於 昊，彭 佳，侯現(xiàn)耀，陳 瑋，梁 浩

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司

0 概 述

《寧鎮(zhèn)揚同城化發(fā)展規(guī)劃》提出了寧鎮(zhèn)揚成為蘇南現(xiàn)代化建設示范區(qū)的重要支撐與帶動蘇中發(fā)展的增長極、長三角輻射中西部地區(qū)重要門戶和合作、創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型發(fā)展的大都市區(qū)的發(fā)展定位要求[1]。寧鎮(zhèn)揚地區(qū)地處江蘇西南部，是長江三角洲城市群西翼的重要組成，也是長江經(jīng)濟帶和揚子江城市群的重要組成，區(qū)位優(yōu)勢明顯。在順應以城市群為主體形態(tài)推進城市化的大趨勢下，推動寧鎮(zhèn)揚板塊一體化發(fā)展，有助于發(fā)揮南京特大城市帶動作用，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)發(fā)展。區(qū)域綜合交通運輸?shù)囊惑w化規(guī)劃建設是支撐都市圈發(fā)展的重要因素[2-4]。開展寧鎮(zhèn)揚一體化綜合交通運輸體系發(fā)展研究，就是要以交通為抓手，在國家、省的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略框架下，圍繞建設國家中心城市和區(qū)域一體化發(fā)展的戰(zhàn)略目標，面向協(xié)同發(fā)展、面向共享建設、面向?qū)嵤┎僮?，明確發(fā)展方向，落實行動計劃和重大項目，深化互利共贏的區(qū)域合作機制，從而進一步提升南京、鎮(zhèn)江、揚州的區(qū)域發(fā)展能級和發(fā)展質(zhì)量，加速寧鎮(zhèn)揚連片地區(qū)的跨界融合和無縫銜接。

本文以寧鎮(zhèn)揚交通一體化為視角，分析區(qū)域綜合交通運輸體系現(xiàn)狀及主要問題，提出區(qū)域綜合交通運輸體系完善策略和建議，對推動寧鎮(zhèn)揚一體化發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域綜合實力和對外輻射力提升具有重大現(xiàn)實意義。

1 寧鎮(zhèn)揚綜合交通運輸體系現(xiàn)狀分析

寧鎮(zhèn)揚地區(qū)現(xiàn)狀形成了由航空運輸系統(tǒng)、港口水運系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、公路與城市道路系統(tǒng)、城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)構成的方式齊全、功能較強的，以南京為核心的放射型綜合交通運輸體系。

1.1 區(qū)域交通體系現(xiàn)狀概述

寧鎮(zhèn)揚地區(qū)對外交通主要由航空、水運、鐵路和公路構成。其中，航空方面現(xiàn)有南京祿口國際機場和揚州泰州國際機場兩個民用機場，分別位于南京市中心城區(qū)南部及揚州市東北部；港口水運方面，沿江形成三港十九區(qū)布局，以長江為主水運航道，京杭運河、滁河、儀揚河等內(nèi)河航道為輔構成區(qū)域水運網(wǎng)絡；鐵路方面有干線鐵路和城際鐵路8條；公路方面基本形成以南京為核心的“一環(huán)八射兩橫兩縱”的高速公路網(wǎng)絡。

1.2 城市交通體系現(xiàn)狀概述

寧鎮(zhèn)揚地區(qū)城市交通主要有城市軌道交通系統(tǒng)、快速路為代表的城市道路系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)等構成。城市軌道交通方面截至2017年底，南京市共建成軌道交通線9條，其中城市軌道線5條，市域軌道交通快線4條；城市道路方面，三市均有或在建城市快速路系統(tǒng)，與對外高速公路、城市對外樞紐等銜接；常規(guī)公交方面建設也頗具成效，主要承擔城市內(nèi)部公共客運服務功能。

2 寧鎮(zhèn)揚綜合交通運輸體系問題分析

經(jīng)過多輪城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，寧鎮(zhèn)揚各自城市綜合交通運輸體系已初步建立。但就寧鎮(zhèn)揚一體化發(fā)展而言，寧鎮(zhèn)揚綜合交通運輸體系總體上仍存在一些問題，體現(xiàn)了區(qū)域綜合運輸體系發(fā)展的不平衡和不充分，一定程度上制約了寧鎮(zhèn)揚城市間的經(jīng)濟、文化和產(chǎn)業(yè)融合。

2.1 空鐵聯(lián)運的缺失降低機場集聚和輻射力

綜合交通運輸體系的有機銜接有助于提升交通運輸效率，促進區(qū)域的一體化發(fā)展。加強空鐵聯(lián)運，有助于集聚機場對區(qū)域的覆蓋能力及對外輻射能力[9][10]?，F(xiàn)階段寧鎮(zhèn)揚地區(qū)擁有祿口國際機場（4F級），2017年客運吞吐量2 582萬人次；揚州泰州機場（4E級），2017年客運吞吐量也接近200萬人次。兩機場均未引入高效鐵路系統(tǒng)，造成空鐵聯(lián)運的缺失。以鎮(zhèn)江至祿口機場為例，現(xiàn)狀小汽車出行需要60～80分鐘，而通過空鐵聯(lián)運至上海浦東機場也僅需80分鐘，降低出行效率的同時，也嚴重削弱了祿口國際機場在區(qū)域里的影響力。

2.2 港口同質(zhì)化競爭激烈缺少協(xié)調(diào)合作

寧鎮(zhèn)揚三市港口2016年貨運吞吐總量為48 548萬噸，不及蘇州港64 724萬噸吞吐量，且三港運輸貨物多為礦建材料、煤炭、礦石等，同質(zhì)化競爭激烈，但協(xié)同合作欠缺，已成為區(qū)域航運發(fā)展的洼地；同時，上游擴建的蕪湖港、新投產(chǎn)的合肥港等又進一步擠壓縮減寧鎮(zhèn)揚地區(qū)港口的傳統(tǒng)腹地范圍，寧鎮(zhèn)揚海港發(fā)展的要素集聚面臨上下游港口分散化的嚴峻挑戰(zhàn)。

2.3 鐵路資源發(fā)展存在不平衡和不充分

寧鎮(zhèn)揚將形成“一帶三圈”的一體化發(fā)展格局，關鍵在集聚提升南京綜合實力的基礎上，加快對鎮(zhèn)江和揚州的帶動融合作用[1]。南京與鎮(zhèn)江和揚州中心城區(qū)間距離分別超過60 km（南京新街口-鎮(zhèn)江大市口）和70 km（南京新街口-揚州文昌閣），這樣的空間尺度范圍內(nèi)，構建一體化商務交通圈層需要布局相應的城際軌道交通以滿足出行需求[5]，而現(xiàn)狀的鐵路設施供給水平顯然是不平衡、不充分的。

南京和鎮(zhèn)江間現(xiàn)有京滬高鐵、滬寧城際鐵路、京滬鐵路等多條鐵路承擔城際間聯(lián)系功能，單方向鐵路全日客流約1.5萬人次，行程時間約20～30分鐘，滬寧城際線路上的中間站停靠極少，缺乏對南京-鎮(zhèn)江沿線連綿城鎮(zhèn)發(fā)展帶的覆蓋，難以承接帶動沿線同城化發(fā)展的作用。寧鎮(zhèn)之間長途汽車全天開行44對，但平均旅行時間為鐵路方式的2～3倍，競爭力有限。

南京和揚州間現(xiàn)狀鐵路僅有寧啟鐵路，且線路受客貨混行等條件限制無法開行大量動車組列車，單方向鐵路全日客流約0.3萬人次，行程時間約50～60分鐘，全線運力相對緊張，且不?？績x征站；寧揚之間長途汽車全天開行85對，平均旅行時間為鐵路方式的1.5倍，現(xiàn)階段成為鐵路運能不足的有效補充。隨著寧鎮(zhèn)揚一體化發(fā)展，寧揚兩地經(jīng)濟活動聯(lián)系將日趨緊密，現(xiàn)有交通資源配置難以支撐寧揚間逐步增長的交通聯(lián)系。

鎮(zhèn)江與揚州中心城區(qū)間距約20千米（鎮(zhèn)江大市口-揚州文昌閣），雖然空間距離較近，但因缺少鐵路、長江阻隔、行政分割以及各自城市規(guī)模不足以支撐發(fā)展城市軌道等原因，兩市目前主要依靠公路聯(lián)系。在建連淮揚鎮(zhèn)鐵路雖然將填補兩市軌道聯(lián)系空白，但因該線更多功能服務于寧鎮(zhèn)揚地區(qū)對蘇北溝通聯(lián)系需求，因此鎮(zhèn)江和揚州間仍缺少快速城際軌道的聯(lián)系。

2.4 寧鎮(zhèn)揚缺少市域（郊）層級軌道網(wǎng)絡

根據(jù)國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗，市域（郊）軌道對城市發(fā)展和都市圈的形成具有重要作用[6][7]。在寧鎮(zhèn)揚區(qū)域內(nèi)，現(xiàn)狀城際軌道實現(xiàn)的是寧鎮(zhèn)和寧揚中心間的直達聯(lián)系，但對毗鄰地區(qū)和外圍城鎮(zhèn)組團的帶動作用相對有限。在市域（郊）層面，僅南京擁有市域軌道交通快線，服務于主城與外圍組團的聯(lián)系，且均采用城市地鐵制式，運行速度一般不超過100 km/h，而鎮(zhèn)江、揚州兩地暫時沒有城市軌道交通和市域（郊）軌道線。而隨著城鎮(zhèn)化建設的推進，國家鼓勵發(fā)展市域（郊）鐵路，擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，從而優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進新型城鎮(zhèn)化建設[8]。寧鎮(zhèn)揚地區(qū)擁有相對豐富的既有鐵路資源，有條件進一步爭取和優(yōu)化利用，發(fā)展完善市域（郊）軌道網(wǎng)絡。

3 寧鎮(zhèn)揚綜合交通運輸體系發(fā)展思路與對策

寧鎮(zhèn)揚交通一體化是一項系統(tǒng)工程，需要三地政府協(xié)同規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧、分工合作，建立統(tǒng)一高效、資源共享、優(yōu)勢互補的綜合交通運輸體系。利用SWOT分析法可以對寧鎮(zhèn)揚綜合交通體系自身優(yōu)勢、劣勢及其所處外部環(huán)境的機會、風險等進行研究，因此，可以研究如何發(fā)揮優(yōu)勢、彌補劣勢、應對挑戰(zhàn)、把握機遇，找到適合寧鎮(zhèn)揚綜合交通發(fā)展的思路。

3.1 基于SWOT的綜合交通運輸體系發(fā)展趨勢分析

（1）優(yōu)勢

寧鎮(zhèn)揚地區(qū)社會經(jīng)濟條件相對較好，三市2016年GDP總量為18 786.24億元，占江蘇省GDP總量比例24.7%（數(shù)據(jù)來源：2016年三市和江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報），具備支撐完善區(qū)域綜合交通設施布局的經(jīng)濟基礎。

寧鎮(zhèn)揚處于多條國家級交通運輸通道交匯處，交通區(qū)位優(yōu)勢明顯。南京作為國家級樞紐中心城市，陸路交通相對發(fā)達，可直達北京、武漢、重慶、上海、杭州、廣州、深圳等城市，揚州、鎮(zhèn)江在建和規(guī)劃有連淮揚鎮(zhèn)、北沿江、寧揚寧馬城際、鎮(zhèn)宣等多條鐵路，未來發(fā)展也將由節(jié)點城市變區(qū)域樞紐城市，寧鎮(zhèn)揚整體區(qū)位優(yōu)勢將顯著提升。

根據(jù)調(diào)查，寧鎮(zhèn)間交通聯(lián)系接近8萬人次/日，寧揚間交通聯(lián)系3.4萬人次/日，鎮(zhèn)揚間交通聯(lián)系約1.8萬人次/日[10]，隨著寧鎮(zhèn)揚交通一體化設施的逐步完善，會釋放和激發(fā)更多的城際間出行需求，加強三地間的聯(lián)系。

（2）劣勢

經(jīng)濟和社會發(fā)展上，寧鎮(zhèn)揚三地發(fā)展存在顯著差異，南京GDP總量占寧鎮(zhèn)揚三市比例超過50%，南京相對鎮(zhèn)江、揚州兩地，交通建設資金投入更大，鎮(zhèn)江、揚州兩地無論從對外交通還是寧鎮(zhèn)揚間城際交通方面都無法與南京相比，三地發(fā)展的不均衡性會制約和影響區(qū)域交通一體化發(fā)展。

交通布局上，寧揚江北地區(qū)交通基礎設施建設相較于江南地區(qū)整體相對滯后，現(xiàn)有設施難以滿足和適應日益增長的城際間聯(lián)系。長江、寧鎮(zhèn)山脈等自然阻隔導致跨江、跨山脈聯(lián)系通道有限，對寧鎮(zhèn)揚交通融合發(fā)展產(chǎn)生限制。祿口機場發(fā)展落后于長三角地區(qū)上海、杭州等地空港，集聚效應有限。港口區(qū)位與上海、蘇州等地港口相比處于劣勢，規(guī)模效應不足。

（3）機會

國家與地方出臺多項規(guī)劃，致力于長三角地區(qū)和寧鎮(zhèn)揚地區(qū)發(fā)展深化改革。國家層面《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》、《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》、《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》等都對以寧鎮(zhèn)揚為主的南京都市圈發(fā)展提出了戰(zhàn)略布局和具體要求，江蘇省《寧鎮(zhèn)揚同城化發(fā)展規(guī)劃》更是對寧鎮(zhèn)揚一體化提出了系統(tǒng)性發(fā)展規(guī)劃，有助于全面提升寧鎮(zhèn)揚三市融合協(xié)調(diào)發(fā)展。

此外，寧鎮(zhèn)揚三市自身經(jīng)濟、文化等發(fā)展聯(lián)系日趨緊密，促使三市城際間交通聯(lián)系更加緊密。寧揚間以棗林灣、金牛湖等地區(qū)特色為主，以旅游文化為核心，發(fā)展生態(tài)綠色經(jīng)濟，寧鎮(zhèn)間湖熟郭莊、仙林寶華等毗鄰地區(qū)連綿發(fā)展，跨界融合初見規(guī)模，三市聯(lián)系逐漸加強，對城際間交通需求也將日益增長。

（4）風險

上海作為長三角地區(qū)唯一超大城市，對地區(qū)資源的集聚能力非南京可比，因此南京難以吸引和集聚長三角地區(qū)最優(yōu)質(zhì)的資源，港口、航空等方面，南京均受到上海發(fā)展的影響。而區(qū)域內(nèi)合肥、杭州等周邊城市都市圈發(fā)展迅速，且合肥、杭州對于各自省內(nèi)資源的集聚和城市首位度的提升能力均比南京要強，在人口、通道等資源有限的條件下，寧鎮(zhèn)揚綜合交通發(fā)展面臨此消彼長的風險。

此外，寧鎮(zhèn)揚交通一體化發(fā)展中事權歸屬多方，存在協(xié)調(diào)問題。部分交通基礎設施如鐵路、公路、機場等需與國家和省級層面協(xié)調(diào)，交通一體化發(fā)展需要多方協(xié)調(diào)，存在不確定性的風險。

3.2 日本都市圈綜合交通經(jīng)驗

（1）都市圈概況

東京都市圈包括東京都、神奈川縣、崎玉縣、千葉縣以及山梨、櫪木、茨城等縣。該地區(qū)面積約為1.4萬km2，人口約3 500萬，城市結構形態(tài)為多中心結構。

圖1 東京都市圈多中心結構示意圖

（2）設施布局

地鐵及城際鐵路。軌道交通是東京都市圈交通系統(tǒng)中的核心，每天有超過550萬的通勤人員（分擔率超過90%）早上乘坐地鐵到達市中心。為了縮短通勤時耗，郊區(qū)的私營軌道線路直接與中心區(qū)的線路相連，而且軌道系統(tǒng)形成了多層次結構。長距離出行可以利用更快軌道線路或快速列車，比如，50～100 km的出行距離可以使用新干線（高速客車），20～50 km使用快速列車，距離再短使用普通地鐵。

其他交通模式。東京擁有2條單軌線路（總長27 km）和一條有軌電車線路。東京沒有通勤巴士但有夜間快線，為工作日錯過最后一班地鐵的人服務，主要從中心區(qū)到達都市圈外圍中心組團。

道路。東京都市圈的道路網(wǎng)絡結構中，高速公路共有24條路線（含1條延伸中路線）、1條興建中路線，分屬東京線、神奈川線、埼玉線等3大子系統(tǒng)，道路里程超300 km，形成“三環(huán)線+放射線”路網(wǎng)結構。

圖2 東京都市圈高速公路系統(tǒng)

（3）小結

通過發(fā)達的綜合交通體系，特別是體系完整的軌道網(wǎng)絡和發(fā)達的高快速路網(wǎng)，實現(xiàn)東京都市圈各城市共享基礎設施，合作共贏。都市圈內(nèi)最重要的兩個城市是東京都和橫濱市。依靠東京都市圈一體化的綜合交通體系，東京、橫濱實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補、調(diào)整和升級，促進了東京都市圈的發(fā)展，東京都市圈GDP一直名列世界都市圈GDP前茅。

3.3 綜合交通體系發(fā)展對策

針對寧鎮(zhèn)揚綜合交通體系發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機會和風險，借鑒東京都市圈綜合交通體系發(fā)展經(jīng)驗，提出總體發(fā)展策略如下：區(qū)域?qū)用?，統(tǒng)籌寧鎮(zhèn)揚之間的交通資源，組團參與區(qū)域競合，鞏固南京綜合交通樞紐地位，惠及鎮(zhèn)江、揚州發(fā)展，共同促進揚子江城市城鎮(zhèn)群發(fā)展，達到“1+1+1＞3”的效果。連片地區(qū)層面，整合重構寧鎮(zhèn)揚連片地區(qū)的綜合交通體系，融合軌網(wǎng)、對接路網(wǎng)、整合公交。推動連片地區(qū)的無縫銜接，引領南京、鎮(zhèn)江間形成新的增長極，促進交通、產(chǎn)業(yè)、空間的協(xié)同發(fā)展。具體對策如下所示：

（1）明確交通圈層功能體系

根據(jù)寧鎮(zhèn)揚區(qū)位條件和空間布局，構筑層次清晰、功能明確的一體化綜合交通運輸體系，打造分層分級的一體化交通圈層，既有以城市大運量軌道、中運量公交和城市快速路為主導的城市交通體系，滿足寧鎮(zhèn)揚三市各自主城內(nèi)部的通勤交通圈，又有以市域（郊）鐵路、市域軌道快線、城市大運量軌道和高速公路、快速路等方式支撐的各市域內(nèi)近遠郊組團至主城片區(qū)的通勤和生活聯(lián)系交通圈，同時構筑以城際鐵路、高速鐵路、高速公路、航空等方式為主的寧鎮(zhèn)揚城際間和對外的商務聯(lián)系交通圈。

（2）提升聯(lián)運、轉(zhuǎn)運功能，強化區(qū)域樞紐國際化

為實現(xiàn)區(qū)域空港資源集聚和優(yōu)化配置，應加快寧鎮(zhèn)揚地區(qū)機場與鐵路的銜接，通過寧黃高鐵、寧揚寧馬城際等鐵路接入祿口國際機場，提升祿口機場集疏運效率和輻射范圍，統(tǒng)籌提高機場服務水平，擴大空港樞紐輻射腹地范圍，提升區(qū)域的國際影響力與競爭力。通過建設揚泰機場與揚州東站的城際鐵路連接線將地區(qū)機場節(jié)點納入寧鎮(zhèn)揚發(fā)達的鐵路系統(tǒng)，拓展空港腹地輻射范圍，集聚和優(yōu)化地區(qū)航空資源。

通過完善和提升區(qū)域疏港鐵路、中轉(zhuǎn)作業(yè)碼頭和鐵路貨線等，實現(xiàn)區(qū)域龍?zhí)?、西壩、下蜀等港口鐵水聯(lián)運，提升鐵水聯(lián)運比例，拓展港口腹地，加快長江深水航道建設，挖掘京杭運河等區(qū)域航道潛力，發(fā)展水水轉(zhuǎn)運，打造國家江海轉(zhuǎn)運中心。豐富集裝箱航線網(wǎng)絡，包括近洋、遠洋外貿(mào)集裝箱直達、內(nèi)支航線和內(nèi)貿(mào)集裝箱航線等航線網(wǎng)絡，重點發(fā)展近洋集裝箱航線和開辟通往長江中上游寬體淺水集裝箱船航線。

（3）促進寧鎮(zhèn)揚交通基礎設施一體化

加快推進寧黃高鐵、寧淮連高鐵、鎮(zhèn)（寧）宣鐵路等鐵路建設，加快推進寧鹽高速、儀祿高速、寧黃高速、寧杭第二高速等高速公路建設，與既有京滬、寧杭通道一起，打造南北向復合通道，促進寧鎮(zhèn)揚擁江發(fā)展，實現(xiàn)對蘇北、蘇中、皖南和浙江地區(qū)的快速聯(lián)系，提升寧鎮(zhèn)揚資源集聚和對外輻射能力；加快南北沿江鐵路、寧常滬高速公路建設，推動濱江聯(lián)動，向西對接長江中游城市群，向東構筑滬寧長江南北兩岸多通道；推進寧揚寧馬、S5寧揚線、S5寧鎮(zhèn)線、S6寧句線、S10寧儀線等城際和市域軌道規(guī)劃研究和建設工作，通過改造區(qū)域內(nèi)京滬鐵路、寧啟鐵路等既有線路，開行市域（郊）鐵路班次，服務郊區(qū)及三市毗鄰地區(qū)通勤、商務等出行需求，完善寧鎮(zhèn)揚軌道網(wǎng)絡層次體系。

（4）協(xié)調(diào)跨界銜接服務一體化

科學規(guī)范毗鄰公交、跨界出租車的運營，填補跨界運管條例空白。加快地區(qū)綜合交通換乘樞紐的建設，實行“軌道+公交”片區(qū)公共交通組織模式，拓展市域軌道對連片地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋和聯(lián)系；推動建立寧揚兩地公交卡、市民卡一卡通等通用通刷使用運管機制，實現(xiàn)連片地區(qū)公交票制票價的統(tǒng)一。

探索寧鎮(zhèn)揚地區(qū)車輛使用本地區(qū)內(nèi)高速公路補貼政策，實現(xiàn)地區(qū)內(nèi)公路收費站歸并、撤銷、通行費減免，實現(xiàn)寧鎮(zhèn)揚地區(qū)內(nèi)高速公路免費通行，并加快出臺交通管理規(guī)定及處罰統(tǒng)一化等措施和政策。

（5）創(chuàng)新區(qū)域交通一體化治理機制

成立寧鎮(zhèn)揚交通一體化協(xié)調(diào)委員會。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)寧鎮(zhèn)揚地區(qū)重大交通基礎設施的規(guī)劃、建設和管理工作，在寧鎮(zhèn)揚黨政聯(lián)席會議、市長聯(lián)席會議領導下開展工作，建議由三市分管副市長任輪值組長，三市規(guī)劃、交通、住建相關職能部門人員參與組成，并逐步形成常設辦公室組織研究，大會討論審議，各市負責實施寧鎮(zhèn)揚交通一體化相關規(guī)劃、計劃和政策的工作和治理機制。

4 小 結

寧鎮(zhèn)揚一體化發(fā)展需要綜合交通體系的支撐，研究通過對現(xiàn)狀和問題的分析，總結寧鎮(zhèn)揚綜合交通運輸體系發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機會和風險，提出了一體化交通圈層、完善區(qū)域交通設施建設、強化樞紐國際化、跨江通道協(xié)調(diào)、創(chuàng)新區(qū)域一體化治理機制、探索多元化投融資機制和跨界服務政策一體化的發(fā)展思路，為寧鎮(zhèn)揚綜合交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論參考。

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