馮 增

(廈門中建東北設計院有限公司 福建廈門 361012)

1 項目概況

1.1 平潭綜合實驗區(qū)概況

平潭島地處福建省東部海岸，臺灣海峽的西部，是福建省最大的島嶼，也是中國大陸離臺灣島最近的地方，距臺灣新竹僅68海里。過去小船從平潭抵達臺灣需要12h，如今海輪3h就能到達。

平潭島作為海峽西岸經濟區(qū)建設戰(zhàn)略開發(fā)的重大項目之一，正處于快速開發(fā)新階段。2011年11月30 日，福建第一大島跨海大橋——平潭海峽大橋的建成通車，極大地改善了平潭島的投資環(huán)境，平潭綜合實驗區(qū)開放發(fā)展得到了進一步加速。而平潭新汽車客運樞紐站項目作為平潭島開發(fā)的重點建設基礎設施之一，既是構筑平潭交通網絡的樞紐，也是推動平潭形成開放初步條件的重要環(huán)節(jié)。

1.2 項目區(qū)位條件

平潭新汽車客運樞紐站選址位于平潭島牛寨山東部，南側緊臨金井灣大道，東側為壇西大道，北側為規(guī)劃路，由于東南側的新建城市高架橋的影響，場地形狀呈扇形。整個項目用地面積65 526m2，是島外從平潭海峽大橋進入島內后的一個重要交通節(jié)點,如圖1所示。

圖1 項目區(qū)位圖

1.3 項目規(guī)劃定位

平潭新汽車客運樞紐站作為海西先行試驗區(qū)的公共基礎設施和主要對外交通樞紐，是構筑平潭交通網絡的樞紐，如圖2所示。整個項目總建筑面積56 157m2，由主站房、游客集散中心、加氣站以及配套商業(yè)樓等功能組成。按照業(yè)主要求及相關規(guī)范標準，以市場需求為基礎，結合平潭島運輸線網規(guī)模的預測，從而確定該項目汽車站為一級客運站，日發(fā)客量為10 000人次以上，乘客最高聚散人數1500人[1]。新客運站的建成，將解決現階段平潭綜合實驗區(qū)的交通出入問題，也將成為平潭島西部入島的一個重要門戶。

根據城市現有條件以及場地本身現狀，汽車客運樞紐站的設計，統(tǒng)籌整體空間布局以及內部流線是設計的核心問題，并直接影響到汽車站的最終使用效益。

2 整體空間布局

汽車客運樞紐站的空間規(guī)劃布局，對其本身乃至整個外部交通運輸體系的運轉效率都有著非常重要的影響。該設計的布局思路由大至小，逐層疏通，進而對整個方案合理的把控，并最終引導設計的完成。

2.1 場地與外部城市道路的交接

汽車客運樞紐站的設計，應從城市大環(huán)境的基礎出發(fā)，服從于城市交通運輸網的規(guī)劃，從全局出發(fā)，研究出其自身在整個交通運輸中承擔的任務，進而使其功能不會出現缺失或重復。

在處理客運站與城市道路關系時，既要保證汽車站與城市周邊各區(qū)域聯系方便，使乘客能夠及時流動與疏散，也要保證內部道路與城市道路交接時不要與城市主要交通流發(fā)生干擾。

該設計基地東面依山，北面臨水。鄰近基地的東、北地塊都處于待規(guī)劃開發(fā)狀態(tài)，故西面和南面的兩條重要城市交通干道，成為了場地車流、人流的主要來源。又迫于高架橋的影響，場地前形成一塊扇形綠化區(qū)域，使得場地外輪廓為長達473m的弧形,如圖3所示。

客運站與城市道路的聯系，是通過站前廣場實現。設計考慮場地本身的限制條件與影響因素，將站前廣場沿弧形長邊布置，并在站前廣場與城市道路之間，退讓出55m進深的城市公共綠化帶，緩解來自城市的車、人流壓力，為城市公共空間讓利，并將進入客運站的人車流從城市主要交通流量中分離出來。順應場地條件布局的長條形站前廣場，不僅便于大量客流的及時疏散，也能對不同使用目的人群、車流進行劃分，從而使各個功能區(qū)塊通過站前廣場達到既相互連接又不相互干擾目的。同時，通過城市公共綠化帶及站前廣場的設置，將場地道路關系分為3級。3個層級分別對應城市道路、汽車站對外道路以及內部道路，實現城市道路到場地內部道路的轉接，城市人、車流到客運站人、車流的分離，如圖4所示。

圖3 城市道路交接圖

圖4 道路分級圖

2.2 場地內部各功能區(qū)塊的交接

內部功能空間組織是汽車客運樞紐站的基礎，如何合理進行功能劃分是保證站內高效運營的關鍵，故應分析各功能空間的關聯度，選用合理的空間組織形式，將不同的功能空間按關聯程度的高低相互聯系，使客運站內部功能運行暢通，并成為一個高效便捷的整體。

總結汽車客運樞紐站內各功能空間的關聯形式，呈現以下關系,如圖5所示。

圖5 主要功能關聯圖

由圖5可以看出，交通功能、站房功能以及換乘功能作為汽車客運樞紐站的3個主要功能，配以本身服務功能以及商業(yè)娛樂功能共同組成樞紐站的完整功能，故在方案設計規(guī)劃布局時，應優(yōu)先考慮交通、站房、換乘等功能。

設計中，考慮到場地獨特的自身條件和周邊景觀資源，采用放射性的向心式布局。在空間上沿高架橋一側由東向西布置客運主站房、公交主站房、停車場3大部分內容，分別對應站房、換乘以及交通功能空間，如圖6所示。主站房緊貼車場，實現上下車人流的直接交接。主站房與公交站房則通過風雨廣場進行聯系，距離短，在乘客步行范圍內。各功能區(qū)塊間分區(qū)明確，既獨立又相互聯系。 設計從效益最大化原則出發(fā)，將配套服務樓以及商業(yè)設施沿規(guī)劃道路排開，充分利用沿街界面，使內外服務界面最大化。各功能區(qū)塊將車場包合在內，實現內外交通便捷連接。整體布局井然有序，形成了站前廣場-公交主站房-客運主站房-站場區(qū)-加氣站-綜合服務設施的遞進聯系關系，如圖6所示。

圖6 功能結構分區(qū)

客運主站房與公交主站房面對高架橋方向呈線性展開，與高架橋之間形成站前集散廣場，對接各種對外人車流。旅游集散中心和配套服務樓沿基地北側設置，自成一區(qū)，與人流車輛密集的站房獨立開來，避免人員交叉，視線干擾，噪音傳播等問題，同時能夠取得良好的景觀資源。70m高旅游集散中心酒店布置在場地西北角處，高聳、現代的體量使它輕易成為行駛在高架上車流的視覺焦點，不僅豐富了客運站的立體空間，更是島上的標示性節(jié)點。

3 內部流線組織

流線組織是汽車客運樞紐站設計的核心，流線設計、功能設施布置是否合理，不僅影響到汽車客運樞紐站的作業(yè)效率能力，也關系到其服務質量水平，進而影響到乘客的乘車感受。

在內部流線組織中，最重要是行人流線的設計。行人交通是以人體體力為基礎的一種交通方式，也是各類交通形式發(fā)生和結束的前提[2]。行人交通的主要特點有：①速度慢；②不成隊列；③移動速度、移動方式多樣化；④對距離、安全等敏感。

現代汽車客運樞紐站內的行人流線，由于功能的復雜化和乘客出行習慣的改變，合理組織流線，使其通暢而不相互干擾，簡捷而不迂回，是處理行人流線的基本要求。

平潭新汽車客運樞紐站作為以長(短)途客運為主的綜合客運樞紐站，設計目的是實現乘客便捷的集散，以及停車場、商業(yè)配套設施、倒班宿舍的高效運營。所以，主站房設計，強調以人流、車流為主的客運流線設計，乘客進出站、售票、候車、行包流線等，避免人與貨、人與車的交叉與干擾。各分區(qū)功能必須保證流線設計中各項活動區(qū)域及設施與需求相匹配，乘客在站內的活動便捷、明了、順暢。唯有運行秩序井然、管理方便，才能使得設施效益最大化。

3.1 流線設計理念

在平潭汽車客運樞紐站中，平面流線設計秉持兩個理念。

3.1.1人車分流

將人流和車流完全分開，互不干擾。車輛在站前規(guī)劃道路通行，車站內部客車通過基地北側和西側的出入口進出停車場，不穿越人行廣場和建筑之間，實現完全的人車分流。

同時，組織好地下空間的交通流線，通過將出租車、私家車引入地下，通過分層形式組織外部交通車行流線，緩解機動車對地面交通的壓力。

3.1.2無縫換乘

換乘是乘客在站內進行不同交通方式或同一交通方式間中轉的行為[2]。換乘是作為汽車站設計的3大功能之一，如果不能順暢地實現，將會造成乘客出行時間增加，進而加劇乘客的出行疲勞程度，影響汽車客運樞紐站服務功能的正常運行。

根據客流性質的不同，可以分為進站乘車人流，到站下車人流以及二次乘車人流；其中，二次乘車又可以分為直接中轉與購票再乘兩種。針對不同人流，設計分別做出不同的應對。

(1)對于乘車人流：從站前廣場的公交臨時停靠點和出租車、私家車下客區(qū)下車進入客運站大廳購票上車。

(2)對于下客人流：乘坐出租車可由出站廣場的出租車等候區(qū)乘車離開；乘坐私家車的乘客，則由出站區(qū)直接進入地下停車場乘車離開；換乘公交的乘客，出站后通過風雨廊到達相鄰的公交總站乘車離開，實現與本地交通的快速轉接。

(3)對于二次乘車人流：直接中轉通過候車廳直接實現，購票再乘則從出站大廳直接進入售票大廳購票乘車。實現人群高效分流。

3.2 設計對應策略

為實現上述兩個理念，設計從5個方面具體入手，交通流線組織如圖7所示。

(1)車站人流的便捷乘車

通過站前廣場，將搭乘出租車、公交車、社會車輛的乘客和步行到達的乘客直接引入一層進站大廳，借助自動扶梯、電梯快速引入二樓，流暢便捷。

(2)下客人流的快速疏導

客車在下客通道區(qū)?？浚丝拖萝嚭罂裳杆龠M入出站大廳，在出站大廳外的出租車臨時停靠點乘坐出租車離開，或通過出站廣場快速到達相鄰公交總站換乘公交車，也可進入集散大廳進行二次換乘。

(3)客車車輛便捷行駛

通過單向環(huán)路將發(fā)車位、待發(fā)車位、檢修通道聯系起來，同時通過局部環(huán)路共用加氣站，方便管理。人車流完全分離，內外車輛互不交叉，車輛進場后流線清晰便捷，井然有序。

(4)車庫有機聯系

客運主站房的地下設置大面積的停車庫，解決車輛的接送以及工作人員車輛停放的問題。利用場地內外高差，設置地下停車場，未來可根據運營需要擴建地面停車場，減少建設初期投資壓力。

(5)行包房的運營

順應新時期公路客運業(yè)和物流業(yè)的發(fā)展趨勢，在下客區(qū)與待發(fā)車位區(qū)之間設置行包托運。在站前廣場設置行包車輛流線及臨時停靠區(qū)，以滿足行包托運流程需要，使人貨各行其道互不干擾，流線便捷。

圖7 交通流線組織示意圖

4 結語

汽車客運樞紐站的整體空間布局與內部流線組織，是評判一個客運站設計是否合理的重要標尺。在設計過程中要從城市整體出發(fā)，依次遞推到場地內部。在解決城市與場地交接的基礎上，以乘客的出行感受為設計主導，綜合考慮車流、人流、貨流的合理分配，滿足多種人流需求，并最大限度地縮短乘客的步行距離，從而創(chuàng)造出安全、便捷、舒適的乘車環(huán)境，促進汽車客運樞紐站能夠更好地為廣大乘客提供服務，并在區(qū)域的發(fā)展中起到重要的推動作用。

[1] JT/T 200-2004汽車客運站級別劃分和建設要求[S].2004.

[2] 吳凡.零換乘城市汽車客運樞紐站功能設計研究[D].長沙：湖南大學,2011.