董世華

[提要]船舶在航行過程中因船長、船員駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺造成貨艙破損、貨物損失。承運(yùn)人積極采取救助措施，即使因救助措施進(jìn)一步擴(kuò)大了貨損的程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進(jìn)水而損壞的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)為承運(yùn)人存在管貨過失，承運(yùn)人應(yīng)依法免責(zé)。

2012年8月2日，B公司所屬的利比里亞籍C輪船員對(duì)1號(hào)貨艙進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器進(jìn)行檢查和維修。2012年8月15日，聯(lián)邦農(nóng)業(yè)檢查人員在巴西巴拉那瓜港對(duì)C輪進(jìn)行貨艙檢驗(yàn)，并出具環(huán)境狀況檢查表確認(rèn)C輪1號(hào)至7號(hào)貨艙狀況合格，并批準(zhǔn)裝船和簽發(fā)證書。2012年8月16日至17日，C輪在巴拉那瓜港裝載60 500噸大豆。2012年8月17日，E代表船長就上述大豆簽發(fā)了九份指示提單。該提單記載通知方為F公司，裝貨港為巴西巴拉那瓜，卸貨港為中國大連。后F公司將上述九份提單空白背書轉(zhuǎn)讓給D公司。

2012年8月18日，C輪起航駛往中國大連。2012年9月16日22點(diǎn)45分左右，C輪航行至印度尼西亞的巽他海峽附近海域觸礁擱淺，擱淺位置為船首區(qū)域。事故發(fā)生后，船長進(jìn)行自助脫淺，未成功。船東指定T&T公司于2012年9月18日進(jìn)行現(xiàn)場檢查，結(jié)論為事故船在沒有外力幫助的情況下無法脫淺。

2012年9月19日，B公司與T&T公司簽訂救助合同，對(duì)涉案船舶及貨物等進(jìn)行救助。2012年9月20日，救助人制訂了C輪第一版救助計(jì)劃，該計(jì)劃記載：為了使事故船舶脫淺，同時(shí)不對(duì)船首部位造成額外傷害，有必要使船首吃水小于9米，最好是8.5米，通過卸載貨物，并且對(duì)破損艙室進(jìn)行空氣增壓可能實(shí)現(xiàn)；從事故船上卸下貨物的總量很大程度上取決于卸貨船的布局，雖然首先考慮僅從1號(hào)貨艙卸貨，但是這樣會(huì)十分靠近淺礁區(qū)域，吊車需要附加長臂；因此，很可能從2號(hào)和3號(hào)貨艙卸載貨物，一旦卸載貨物噸數(shù)確定，并由船舶工程師對(duì)事故船進(jìn)行進(jìn)一步評(píng)估后，將會(huì)做出相應(yīng)決定；除救助計(jì)劃外，還需要準(zhǔn)備一份關(guān)于救助力量分布情況、操作和應(yīng)急程序的STS計(jì)劃；如獲得其他信息，會(huì)對(duì)該版本進(jìn)行定期的更新和調(diào)整。2012年9月24日，救助人制訂了第二版救助計(jì)劃，該計(jì)劃記載：2012年9月21日，船舶工程師上船進(jìn)行調(diào)查，所獲取的有關(guān)載貨狀態(tài)的相關(guān)數(shù)據(jù)和船上的載貨方案“Performance”將用來確定脫淺方案分析報(bào)告?？紤]到接收貨物船舶的具體情況、現(xiàn)場空間的限制和事故船的強(qiáng)度，決定從2號(hào)貨艙卸貨。救助報(bào)告2012年9月20日至9月28日每日進(jìn)度報(bào)告均顯示，C輪首尖艙和1號(hào)壓載水艙破損。救助報(bào)告2012年9月29日每日進(jìn)度報(bào)告顯示C輪首尖艙和1號(hào)壓載水艙破損；1號(hào)貨艙破損，防撞壁板受損。救助人檢查1號(hào)貨艙，再次測(cè)量污水井深度，均未發(fā)現(xiàn)異常。2012年9月30日，確認(rèn)事故船1號(hào)貨艙破損，防撞壁板受損；救助人測(cè)量1號(hào)貨艙污水井深度與9月29日一致（0.28米/左舷，0.0米/右舷）。2012年10月1日至7日，救助人繼續(xù)監(jiān)測(cè)事故船吃水、航向、船艙和污水井深度，注明吃水和污水井深度沒有變化。2012年10月4日，救助輪船長對(duì)1號(hào)貨艙卸貨的可能性以及貨物與污染貨物分離的可能性進(jìn)行評(píng)估。2012年10月8日，救助人監(jiān)測(cè)事故船吃水、航向、船艙和污水井深度，污水井深度增加。2012年10月8日，救助人制訂了第三版救助計(jì)劃，將事故船舶1號(hào)貨艙貨物卸至救助船上，且根據(jù)事故船1號(hào)貨艙內(nèi)的貨物狀態(tài)，在卸貨作業(yè)過程中通過評(píng)估，采取部分卸貨方式。經(jīng)過救助，C輪1號(hào)貨艙有3 575.356噸大豆受損，后經(jīng)確認(rèn)為全損。

涉案貨物保險(xiǎn)人為G公司，被保險(xiǎn)人為D公司，險(xiǎn)種為貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)。2013年1月9日，G公司向D公司賠償保險(xiǎn)金人民幣550萬元；2014年1月28日，G公司向D公司賠償保險(xiǎn)金人民幣300萬元；2014年6月11日，G公司向D公司賠償保險(xiǎn)金人民幣8 135 286.76元。2014年10月14日，D公司與A公司簽署《賠付協(xié)議及權(quán)益轉(zhuǎn)讓書》，約定就涉案事故A公司一次性向D公司支付保險(xiǎn)賠款人民幣16 635 286.76元，A公司自向D公司賠償保險(xiǎn)金之日起，在上述賠償金額范圍內(nèi)依法取得代位求償權(quán)。

2012年12月6日，依據(jù)D公司的證據(jù)保全申請(qǐng)，法院對(duì)C輪的航海日志、海圖等證據(jù)進(jìn)行了保全。C輪船長在保全筆錄中稱涉案事故發(fā)生時(shí)的紙質(zhì)海圖于事故發(fā)生后被B公司律師拿走，后該律師向船長提供了一份新的海圖。2012年12月7日，C輪船長出具證言稱，C輪配有現(xiàn)代化航行設(shè)備，包括兩套ARPA雷達(dá)、電子海圖相連的AIS，陀螺羅經(jīng)、兩套GPS、測(cè)探儀等，所有航行設(shè)備工作狀況良好；C輪采用英版海圖及航海出版物，涉案事故發(fā)生時(shí)使用的是BA2056海圖。

2012年由美國船級(jí)社簽發(fā)的“貨船設(shè)備安全證書”記載，C輪已按修訂的《1974年國際海上人命安全公約》第Ⅰ/8條的要求進(jìn)行了檢驗(yàn)。檢驗(yàn)表明本船的航行設(shè)備、引航員登船設(shè)施和航海出版物等均符合該公約的要求。

公估公司受A公司委托出具公估調(diào)查報(bào)告，該報(bào)告稱其基于證據(jù)保全資料的局限性，對(duì)于C輪擱淺事故的觀點(diǎn)：（1）該輪自2012年9月16日擱淺至9月29日的日志記載貨艙污水井探測(cè)記錄均為“0”。自9月30日后的日志貨艙污水井探測(cè)記錄空白（無記錄）。（2）安全配員證書規(guī)定最低配員13人，實(shí)際配備船員17人，未能發(fā)現(xiàn)船員數(shù)量及資質(zhì)存在不適任的狀態(tài)。該報(bào)告同時(shí)記載，1號(hào)貨艙一只進(jìn)水報(bào)警器探頭換新（位于后艙壁中部偏右，未見碰損痕跡）。

A公司認(rèn)為，C輪在開航前或開航時(shí)處于不適航狀態(tài)，且在運(yùn)輸過程中存在嚴(yán)重管貨過失，以致事故發(fā)生后沒有及時(shí)采取有效的減損措施，導(dǎo)致大量貨物發(fā)生損壞，本案不屬于海商法規(guī)定的免責(zé)情形。故請(qǐng)求判令B公司向A公司賠償貨物損失人民幣16 635 286.76元及利息、已支付的貨物救助報(bào)酬損失468萬美元及利息，由B公司負(fù)擔(dān)損失評(píng)估費(fèi)、案件受理費(fèi)、保全費(fèi)。

B公司辯稱，不同意A公司的主張，應(yīng)駁回其訴訟請(qǐng)求。C輪在開航前和事故發(fā)生時(shí)配備了海圖，并有適任的大管輪，只是事故發(fā)生后于印尼離船，故在證據(jù)保全時(shí)其適任證書不在船上；C輪船長、船員在駕駛船舶過程中過失導(dǎo)致觸礁擱淺發(fā)生貨損，B公司作為承運(yùn)人應(yīng)免責(zé)。涉案運(yùn)輸、事故、救助等全過程表明，B公司已采取積極合理的措施避免貨物損失的進(jìn)一步擴(kuò)大甚至全損。

[爭議]

（1）C輪是否適航；（2）C輪是否適貨；（3）B公司存在管貨過失還是駕駛過失。

[裁判結(jié)果]

法院認(rèn)為，B公司、C輪觸礁擱淺地均具有涉外因素，就本案法律適用問題，A公司主張應(yīng)適用中國法，B公司雖主張應(yīng)根據(jù)最密切聯(lián)系原則選擇法律適用，但其在本案審理過程中援引了中國法。依據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第八條第二款的規(guī)定“各方當(dāng)事人援引相同國家的法律且未提出法律適用異議的，人民法院可以認(rèn)定當(dāng)事人已經(jīng)就涉外民事關(guān)系適用的法律做出了選擇”。B公司對(duì)A公司選擇適用中國法未提出異議，且其亦援引中國法，應(yīng)認(rèn)定B公司與A公司就涉案糾紛適用的法律作出了選擇，本案適用中國法審理。

D公司與B公司以提單所證明的海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系依法成立、有效，本案系海上貨物運(yùn)輸合同糾紛。G公司作為保險(xiǎn)人，在向被保險(xiǎn)人D公司賠償保險(xiǎn)金后，依據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第二百五十二條第一款“保險(xiǎn)標(biāo)的發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失是由第三人造成的，被保險(xiǎn)人向第三人要求賠償?shù)臋?quán)利，自保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)賠償之日起，相應(yīng)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人”的規(guī)定，取得代位求償權(quán)。A公司作為G公司的分公司與D公司簽署“賠付協(xié)議及權(quán)益轉(zhuǎn)讓書”，應(yīng)視為G公司授權(quán)A公司處理涉案事宜。

1.C輪是否適航

海商法第四十七條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。” A公司主張C輪不適航，應(yīng)承擔(dān)舉證責(zé)任。涉案事故發(fā)生時(shí)間為2012年9月16日，證據(jù)保全時(shí)間為2012年12月7日，保全時(shí)的證據(jù)不能完全推定事故發(fā)生時(shí)的船舶資料和船員情況。A公司未提供足夠的證據(jù)證明C輪所配備的海圖、AIS與電子海圖相連所提供的數(shù)據(jù)不能滿足C輪航行的需要，即A公司未完成C輪因缺少海圖不適航的舉證責(zé)任。相反，依據(jù)B公司提交的C輪“貨船設(shè)備安全證書”記載，該輪已按修訂的《1974年國際海上人命安全公約》要求進(jìn)行了檢驗(yàn)，檢驗(yàn)表明本船的航行設(shè)備、航海出版物等均符合該公約的要求；結(jié)合船長證言中提及的C輪配備了BA2056海圖及AIS與電子海圖相連，在A公司無充分證據(jù)證明其主張的情況下，可以推定C輪未因缺少海圖而不適航。A公司關(guān)于C輪因缺少大比例尺海圖而不適航的意見，法院不予支持。

關(guān)于C輪是否配備適任船員，證據(jù)保全時(shí)的船員信息亦不能完全反映事故發(fā)生時(shí)在船船員情況。A公司提交的公估調(diào)查報(bào)告稱其基于證據(jù)保全材料的局限性做出結(jié)論，但該報(bào)告未證明B公司有隱匿對(duì)B公司不利證據(jù)的行為，法院對(duì)公估調(diào)查報(bào)告的結(jié)論予以采信。公估人確認(rèn)未發(fā)現(xiàn)C輪船員數(shù)量及資質(zhì)存在不適任的狀態(tài)。A公司關(guān)于C輪因船員不適任而不適航導(dǎo)致事故發(fā)生的意見不予支持。

2.C輪是否適貨

C輪在開航前已對(duì)1號(hào)貨艙進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器進(jìn)行了檢修，且經(jīng)驗(yàn)艙合格準(zhǔn)許裝貨。A公司未提供證據(jù)證明經(jīng)檢修1號(hào)貨艙進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器未能正常工作。A公司提交的公估調(diào)查報(bào)告僅記載C輪貨艙污水井探測(cè)記錄均為“0”，并未說明1號(hào)貨艙進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器失靈。該報(bào)告記載1號(hào)貨艙一只進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器換新（未見碰損痕跡），但未排除該報(bào)警器因船舶觸礁擱淺造成損壞的可能性。即使事故發(fā)生后，1號(hào)貨艙進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器未報(bào)警，也不能排除該報(bào)警器系因船舶觸礁事故造成其損害而無法正常工作的情形。A公司依據(jù)“1號(hào)貨艙水濕大豆9米，污水井水深0米”主張C輪1號(hào)貨艙進(jìn)水探測(cè)報(bào)警器失靈而船舶不適貨的意見，因無相關(guān)證據(jù)佐證，法院不予支持。

3.B公司存在管貨過失還是駕駛過失

C輪擱淺后，對(duì)船舶先進(jìn)行救助還是先管貨，是B公司需要考慮的問題。貨艙受損進(jìn)水是一個(gè)逐步顯現(xiàn)的過程，1號(hào)貨艙破損及貨物水漬是在救助過程中被發(fā)現(xiàn)且采取救助措施的。事故發(fā)生后，B公司即與救助公司簽訂救助合同，救助公司積極調(diào)集救助船舶、潛水員、潛水設(shè)備以及其他特殊救助設(shè)備，在當(dāng)?shù)貧夂蛟试S的情況下，及時(shí)檢查和監(jiān)測(cè)事故船舶受損情況。從首先考慮僅從1號(hào)貨艙卸貨到變更為從2號(hào)貨艙卸貨，綜合考慮C輪貨物和人員的安全性及接收貨物船舶的具體情況、現(xiàn)場空間的限制（水深、擱淺船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的強(qiáng)度，進(jìn)行謹(jǐn)慎、合理的救助。A公司未提供證據(jù)證明C輪的救助方案不合理，并因此造成1號(hào)貨艙貨物損失的擴(kuò)大。即使因救助措施進(jìn)一步擴(kuò)大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進(jìn)水而損壞的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)為B公司存在管貨過失。A公司關(guān)于“B公司存在管貨過失，導(dǎo)致貨損擴(kuò)大”的意見，法院不予支持。依據(jù)海商法第五十一條第一款第一項(xiàng)規(guī)定，承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。C輪在運(yùn)輸過程中，船長、船員因駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺造成1號(hào)貨艙貨物損失，屬于海商法規(guī)定的上述情形。B公司主張其作為承運(yùn)人應(yīng)免責(zé)的答辯意見法院予以支持。A公司主張B公司應(yīng)向其賠償貨物損失人民幣16 635 286.76元及利息、損失評(píng)估費(fèi)不予支持。

關(guān)于救助報(bào)酬及利息。因B公司駕駛船舶過失造成C輪船貨遇險(xiǎn)，B公司依法對(duì)貨損免責(zé)。A公司以C輪不適航、不適貨、存在管貨過失要求B公司承擔(dān)救助報(bào)酬賠償責(zé)任的主張，沒有事實(shí)依據(jù)。鑒于D公司另案提起了共同海損的訴訟，本案對(duì)救助報(bào)酬不予審理。

關(guān)于保全費(fèi)。證據(jù)保全案由D公司交納保全費(fèi)，A公司未提交證據(jù)證明其已向D公司給付了保全費(fèi)，且因本案A公司向B公司主張貨物損失賠償?shù)脑V訟請(qǐng)求本院不予支持，A公司主張保全費(fèi)，法院亦不予支持。

綜上所述，法院判決：駁回A公司的訴訟請(qǐng)求。一審宣判后，A公司、B公司均未提起上訴。

[案例注解]

承運(yùn)人駕駛船舶在航行過程中觸礁擱淺，在救助過程中發(fā)現(xiàn)貨損，認(rèn)定該貨損系因承運(yùn)人管貨過失還是駕駛過失造成，是承運(yùn)人是否免責(zé)的事實(shí)基礎(chǔ)和法律適用的前提。C輪擱淺后B公司即與救助公司簽訂救助合同，救助公司積極調(diào)集救助船舶、潛水員、潛水設(shè)備以及其他特殊救助設(shè)備，在當(dāng)?shù)貧夂蛟试S的情況下，及時(shí)檢查和監(jiān)測(cè)事故船舶受損情況。從首先考慮僅從1號(hào)貨艙卸貨到變更為從2號(hào)貨艙卸貨，綜合考慮C輪貨物和人員的安全性及接收貨物船舶的具體情況、現(xiàn)場空間的限制（水深、擱淺船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的強(qiáng)度，進(jìn)行謹(jǐn)慎、合理的救助。A公司未提供證據(jù)證明C輪的救助方案不合理，并因此造成1號(hào)貨艙貨物損失的擴(kuò)大。即使因救助措施進(jìn)一步擴(kuò)大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進(jìn)水而損壞的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)為B公司存在管貨過失。C輪在運(yùn)輸過程中，船長、船員因駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺造成1號(hào)貨艙貨物損失，屬于海商法規(guī)定的承運(yùn)人免責(zé)情形。故應(yīng)駁回A公司對(duì)B公司的訴訟請(qǐng)求。