸過程中的損耗又能保證裝卸兩港測量的方式一致，誤差會更小。保單中以重量或者桶數(shù)來確定交貨數(shù)量其實(shí)都會對索賠帶來一定的影響，同時也會對提單的簽發(fā)產(chǎn)生一定的影響。當(dāng)提單記載數(shù)量的方式與保單記載數(shù)量的方式不一致時，這兩者換算本身就會存在一定的數(shù)值差，再加上貨物本身的損耗，就會增加產(chǎn)生糾紛的幾率。

最后，短量索賠訴訟涉及一系列的舉證，當(dāng)事人在運(yùn)輸、倉儲等過程中涉及的裝卸、測量數(shù)據(jù)和操作規(guī)程一定要規(guī)范填寫，仔細(xì)保存，以便日后作為證據(jù)呈現(xiàn)。