高揚帆

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計研究院 福建廈門 361012)

0 引言

近年來，地鐵建設(shè)在我國各大城市蓬勃興起。2016年末，我國共30個城市開通城市軌道，運營線路達4152.8km，全國在建線路總長5636.5km[1]。但與此同時，部分地區(qū)存在地鐵規(guī)劃與城市規(guī)劃脫節(jié)、地鐵建設(shè)與土地開發(fā)時序不匹配、地鐵客流難以支撐等問題，地鐵這一快速、安全、大投資、大運量的公共交通設(shè)施難以充分發(fā)揮效益；另一方面，城市中心區(qū)日漸擁擠，住房結(jié)構(gòu)性供需矛盾，人均住房面積不足，居住環(huán)境惡化，由于交通不便、公共設(shè)施短缺導(dǎo)致居住人口往往難以有效向外疏解。

地鐵站周邊400m～800m范圍，是地鐵溢出效應(yīng)最顯著區(qū)域，如何科學(xué)規(guī)劃以促進地鐵與土地開發(fā)融合和居民交通出行便利舒適，從而最大激發(fā)地鐵綜合效益，值得思考。

本文擬以廈門祥平保障房地鐵社區(qū)為例，探討TOD模式下的居住型地鐵社區(qū)規(guī)劃策略，為促進地鐵-城市互動發(fā)展提供思路。

1 TOD模式和原則

TOD是指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”(Transit-Oriented Development)，這一概念源于美國，其目標為改變嚴重依賴小汽車的城市低密度蔓延，而采取公交引導(dǎo)、混合發(fā)展的模式。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，并以公交站點為中心、以400m～800m(5min～10min步行距離)為半徑建立中心廣場或城市中心，形成集零售、居住、辦公、公園和公共建筑等為一身的“混合用途”。從而減少不必要的遠距離出行，建造適宜的慢行交通體系，降低小汽車的使用頻率[2]，如圖1所示。

圖1 鄰里型TOD社區(qū)規(guī)劃模式

TOD有4項公認的基本原則和設(shè)計要素，分別是：①相對較高的密度，站點周邊較高密度土地開發(fā)與地鐵建設(shè)互為因果，是提高土地利用效率，支撐TOD地區(qū)內(nèi)商業(yè)經(jīng)營等活動的市場基礎(chǔ)；②混合土地利用，有利于滿足各類活動需求，增加社區(qū)活力并減少小汽車出行；③宜人的步行環(huán)境，TOD社區(qū)的空間尺度取決于步行5min～10min的距離，應(yīng)通過良好的城市設(shè)計形成舒適的步行環(huán)境；④高質(zhì)量的公交服務(wù)，成功的TOD社區(qū)發(fā)展有賴于公交的吸引力[4]。我國城市人口密度相比美國更高，而可利用的土地資源和能源均有限，城市應(yīng)緊湊、低碳、綠色發(fā)展，TOD同樣是適用的高效率、低耗能、少排放的可持續(xù)城市發(fā)展模式。

2 廈門祥平保障房地鐵社區(qū)TOD開發(fā)案例

2.1 規(guī)劃背景

2017年是我國住宅市場發(fā)展的一個重要節(jié)點，廈門市也積極推動多層次的住房體系建設(shè)，依托近期建設(shè)的地鐵線路，在島外新區(qū)選址建設(shè)保障房地鐵社區(qū)，一是為解決城市“夾心層”群體住房困難問題，通過政府托底的保障性住房建設(shè)，實現(xiàn)居者有其屋；二是結(jié)合地鐵建設(shè)，統(tǒng)籌地鐵站點周邊綜合開發(fā)，推動島外未開發(fā)地區(qū)發(fā)展，提升土地價值；三是借助保障房地鐵社區(qū)建設(shè)，引導(dǎo)居住人口向地鐵沿線遷移，培育地鐵客流。

祥平保障房地鐵社區(qū)為其中的一個選址，位于廈門島外同安區(qū)，規(guī)劃地鐵6號線陽翟站周邊，以地鐵站點為核心800m輻射區(qū)域，用地規(guī)模2.5km2。

2.2 問題與特征分析

2.2.1與城市中心相距較遠

祥平保障房地鐵社區(qū)與城市中心相距較遠，距離廈門本島傳統(tǒng)的蓮坂-火車站市級城市中心區(qū)30km，距離同安老城區(qū)級中心也有5km。遠離的城市中心無法輻射帶動該片區(qū)發(fā)展，周邊現(xiàn)有公共服務(wù)設(shè)施等基礎(chǔ)配套相對薄弱。

2.2.2地鐵出行為主要依托

規(guī)劃地鐵6號線是廈門島外環(huán)灣的骨干線路，沿線串聯(lián)了島外多個新城、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和生活組團。同時，地鐵6號線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中與地鐵1、2、4號線和BRT均有換乘，是同安與廈門島的快速交通聯(lián)系通道，將提升片區(qū)出行效率。

2.2.3較大的土地開發(fā)潛力

片區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀用地以城中村建設(shè)用地、農(nóng)林用地、平整地為主，未開發(fā)用地占總用地50%，村莊建設(shè)用地占比25%?？砷_發(fā)土地約占總用地六成，主要來源于增量的未開發(fā)空間和部分存量的村莊、低效工業(yè)企業(yè)改造，這為地鐵社區(qū)近期建設(shè)提供良好的土地條件。

2.2.4良好的自然景觀資源

場地較為平整，建設(shè)條件良好?，F(xiàn)狀有溪流從片區(qū)中部西北至東南方向穿過，并與散布的池塘、農(nóng)田等形成藍綠交融的自然田園景觀。

2.2.5與產(chǎn)業(yè)園區(qū)毗鄰

與工業(yè)集中區(qū)相鄰，產(chǎn)業(yè)人員居住需求較大，保障房地鐵社區(qū)建設(shè)有利于職住平衡和解決產(chǎn)業(yè)人員住房問題。

2.3 地鐵社區(qū)TOD發(fā)展思路

基于現(xiàn)狀特征分析，應(yīng)通過地鐵引導(dǎo)片區(qū)發(fā)展，以保障性住房為主體功能，以自然環(huán)境為生態(tài)本底，構(gòu)建便捷高效、功能混合、步行友好、生態(tài)宜居的地鐵社區(qū)。

2.3.1強化地鐵引導(dǎo)的綜合開發(fā)

片區(qū)整體區(qū)位條件較差，土地開發(fā)潛力較大，地鐵6號線是促進片區(qū)發(fā)展的重大交通觸媒，必須強化以地鐵引導(dǎo)發(fā)展的“TOD”開發(fā)理念，注重地鐵站點與周邊物業(yè)的步行連通，在地鐵站點核心區(qū)集約利用土地、適度提高開發(fā)密度、集聚地鐵客流。

2.3.2多元混合高效的活力社區(qū)

促進地鐵站點核心區(qū)的功能集聚和混合使用，打造地鐵社區(qū)“城市客廳”，圍繞站點或沿主要步行連接路徑布局社區(qū)文體、醫(yī)療、教育等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施和鄰里商業(yè)設(shè)施，構(gòu)建全天候24h的公共活動和生活服務(wù)圈，提升片區(qū)活力。

2.3.3步行環(huán)境友善的共享街區(qū)

遵循以人為本、步行優(yōu)先的價值準則，通過人車分隔、遮陽擋雨、無障礙設(shè)計等措施，加強地鐵站點與綜合開發(fā)物業(yè)、其它公共交通、公共空間的無縫銜接和步行共享通道設(shè)計，提高搭乘地鐵出行的便利性和舒適性。

2.4.4生態(tài)宜居開放的花園社區(qū)

現(xiàn)狀溪流穿過片區(qū)中部，通過水系資源的生態(tài)整治和梳理，建設(shè)濱水帶狀公園，可與地鐵站點相銜接，形成以地鐵站點向外放射的慢行綠道網(wǎng)絡(luò)，擴大地鐵站點覆蓋范圍，提高站點可達性和識別性，塑造花園式的公共開放景觀。

2.4 基于TOD模式的地鐵社區(qū)規(guī)劃策略

2.4.1圈層開發(fā)，構(gòu)建地鐵站點-社區(qū)中心耦合的空間結(jié)構(gòu)

(1)以地鐵站點為中心用地功能集聚

保障房地鐵社區(qū)總體功能以居住用地為主導(dǎo)，同時配套為社區(qū)服務(wù)的零售商業(yè)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施。根據(jù)土地開發(fā)的價值隨著與地鐵站點距離增加而衰減的原則，地鐵車站200m的核心圈層，以商業(yè)、商住混合用地功能布局為主；200m～400m的次級核心圈層，適當布局社區(qū)服務(wù)中心、文化活動中心、綜合體育中心、社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)中心等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施；400m～800m的外圍圈層，以居住用地功能和中小學(xué)教育設(shè)施用地布局為主,如圖2所示。

(2)以地鐵站點為中心用地集約開發(fā)

發(fā)揮地鐵大運量、高效率特性，結(jié)合交通、公共設(shè)施承載力和建筑日照分析，根據(jù)開發(fā)地塊與地鐵站點距離形成級差強度。地鐵車站200m的核心圈層，開發(fā)容積率以4.0～5.0為主；200～400m的次級核心圈層，開發(fā)容積率以3.0～4.0為主；400～800m的外圍圈層，開發(fā)容積率以2.0～3.0為主。而公共服務(wù)設(shè)施和公園綠地廣場等公共服務(wù)設(shè)施和開放空間，采用較低的開發(fā)強度，從而塑造疏密結(jié)合、高低有序的城市空間形態(tài),如圖3所示。

圖3 TOD模式下城市天際線示意

2.4.2功能混合，配置全天全覆蓋生活服務(wù)鏈的公共設(shè)施

(1)土地混合、立體開發(fā)

地鐵車站200m核心圈層，采用土地商住混合的開發(fā)性質(zhì)。根據(jù)地鐵車站由近及遠的距離，商住混合中商業(yè)功能的占有比例逐步降低。通過站點周邊物業(yè)綜合開發(fā)和綜合體建設(shè)，推動地上高層建筑、底層裙房和地下空間相銜接的空間立體拓展和多元混合發(fā)展，并帶動地鐵社區(qū)依托地鐵站點由近及遠圈層開發(fā),如圖4所示。

圖4 地鐵社區(qū)核心區(qū)規(guī)劃效果圖

(2)完善公共服務(wù)設(shè)施和公共空間配套

結(jié)合地鐵站點和主要步行廊道，打造社區(qū)“客廳”。地鐵站點結(jié)合站廳和步行通道，開發(fā)小規(guī)模的便利商業(yè)設(shè)施，如便利店、精品店、輕食店、藥店、銀行網(wǎng)點等；結(jié)合主要步行廊道布局社區(qū)書院、文化活動中心等文化娛樂設(shè)施，體育公園、兒童游樂場等體育設(shè)施以及社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)、中小學(xué)、幼兒園、老年人照料、社區(qū)管理服務(wù)等各項生活配套設(shè)施；根據(jù)保障房特點，結(jié)合居住區(qū)布局公共廚房、公共會客室、電商迷你倉等共享空間。通過配置多樣、便利的公共服務(wù)設(shè)施和公共活動空間，形成社會服務(wù)與居民交流的平臺，滿足全天生活休閑服務(wù)的宜居、宜學(xué)、宜游，如圖5所示。

圖5 地鐵社區(qū)物業(yè)及公共服務(wù)設(shè)施策劃示意圖

2.4.3綠道成網(wǎng)，營造車站綠網(wǎng)連接的舒適步行環(huán)境

(1)以地鐵站點為中心放射型綠地和慢行系統(tǒng)

結(jié)合現(xiàn)狀溪流自然景觀要素規(guī)劃濱水帶狀公園，以此為綠色骨架與地鐵站點相聯(lián)系，構(gòu)建“中心放射型”的綠地和慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。通過濱水帶狀公園綠地、街心口袋公園綠地、道路綠地、居住組團綠地，建構(gòu)網(wǎng)絡(luò)化、生態(tài)化、多層次的綠地和慢行系統(tǒng)，提升步行通達地鐵站點的景觀和舒適度，如圖6所示。

圖6 地鐵車站為中心放射型慢行交通網(wǎng)絡(luò)

(2)連續(xù)、舒適、無障礙的步行通道設(shè)計

以地鐵車站為核心組織地下空間開發(fā)，加強與地鐵車站周邊綜合開發(fā)物業(yè)的地下通道銜接，鼓勵設(shè)置與建筑綜合體結(jié)合的地鐵出入口。站點核心區(qū)的綜合開發(fā)地塊與外圍的保障房居住地塊，通過空中連廊相聯(lián)系，形成人車分隔、步行連續(xù)、遮陽擋雨的步行廊道，并適當加大地鐵站點周邊的生活性功能路網(wǎng)密度，從而吸引更多地鐵客流，如圖7所示。

圖7 地鐵車站與周邊開發(fā)物業(yè)銜接剖面示意

2.4.4無縫接駁，強化“地鐵+慢行”的低碳交通模式

(1)強化與地鐵站點的交通接駁

通過高效便利的交通一體化銜接組織，結(jié)合地鐵站點布置公交首末站、公交車站、自行車停車、出租車候車等交通設(shè)施空間，實現(xiàn)短距離便捷換乘，并精細化布置引導(dǎo)指示牌，突出地鐵車站標識性，擴大地鐵車站的服務(wù)范圍。

(2)地鐵站點臨近地塊停車配建折減

根據(jù)與地鐵車站的距離，對非住宅地塊配建停車規(guī)模進行折減，控制小汽車的使用。地鐵車站200m核心圈層，停車配建指標折減50%；200m～400m次級核心圈層，停車配建指標折減30%；400m～800m外圍圈層，停車配建不折減。

2.5 地鐵社區(qū)實施機制

TOD開發(fā)是一個復(fù)雜的過程，涉及多個利益主體，此次保障房地鐵社區(qū)開發(fā)規(guī)劃涉及市建設(shè)、國土、規(guī)劃、財政、發(fā)改、區(qū)政府等部門以及軌道公司、保障房代建國企、村民等多個參與者，理想的空間規(guī)劃方案需要建立良好的組織和溝通協(xié)調(diào)機制方能付諸實現(xiàn)。

同時，由于地鐵工程和保障房建設(shè)均較為緊迫，且二者協(xié)同開發(fā)建設(shè)可發(fā)揮更大的綜合效益，應(yīng)通過“自上而下”統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和“自下而上”溝通反饋形成雙輪驅(qū)動，建立政府統(tǒng)籌、軌道公司主導(dǎo)、村民參與的開發(fā)實施機制。地鐵站點核心圈層的綜合開發(fā)用地由軌道公司結(jié)合地鐵工程進行綜合開發(fā)，外圍圈層的保障房和公共配套設(shè)施由政府委托國企統(tǒng)一建設(shè)，村民利益以村莊發(fā)展用房結(jié)合綜合開發(fā)用地予以落實。

政府統(tǒng)籌、上下聯(lián)動的溝通協(xié)調(diào)機制有利于快速有效推進地鐵社區(qū)開發(fā)建設(shè)、地鐵站點和綜合開發(fā)物業(yè)的無縫銜接、市民出行的便捷舒適、公共設(shè)施的同步配建、土地開發(fā)價值的整體提升，實現(xiàn)有序開發(fā)、多方共贏。

3 結(jié)語

運用TOD模式規(guī)劃地鐵社區(qū)，通過圈層開發(fā)引導(dǎo)、土地混合利用、營造綠網(wǎng)中心放射的步行環(huán)境、加強與地鐵站點的銜接，充分發(fā)揮地鐵的便捷高效特性，提升步行和乘車舒適性，將吸引更多居民放棄小汽車，選擇“地鐵+慢行”的綠色交通模式；另一方面，保障房的大規(guī)模居住套數(shù)需求屬性與地鐵社區(qū)高密度的發(fā)展要求相符合，既滿足多層次的居住需求，也為城市新區(qū)聚集了人氣，提供了地鐵客流，提升了土地價值，是一種有益的居住型地鐵社區(qū)探索。

地鐵引導(dǎo)社區(qū)開發(fā)是城市一種高效、互動、可持續(xù)的良性發(fā)展方式，盡管日益受到重視，但仍受限于地鐵綜合開發(fā)土地出讓政策、地鐵投融資和運營補虧機制不明確等難題，應(yīng)進一步探索鼓勵地鐵沿線TOD開發(fā)的相關(guān)政策，建立促進TOD城市發(fā)展的長效機制。

圖片來源

圖1：Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

圖2～圖7:廈門市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，同安祥平保障房地鐵社區(qū)修建性詳細規(guī)劃，2017.

[1] 中國城市軌道交通協(xié)會. 城市軌道交通2016年度統(tǒng)計和分析報告[EB/OL].2017. http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=1047.

[2] 張明，劉菁.適合中國城市特征的TOD規(guī)劃設(shè)計原則[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2007(1)：91-96.

[3] Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

[4] 金鑫，張艷，陳燕萍，等.探索適合中國特征的TOD開發(fā)模式——以深圳市地鐵深大站站點地區(qū)TOD開發(fā)為例[J] .規(guī)劃師，2011(10)：66-70.