宋 陽(yáng)，譚 月

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610081)

在全新的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，國(guó)家以“一帶一路”戰(zhàn)略為抓手，依托內(nèi)陸城市構(gòu)建口岸門戶樞紐，打通國(guó)際客貨運(yùn)輸通道，提升開(kāi)放水平，構(gòu)建向西面向中亞、西亞、歐洲，向南面向南亞、東南亞的經(jīng)濟(jì)橋頭堡，深化經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)合作，共建國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊，培育全新的內(nèi)陸開(kāi)放經(jīng)濟(jì)新格局。

成都作為中國(guó)西部的國(guó)家中心城市，是“西進(jìn)南下”開(kāi)放格局的戰(zhàn)略支點(diǎn)，也是國(guó)家向西向南聯(lián)通中東、西歐、泛亞等地區(qū)的對(duì)外口岸。由于成都地處內(nèi)陸，交通方式與沿海地區(qū)存在較大差異，在缺乏低成本的海運(yùn)支撐全球化進(jìn)程的情況下，成都須加快構(gòu)建國(guó)際級(jí)航空樞紐，并依托鐵路、公路、水運(yùn)等多種方式實(shí)現(xiàn)立體化、多模式的高效率輻射，架起“空中絲路”，突破“盆地桎梏”，在更寬領(lǐng)域、更高層次參與全球化資源整合和競(jìng)爭(zhēng)。

本次研究以成都為例尋找內(nèi)陸城市航空樞紐的差距，總結(jié)現(xiàn)有國(guó)際級(jí)航空樞紐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探索構(gòu)建國(guó)際航空樞紐的路徑和方法。

1 成都與國(guó)際級(jí)航空樞紐的差距對(duì)比

成都雙流機(jī)場(chǎng)地處中國(guó)內(nèi)陸，雖然目前在客運(yùn)吞吐量方面位居國(guó)內(nèi)第四，但在綜合實(shí)力方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)際主要的樞紐機(jī)場(chǎng)，與國(guó)內(nèi)北京、上海機(jī)場(chǎng)相比，也存在明顯的差距。

1.1 航空客運(yùn)吞吐總量較低，國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋水平不足

(1)航空客運(yùn)吞吐總量低，國(guó)際客運(yùn)差距大

2015年成都雙流機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破4 000萬(wàn)人次，但與國(guó)內(nèi)外主要樞紐機(jī)場(chǎng)相比，雙流機(jī)場(chǎng)在國(guó)際旅客吞吐量方面仍然存在差距。雙流機(jī)場(chǎng)2015年國(guó)際旅客量?jī)H400萬(wàn)人次，不足總量的10%，而首都機(jī)場(chǎng)與浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際旅客吞吐量分別達(dá)到2 000萬(wàn)人次和3 000萬(wàn)人次，占客運(yùn)吞吐總量的22%和50%。新加坡樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際中轉(zhuǎn)功能強(qiáng)大，國(guó)際旅客占比為98%，國(guó)際中轉(zhuǎn)航班比例達(dá)到40%。

(2)國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋水平不足

航線網(wǎng)絡(luò)方面，成都與國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)相比，同樣處于較低水平。成都目前的國(guó)際直飛城市72個(gè)，洲際直飛城市12個(gè)，主要分布在東南亞及亞太其他地區(qū)，尚未真正建立起全球化客運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，見(jiàn)表1。

表1 2015年主要機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量及航線覆蓋情況對(duì)比表

1.2 航空貨運(yùn)能級(jí)低，貨運(yùn)航線少，發(fā)展處于初級(jí)階段

(1)航空貨運(yùn)樞紐能級(jí)與國(guó)內(nèi)外主要機(jī)場(chǎng)差距巨大

雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)2015年貨運(yùn)吞吐量為55.7萬(wàn)噸，遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)吞吐能力(150萬(wàn)噸)，大幅落后于同為國(guó)家級(jí)國(guó)際航空樞紐的北京首都機(jī)場(chǎng)(189萬(wàn)噸)、上海浦東機(jī)場(chǎng)(327.5萬(wàn)噸)、廣州白云機(jī)場(chǎng)(153.7萬(wàn)噸)，與國(guó)際級(jí)貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)差距巨大。

(2)對(duì)外貨運(yùn)航線少，覆蓋范圍小

成都目前對(duì)外貨運(yùn)航線僅剩俄羅斯、香港、韓國(guó)等8條尚保持正常運(yùn)營(yíng)，其余貨運(yùn)航線全部停飛。現(xiàn)有貨運(yùn)航線數(shù)量少，輻射范圍僅包含俄羅斯、韓國(guó)和香港三個(gè)地區(qū)，難以覆蓋全球主要經(jīng)濟(jì)體，缺乏與歐洲、北美和日本地區(qū)貨運(yùn)航線，見(jiàn)表2。

表2 2015年世界前五大機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量與成都對(duì)比表

1.3 航空樞紐尚未形成與鐵路、公路、水路的高效銜接

對(duì)于內(nèi)陸城市，在缺乏低成本的海運(yùn)支撐其全球化進(jìn)程的情況下，應(yīng)尋求航空樞紐與鐵路、公路、水路的高效對(duì)接，爭(zhēng)取更廣闊的航空樞紐腹地范圍，增強(qiáng)航空樞紐對(duì)城市群的集聚功能和輻射能級(jí)。

目前，成都各類交通設(shè)施建設(shè)各自為政，缺乏統(tǒng)籌，雙流機(jī)場(chǎng)內(nèi)部多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施與能力嚴(yán)重不足，外部也缺乏便捷的鐵路和公路貨運(yùn)通道，且尚未與區(qū)域水港建立合作，整體多式聯(lián)運(yùn)效率低、成本高。客運(yùn)方面，盡管雙流機(jī)場(chǎng)與成綿樂(lè)客運(yùn)專線實(shí)現(xiàn)“物理銜接”，但仍存在諸多問(wèn)題：(1)由于高鐵覆蓋范圍不足，未能有效拓展空港腹地范圍；(2)由于高鐵發(fā)車班次不足、機(jī)場(chǎng)航班與列車時(shí)間缺乏聯(lián)動(dòng)，旅客出行不便；(3)現(xiàn)有航站樓能力不足，缺少貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)程、行李直達(dá)等服務(wù)；(4)各種運(yùn)輸方式缺乏統(tǒng)一信息資源整合和管理。

1.4 總結(jié)

成都地處中國(guó)內(nèi)陸，在缺乏低成本的海運(yùn)支撐其全球化進(jìn)程的情況下，必須使航空樞紐與鐵路、公路、水路高效對(duì)接，爭(zhēng)取更廣泛的空港腹地范圍，才能形成高效和具有綜合成本競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)陸口岸。

目前，雙流機(jī)場(chǎng)作為成都的對(duì)外門戶，其客運(yùn)、貨運(yùn)綜合能力與國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)相比還存在能級(jí)較低、網(wǎng)絡(luò)稀疏、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢等差距，導(dǎo)致成都機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)尚未成為重要的節(jié)點(diǎn)機(jī)場(chǎng)，對(duì)全球的輻射能力有限，不能完全支撐國(guó)際口岸門戶的發(fā)展定位與要求。

2 國(guó)際級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)的核心特征

通過(guò)研究客貨吞吐量最高的國(guó)際主要機(jī)場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)支撐機(jī)場(chǎng)高能級(jí)客貨運(yùn)輸?shù)闹匾獥l件是其對(duì)周邊區(qū)域乃至全球的運(yùn)輸吸引力。影響機(jī)場(chǎng)吸引力的因素主要包括其對(duì)外航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密集程度、周邊區(qū)域到達(dá)機(jī)場(chǎng)的便捷性、機(jī)場(chǎng)自身的配套水平和周轉(zhuǎn)效率等。

2.1 對(duì)外航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)密集覆蓋

國(guó)際主要的樞紐機(jī)場(chǎng)往往在全球化經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)中扮演舉足輕重的角色，在全球化經(jīng)濟(jì)格局下發(fā)揮重要功能，對(duì)全球化的產(chǎn)業(yè)分工具有不可替代的作用，因此國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)在全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中承擔(dān)著更加重要的旅客、原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸，其客貨航線網(wǎng)絡(luò)必須覆蓋全球。

國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班比普通機(jī)場(chǎng)更頻繁具有多條直飛全球主要城市的國(guó)際長(zhǎng)途航班，同時(shí)還能發(fā)揮國(guó)際航班中轉(zhuǎn)、航空運(yùn)輸基地等重大功能。例如新加坡樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)，作為蟬聯(lián)全球最佳的國(guó)際級(jí)航空樞紐，它連通了全球320個(gè)城市，2015年接待5 544萬(wàn)名旅客；每星期有6 496次航班，國(guó)際中轉(zhuǎn)航班比例達(dá)到40%以上。

2.2 與高速鐵路網(wǎng)密切銜接

內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)的客貨腹地到達(dá)機(jī)場(chǎng)的便利程度，是影響內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)吸引力的重要因素。腹地到達(dá)機(jī)場(chǎng)一般采用鐵路和道路兩種運(yùn)輸方式，而考慮航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，其陸側(cè)接駁系統(tǒng)應(yīng)采用高效便捷的高速鐵路作為主要的集疏運(yùn)系統(tǒng)，形成密集的區(qū)域快速軌道交通走廊輻射周邊城市，拓展空港腹地范圍。

以同處內(nèi)陸的法蘭克福機(jī)場(chǎng)為例，其發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)極大地延伸了法蘭克福機(jī)場(chǎng)的腹地范圍。法蘭克福機(jī)場(chǎng)不僅占據(jù)了德國(guó)大部分地區(qū)的航空市場(chǎng)份額，其腹地范圍甚至延伸到了法國(guó)、瑞士、比利時(shí)的部分地區(qū)，見(jiàn)圖1。

圖1 德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)客運(yùn)腹地范圍圖

法蘭克福機(jī)場(chǎng)內(nèi)部特別提供“AIRail”空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，它通過(guò)空鐵聯(lián)程票網(wǎng)上預(yù)訂、列車到發(fā)時(shí)間與航班時(shí)間合理銜接、列車信息與航班信息聯(lián)屏顯示、在火車站設(shè)立具有值機(jī)托運(yùn)功能的衛(wèi)星航站樓等技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)一體化空鐵聯(lián)運(yùn)。

2.3 樞紐內(nèi)部周轉(zhuǎn)高效配套完善

高能級(jí)的客貨運(yùn)輸需求，勢(shì)必為機(jī)場(chǎng)帶來(lái)繁忙的客貨周轉(zhuǎn)壓力，機(jī)場(chǎng)的客貨周轉(zhuǎn)能力與效率將成為決定機(jī)場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)。國(guó)際級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)的客貨運(yùn)輸設(shè)施配套必須滿足高能級(jí)運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)。

香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)在客運(yùn)方面，通過(guò)配備自動(dòng)化、信息化的客運(yùn)處理系統(tǒng)和設(shè)施，同時(shí)大力發(fā)展基地航空公司，從而提供強(qiáng)大的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)以及密集的運(yùn)輸航班，為機(jī)場(chǎng)吸引全球廣泛的客源。在貨運(yùn)方面，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)通過(guò)建設(shè)“超級(jí)一號(hào)貨站”，利用全球最大的空運(yùn)貨物處理設(shè)施以及智能化的航空貨物貯存系統(tǒng)，構(gòu)建最高效的空運(yùn)貨站。

3 構(gòu)建國(guó)際級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)路徑圖

面對(duì)激烈的航空樞紐競(jìng)爭(zhēng)，成都應(yīng)吸取國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步強(qiáng)化航空樞紐定位，圍繞“空中拓展航線網(wǎng)絡(luò)，地面加強(qiáng)空鐵銜接，場(chǎng)內(nèi)完善樞紐配套”的總體路徑構(gòu)建國(guó)際級(jí)航空樞紐，見(jiàn)圖2。

(1)強(qiáng)化樞紐定位：做大吞吐能力與輻射能級(jí)，定位國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)；

(2)拓展航線網(wǎng)絡(luò)：構(gòu)建“泛亞廣加密、洲際深通達(dá)”的航線網(wǎng)絡(luò)；

(3)加強(qiáng)空鐵銜接：完善陸側(cè)交通集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)與高鐵的聯(lián)系；

(4)完善樞紐配套：完善口岸配套設(shè)施，提升場(chǎng)內(nèi)客貨周轉(zhuǎn)效率。

圖2 構(gòu)建國(guó)際級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)路徑圖

4 成都航空樞紐優(yōu)化重點(diǎn)

4.1 強(qiáng)化國(guó)際級(jí)航空樞紐定位

成都應(yīng)強(qiáng)化“一市兩場(chǎng)”的航空樞紐建設(shè)，使成都成為中國(guó)面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的空中國(guó)際門戶。對(duì)雙流機(jī)場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)能改造，保障6 000萬(wàn)人次客運(yùn)能力。同時(shí)在2019年建成天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，設(shè)計(jì)年客流吞吐容量9 000萬(wàn)人次。到2020年，成都雙機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐能力達(dá)1億人次，貨郵吞吐能力達(dá)120萬(wàn)噸，國(guó)際(地區(qū))旅客吞吐量達(dá)到1 000萬(wàn)人次，融入國(guó)際航線核心網(wǎng)絡(luò)，使成都成為國(guó)際客貨西進(jìn)東出、東進(jìn)西出、西進(jìn)西出中國(guó)大陸的重要中轉(zhuǎn)站；成為與北上廣遙相呼應(yīng)，貫通南北、連接?xùn)|西的中國(guó)第四個(gè)國(guó)際級(jí)航空樞紐。

4.2 拓展覆蓋全球的國(guó)際化客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

針對(duì)目前客運(yùn)航線存在的短板，成都應(yīng)盡快完善4小時(shí)航程的亞洲航線網(wǎng)絡(luò)，加密10 h航程的洲際航線，適當(dāng)發(fā)展10～15 h航程的遠(yuǎn)程航線，構(gòu)建中國(guó)對(duì)外中轉(zhuǎn)航空樞紐，形成至歐、美、澳、非、亞五大洲的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。到2020年，國(guó)際(地區(qū))航線總數(shù)達(dá)100條以上，其中直飛航線達(dá)70條以上，實(shí)現(xiàn)對(duì)歐直飛航線不少于15條，對(duì)北美洲、大洋洲、非洲、中東直飛航線均不少于5條，對(duì)亞洲各分區(qū)(港澳臺(tái)、東亞、東南亞、南亞)直飛航線均不少于5條，見(jiàn)圖3。

圖3 成都定期直飛國(guó)際(地區(qū))航線展望圖

4.3 加強(qiáng)空鐵銜接保障機(jī)場(chǎng)客源腹地

加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)與高鐵的銜接，利用高鐵速度優(yōu)勢(shì)搶占客源腹地。加快與雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)接駁的西成高鐵、成貴高鐵建設(shè)，加快與天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)接駁的成達(dá)萬(wàn)高鐵、成自高鐵建設(shè)，實(shí)現(xiàn)成渝城鎮(zhèn)群1 h、成渝西昆貴3 h通達(dá)雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)、天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，見(jiàn)圖4。

圖4 成都需加密高鐵網(wǎng)絡(luò)保障機(jī)場(chǎng)客源腹地圖

在天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)過(guò)程中，要預(yù)留好進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的高鐵通道，使機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)空鐵一體化無(wú)縫換乘；形成空鐵協(xié)同的客運(yùn)調(diào)度體系，將接駁機(jī)場(chǎng)的各條高鐵線路發(fā)車間隔壓縮在0.5 h內(nèi)。

4.4 完善配套設(shè)施建設(shè)綜合航空樞紐

加快推進(jìn)雙流機(jī)場(chǎng)貨站、空港保稅物流中心、國(guó)際快件中心建設(shè)，優(yōu)化航空貨運(yùn)口岸作業(yè)流程，提升機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)能力。大力發(fā)展全貨航運(yùn)輸，引進(jìn)壯大貨運(yùn)基地航空公司，吸引DHL、FedEx、UPS、TNT等全球快遞巨頭建設(shè)亞太分撥轉(zhuǎn)運(yùn)中心，支持國(guó)內(nèi)快遞龍頭企業(yè)建設(shè)面向泛歐泛亞地區(qū)的航空快件分撥轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

5 結(jié)語(yǔ)

本次研究通過(guò)總結(jié)國(guó)際級(jí)主要客貨樞紐機(jī)場(chǎng)的支撐條件，以成都為例尋找內(nèi)陸城市機(jī)場(chǎng)目前存在的主要差距，提出了內(nèi)陸城市構(gòu)建國(guó)際級(jí)航空樞紐的路徑，參照此路徑提出成都航空樞紐優(yōu)化重點(diǎn)，對(duì)成都構(gòu)建內(nèi)陸口岸和對(duì)外開(kāi)放門戶提供參考。

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