韓采華

(北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院， 北京 100044)

我國正積極探索并構(gòu)建綜合交通運輸體系，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸設(shè)備研發(fā)、網(wǎng)路布局優(yōu)化和管理方式創(chuàng)新上投入了大量的人力、物力、財力.鐵路方面，我國分別于2004年、2008年先后發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)，規(guī)劃我國鐵路到不同時間節(jié)點的建成情況，現(xiàn)階段已經(jīng)基本實現(xiàn)2008年調(diào)整的《規(guī)劃》中鐵路建設(shè)目標(biāo).接著2016年出臺了調(diào)整后的《規(guī)劃》，規(guī)劃到2030年鐵路建成情況.就我國鐵路發(fā)展而言，到底應(yīng)該建成到哪種程度才能符合國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行的需要，仍是未知的.

一個國家的鐵路總規(guī)模，相對于其工業(yè)化進(jìn)程、經(jīng)濟(jì)總量、人民生活水平和人口總量等各種社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，應(yīng)有一個合理的額度.合理的鐵路網(wǎng)規(guī)模，對于國土資源的合理利用、確立鐵路在綜合交通運輸體系中的地位和作用具有重大影響，對鐵路規(guī)劃和建設(shè)有著重要的指導(dǎo)作用.

鐵路網(wǎng)規(guī)劃主要解決鐵路設(shè)施規(guī)模和布局問題.確定鐵路網(wǎng)規(guī)模時，按合理布局、合理經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)以及合理運輸負(fù)荷的要求，當(dāng)前主要采用路網(wǎng)間距法、路網(wǎng)密度法、路網(wǎng)強度法、線網(wǎng)負(fù)荷法[1]和節(jié)點數(shù)量法[2]等，不足之處是對運輸需求的響應(yīng)較低，規(guī)模結(jié)果的準(zhǔn)確性隨之降低，不適用于鐵路網(wǎng)規(guī)模的遠(yuǎn)期預(yù)測，即趨于平穩(wěn)的鐵路網(wǎng)規(guī)模預(yù)測.

鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模測定宜轉(zhuǎn)換角度，站在人們期望的高水平生活要求上，尋找出不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段影響鐵路網(wǎng)規(guī)模的共同關(guān)鍵因素，包括反映鐵路網(wǎng)運營組織管理水平的直接需求因素、反映人民生活水平的間接需求因素，參照發(fā)達(dá)國家當(dāng)前趨于平穩(wěn)的鐵路運輸供給關(guān)系，基于供需匹配構(gòu)建鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型，為我國的鐵路發(fā)展建設(shè)提供有價值的參考.

1 我國鐵路運輸供需狀況

鐵路運輸供給是保證鐵路完成運輸需求的基礎(chǔ)，研究鐵路運輸供給需求匹配關(guān)系，考慮供需總量平衡下鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，以制定運營計劃、編制供給方案和進(jìn)行運輸生產(chǎn)，滿足鐵路運輸需求，協(xié)調(diào)運輸供給需求的同步增長，促進(jìn)鐵路運輸發(fā)展.

1.1 鐵路運輸供給概況

一般而言，運輸供給必備條件為：運輸生產(chǎn)者出售運輸服務(wù)的愿望和提供運輸服務(wù)的能力.對鐵路運輸而言，可將鐵路運輸供給定義為在一定的時間和空間內(nèi)，在保證一定服務(wù)質(zhì)量的前提下，鐵路運輸生產(chǎn)者愿意且能提供的運輸產(chǎn)品或服務(wù)的能力[3].

鐵路運輸供給受路網(wǎng)固定設(shè)施、移動設(shè)備、運營計劃和運輸生產(chǎn)的影響.宏觀層面的鐵路運輸供給水平是以路網(wǎng)為基礎(chǔ)的，包含了路網(wǎng)中不同區(qū)域、不同線路的整體供給水平，包括對路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、移動設(shè)備、運營計劃和運輸生產(chǎn)水平的考察，側(cè)重于從基礎(chǔ)設(shè)施的配置水平上來反映運輸供給的水平[4].

從路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施方面，對我國鐵路運輸供給現(xiàn)狀進(jìn)行分析.我國鐵路1980—2015年的路網(wǎng)密度(數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》)如表1所示.近年我國正積極開展客貨分流，以滿足旅客出行、物資運輸速度為目標(biāo)的線路建設(shè)和改造處于快速增長階段，一定程度上反映路網(wǎng)密度對鐵路供給能力的基礎(chǔ)決定作用.

表1 1980—2015年我國鐵路營業(yè)里程及鐵路網(wǎng)密度Tab.1 Railway operating mileage and density inChina from 1980—2015

1.2 鐵路運輸需求概況

鐵路運輸需求是研究鐵路網(wǎng)供需的主體.運輸需求是指國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展客觀需要的具有實現(xiàn)位移愿望且具備支付能力的運輸量，是社會經(jīng)濟(jì)活動在人和貨物位移方面所提出的需要.鐵路運輸需求是在一定時期內(nèi)經(jīng)濟(jì)或社會活動產(chǎn)生的空間位移需要里經(jīng)由鐵路運輸承擔(dān)的部分，包括對鐵路旅客運輸和貨物運輸?shù)男枨?

鐵路運輸需求可以分為有效運輸需求和潛在運輸需求.有效運輸需求是指在一定鐵路網(wǎng)運輸能力供給條件下，運輸需求中能夠?qū)崿F(xiàn)的部分，也稱為鐵路運輸量，是現(xiàn)有運輸供給水平下所實現(xiàn)的運輸需求[4].使用客、貨運量和客、貨運周轉(zhuǎn)量來說明有效運輸需求(量).從1980年以來，我國鐵路有效運量如表2所示(數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》).

表2 我國近年有效運輸量Tab.2 Effective transportation capacity inChina over the years

2 鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型

2.1 鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模

鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模是指國家或地區(qū)的鐵路經(jīng)歷較長時間的發(fā)展進(jìn)入到成熟階段后趨于相對穩(wěn)定的鐵路網(wǎng)總規(guī)模.在該階段，鐵路線網(wǎng)布局更為完備合理，不再依靠大幅擴建線路來帶動供給能力的快速提升，線路里程趨于相對穩(wěn)定.依托更為完備的路網(wǎng)布局和線路結(jié)構(gòu)、更為先進(jìn)的移動設(shè)備和更有效率的運輸組織技術(shù)等，鐵路能提供足量運輸供給能力，以滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活質(zhì)量提高而客觀產(chǎn)生的可由鐵路承擔(dān)的運輸需求.在鐵路網(wǎng)里程到達(dá)趨穩(wěn)規(guī)模時，提高移動設(shè)備的單位運力和增強運輸組織技術(shù)，是提升鐵路運輸供給能力的主要手段.

2.2 趨穩(wěn)規(guī)模存在的說明

縱觀世界鐵路發(fā)展歷史，大致經(jīng)歷了鐵路產(chǎn)生、起步、快速增長、達(dá)到頂峰后又逐漸消退至規(guī)模相對穩(wěn)定的發(fā)展歷程[5-8].其中尤以美國最為典型.美國鐵路產(chǎn)生于1830年，其后筑路規(guī)模逐步擴大，至1916年，鐵路營業(yè)里程達(dá)到歷史上最高峰408 745 km，此后由于其他運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路一度縮減，至今穩(wěn)定在2.2×105km[7].近年來美國經(jīng)濟(jì)、人口和鐵路運量穩(wěn)定增長，鐵路規(guī)模穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路呈現(xiàn)較穩(wěn)定的關(guān)系[9].同樣，以英國為例，英國于1825年開始第一條鐵路的正式運營，至1830年運營鐵路里程約為470 km，到19世紀(jì)末20世紀(jì)初，鐵路里程達(dá)到頂峰值，約3.3×104km，而后鐵路里程逐漸縮減至現(xiàn)階段的約1.6×104km.法國、德國和日本等已經(jīng)完成工業(yè)化，對鐵路依賴較大的國家大都經(jīng)歷了類似的鐵路發(fā)展歷程，如表3中鐵路里程數(shù)據(jù)所示.特別地，資本主義國家經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)危機之后，經(jīng)濟(jì)增速放緩，在當(dāng)前全球互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下，經(jīng)濟(jì)增速又相對提高，在此過程中，鐵路作為運輸基礎(chǔ)設(shè)施，其里程波動是相對較小的(波動最大值為法國，約10%).據(jù)此，鐵路發(fā)展到一定階段，里程數(shù)是趨于相對穩(wěn)定的，即鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模是存在的.鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型是測算鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模的方法之一.

表3各國鐵路里程數(shù)

Tab.3Railwaymileageofmaincountry103km

注：數(shù)據(jù)來源于《主要資本主義國家經(jīng)濟(jì)簡史》(人民出版社，1973版)、世界銀行公開數(shù)據(jù)(1980—2015).

2.3 趨穩(wěn)模型供需變量選擇

鐵路供需的匹配關(guān)系，是鐵路運輸供需兩大系統(tǒng)的連接口.就鐵路運輸供給而言，為表征鐵路供給水平，已經(jīng)有相關(guān)定量化研究得出衡量指標(biāo)[3]，即路網(wǎng)密度、車輛平均旅行速度和到達(dá)準(zhǔn)點率.研究結(jié)果相對可取.考慮總量平衡下鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對運輸需求的供給，選用路網(wǎng)密度作為運輸供給的主要指標(biāo)，反映路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施決定的供給能力.

鐵路運輸需求是國家的工業(yè)化進(jìn)程、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口總量和人民生活水平等多個因素共同影響的結(jié)果.一定時期內(nèi)人民物質(zhì)和精神的生活水平要求是社會經(jīng)濟(jì)、交通運輸發(fā)展的客觀需求，國民經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、居民消費水平、旅游業(yè)發(fā)展程度等都是影響客運需求的因素，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口分布、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展政策等都是影響貨運需求的因素.現(xiàn)總結(jié)影響運輸需求的指標(biāo)及結(jié)構(gòu)如表4所示.

為衡量我國的運輸需求，并測算我國的鐵路供給，收集了我國1980—2015年的上述各要素指標(biāo)數(shù)據(jù).由于指標(biāo)和數(shù)據(jù)收集的可得性，剔除掉人均收入、鄉(xiāng)村人口、主要食品和耐用品消耗、人均旅游支出、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入6個指標(biāo)，在余下指標(biāo)中，可得數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》，客、貨運密度分別由客、貨運周轉(zhuǎn)量除以運輸線路長度所得，人口密度由人口總量除以國土面積所得，三大產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值分別由三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值除以三大產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)所得.

表4 鐵路運輸需求影響因素Tab.4 Determinant of railway transportation demand

對余下的指標(biāo)，以路網(wǎng)密度作為參考序列，使用灰色關(guān)聯(lián)分析進(jìn)行指標(biāo)關(guān)聯(lián)度測算.其中，使用算術(shù)平均法進(jìn)行量綱一化處理，計算關(guān)聯(lián)系數(shù)時，采用式(1)：

(1)

式中：εi(k)為關(guān)聯(lián)系數(shù)，i=1,2,…,10；Δi(k)=|y(k)-xi(k)|，y為參考數(shù)列(路網(wǎng)密度值數(shù)列)，k=1；ρ為分辨系數(shù)，取ρ=0.5.

測得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度，從大到小依次為人口密度(0.926 5)、客運密度(0.917 0)、貨運密度(0.914 9)、城鎮(zhèn)人口(0.901 9)、居民消費水平(0.715 6)、第一產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值(0.713 5)、第二產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值(0.712 8)、第三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值(0.708 9)、人均GDP(0.691 2)、社會消費品零售總額(0.688 5).

鐵路運輸需求包括基于人民物質(zhì)生活、精神生活客觀需求產(chǎn)生的直接運輸需求和潛在運輸需求.此處選用鐵路客運和貨運密度2個因素作為直接需求因素，反映客貨對鐵路運輸?shù)闹苯有枨?在間接影響要素中，選擇間接需求因素標(biāo)準(zhǔn)如下：①關(guān)聯(lián)度較高(關(guān)聯(lián)度大于0.7)；②國民經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口分布、人民生活水平，各部分至少選擇一個需求因素.

綜合上述標(biāo)準(zhǔn)，選擇人口密度、居民消費水平、城鎮(zhèn)人口、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值以及第三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值等7個因素作為間接需求因素，反映人們在一定生活水平下客觀產(chǎn)生的潛在運輸需求.

2.4 供需變量選取的合理性

為研究我國的鐵路網(wǎng)供需特征和趨穩(wěn)的鐵路網(wǎng)規(guī)模，從我國的鐵路歷史發(fā)展情況出發(fā)，進(jìn)行指標(biāo)選擇和相關(guān)性分析.上述運輸供給(路網(wǎng)密度)與運輸需求(2個直接需求因素和7個間接需求因素)匹配的因素間的關(guān)系隨著一個國家的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段變化會有所不同，對于一個趨于穩(wěn)定的鐵路網(wǎng)規(guī)模，它們之間的關(guān)系是相對固定的.當(dāng)然，不同國家或地區(qū)由于其地理位置、資源條件、文化習(xí)慣等方面的差異，會導(dǎo)致其具體的數(shù)量關(guān)系不同.

對于已經(jīng)完成工業(yè)化進(jìn)程、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較高的發(fā)達(dá)國家而言，如美國、日本等，其鐵路網(wǎng)的規(guī)模和鐵路運輸?shù)男枨蠡酒ヅ?，趨于平穩(wěn)狀態(tài).在此，借鑒這些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，綜合其鐵路網(wǎng)規(guī)模的主要特征，運用其相對穩(wěn)定的鐵路網(wǎng)供需數(shù)據(jù)作為參考，研究趨于平穩(wěn)狀態(tài)的鐵路運輸供需情況，從而預(yù)測我國的鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模.

之所以這樣，是因為：①世界范圍內(nèi)交通運輸是同質(zhì)的；②經(jīng)濟(jì)全球化帶動各地經(jīng)濟(jì)、文化交融，各地人民對于美好生活的向往是相同的，使得鐵路運輸需要承擔(dān)的客觀需求是近似的；③我國幅員遼闊，綜合多個發(fā)達(dá)國家的情況對我國經(jīng)濟(jì)、運輸?shù)慕梃b意義相對較大.

2.5 供需匹配的趨穩(wěn)模型

而近年來，主要發(fā)達(dá)國家的鐵路和客貨運情況比較穩(wěn)定，現(xiàn)以2010年和2012年(表5所示)這些國家鐵路網(wǎng)密度與客運密度、貨運密度、人口密度、居民消費水平、城鎮(zhèn)人口、人均GDP及第一、二、三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值的關(guān)系來建立趨穩(wěn)模型.

表5 2010年和2012年主要發(fā)達(dá)國家鐵路運輸供需基本情況Tab.5 Basic situation of railway transportation supply and demand of major developed countries in 2010 and 2012

注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局《2014國際統(tǒng)計年鑒》、《2013國際統(tǒng)計年鑒》

依據(jù)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)(Cobb-Douglas production function)基本函數(shù)模型，利用最小二乘法原理和多元分析建立鐵路網(wǎng)密度與客運密度、貨運密度、人口密度、居民消費水平、城鎮(zhèn)人口、人均GDP及第一、二、三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值的趨穩(wěn)模型如下：

(2)

式中:Y1為鐵路網(wǎng)密度，km·10-4km-2；X1為客運密度，104人·km·km-1；X2為貨運密度，104t·km·km-1；X3為人均GDP，103美元；X4為居民消費水平，103美元；X5為人口密度，人·km-2；X6為城鎮(zhèn)人口，106人；X7為第一產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值，103美元；X8為第二產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值， 103美元；X9為第三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值， 103美元.由此得到，趨于平穩(wěn)狀態(tài)的鐵路供需匹配的定量關(guān)系模型.

為了得到更精確的預(yù)測，兼顧多個不同國家的差異，可進(jìn)一步參照文獻(xiàn)[10]中的偏差修訂法，計算出總修訂系數(shù)，結(jié)合式(2)得到國家鐵路網(wǎng)的趨穩(wěn)修訂模型為

Y=(1+ζ)Y1

(3)

式中:Y為修訂后鐵路網(wǎng)密度，km·10-4km-2；ζ為修訂系數(shù)，-1<ζ<1.

3 趨穩(wěn)模型應(yīng)用示例

為了預(yù)測我國鐵路趨于穩(wěn)定狀態(tài)的鐵路網(wǎng)規(guī)模情況，需要確定我國社會經(jīng)濟(jì)趨于穩(wěn)定狀態(tài)的前述參數(shù)值，運用趨穩(wěn)關(guān)系模型進(jìn)行預(yù)測，并對結(jié)果進(jìn)行分析.

3.1 我國鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模測算

目前，我國的鐵路客貨運密度分別約1.3×107人·km·km-1和3.0×107t·km·km-1，且客運密度逐年遞增，顯示出我國鐵路運輸供需失衡的問題.在未來一段時期內(nèi)，隨著我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)及鐵路運輸組織管理水平的進(jìn)一步提高，會使客、貨運密度逐步降低，達(dá)到相對穩(wěn)定的水平.在此，以現(xiàn)有發(fā)達(dá)國家的客、貨運密度的最大值進(jìn)行測算，即參照日本，選擇客運密度為1.2×107人·km·km-1，參照美國，選擇貨運密度是1.1×107t·km·km-1.

據(jù)測算，到我國第二個“一百年”目標(biāo)建成時期，我國將有望達(dá)中等發(fā)達(dá)國家發(fā)展水平，人口預(yù)計量在14億左右，城鎮(zhèn)化水平進(jìn)一步提升[11].參照上述測算數(shù)據(jù)合理假設(shè)：以我國建設(shè)成為發(fā)達(dá)國家時為目標(biāo)，到那時人口總量約14.5億人，即人口密度約為150人·km-2，落實國家的城鎮(zhèn)化政策后，城鎮(zhèn)人口達(dá)10億人(70%左右的城鎮(zhèn)化率)；國家的生產(chǎn)制造與創(chuàng)新能力大幅提高，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值約2.0萬美元，居民消費水平約1.0萬美元；落實國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策后，產(chǎn)能過剩問題得以極大程度化解，創(chuàng)新性產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動制造能力、服務(wù)能力大幅提高，三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值分別可達(dá)到約2.5萬美元、6.0萬美元、5.0萬美元.當(dāng)然，這時我國的鐵路網(wǎng)供需應(yīng)當(dāng)趨于平穩(wěn)狀態(tài)，滿足人民物質(zhì)生活、精神生活客觀產(chǎn)生的鐵路運輸需求.

基于前述參數(shù)假定，運用趨穩(wěn)模型測算得到我國到發(fā)達(dá)國家水平時，趨于穩(wěn)定狀態(tài)的鐵路網(wǎng)密度約為290 km·10-4km-2，即全國鐵路營業(yè)里程約2.8×105km.

3.2 鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模數(shù)值說明

在建立趨穩(wěn)模型時，鐵路網(wǎng)密度是基于統(tǒng)計年鑒中關(guān)于“運輸線路長度”統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得來的，由此趨穩(wěn)模型的測算數(shù)值為全國鐵路營業(yè)里程，涵蓋國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路等，包括干線鐵路、城際鐵路、城郊鐵路，包含客運專線鐵路、客貨共線鐵路和貨運專線鐵路在內(nèi).

值得一提的是，隨國家戰(zhàn)略藍(lán)圖的鋪展，“一帶一路”下中歐班列、為“中巴經(jīng)濟(jì)走廊”助力的中巴鐵路和貫通歐亞的泛亞鐵路等，屬于對國家戰(zhàn)略意義強、對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要貢獻(xiàn)的鐵路.此類已開行或即將開通的國際運輸鐵路，承擔(dān)著較大的進(jìn)出口貿(mào)易量.在我國的鐵路趨穩(wěn)規(guī)模中，包含此類鐵路的境內(nèi)主要干線里程長度，其具體長度可視將來的經(jīng)貿(mào)往來情況另行研究，同時，也可根據(jù)經(jīng)貿(mào)往來情況，通過偏差修訂研究其對我國鐵路趨穩(wěn)規(guī)模的影響.

3.3 趨穩(wěn)規(guī)模的測算結(jié)果分析

由于我國的人口、國土面積、地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等與其他發(fā)達(dá)國家不同，趨穩(wěn)模型測算結(jié)果與其他發(fā)達(dá)國家相比差值較大.

(1) 運輸技術(shù)和組織管理的影響.前述結(jié)果的假設(shè)是參照發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有相對平均的鐵路技術(shù)和管理水平，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更為先進(jìn)的鐵路技術(shù)和組織管理得到運用，使鐵路運輸技術(shù)水平提高，帶來單位里程運力的上升，對以增加運輸線路來滿足運輸需求的狀況會產(chǎn)生沖擊，也對預(yù)測結(jié)果產(chǎn)生影響，使路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模值輕微降低.之所以如此，因為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求更高的鐵路運輸技術(shù)和更為完善的路網(wǎng)布局，運輸線路建設(shè)和運輸技術(shù)增強是齊頭并進(jìn)的，完善的路網(wǎng)是運輸技術(shù)得以靈活運用的前提，因此鐵路運輸技術(shù)的提高，不會很大程度破壞運輸線路的穩(wěn)定增長，對基于運輸供需的趨穩(wěn)規(guī)模的影響是輕微的.

(2) 經(jīng)濟(jì)形態(tài)的影響.歷經(jīng)三次工業(yè)革命，各國鐵路得到快速發(fā)展.在全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，主要發(fā)達(dá)國家的鐵路已趨于平穩(wěn)狀態(tài)，步入全球互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)后，各國鐵路運輸呈現(xiàn)不同變化，發(fā)達(dá)國家鐵路趨穩(wěn)規(guī)?；蛟龌驕p，但都圍繞平穩(wěn)狀態(tài)進(jìn)行較小幅度波動.鐵路的實體運輸特征在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)形態(tài)下仍然不變.在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)新形態(tài)之后，前述國民經(jīng)濟(jì)水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的假設(shè)參數(shù)值仍是相對有效的，即趨穩(wěn)規(guī)模是相對有效的.

再者，前述假設(shè)參數(shù)值在一定條件下發(fā)生變化，甚至不適用了，也可以根據(jù)當(dāng)時的情況進(jìn)行重新設(shè)定，以獲得更有參考價值的鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模預(yù)測結(jié)果.針對當(dāng)時的鐵路網(wǎng)建設(shè)，需要根據(jù)當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展情況，選擇與之對應(yīng)的國家的供需匹配指標(biāo)和數(shù)據(jù)，藉由上述分析步驟進(jìn)行分析，得出可供參考的趨穩(wěn)模型和鐵路網(wǎng)規(guī)模.

從趨穩(wěn)模型的數(shù)值關(guān)系角度，該趨穩(wěn)模型可為正在發(fā)展鐵路運輸?shù)膰一虻貐^(qū)提供有價值的參考.誠然，同樣的方法，更大范圍內(nèi)的預(yù)測準(zhǔn)確度會相對高一些，因為其中不同部分的此消彼長可以減少預(yù)測誤差，運用趨穩(wěn)修訂模型可以獲得更佳的準(zhǔn)確性.

4 結(jié)語

基于當(dāng)今主要發(fā)達(dá)國家鐵路建設(shè)與運營趨于平穩(wěn)狀態(tài)的事實，合理選擇反映鐵路網(wǎng)需求和供給的因素指標(biāo)，運用多變量生產(chǎn)函數(shù)模型，結(jié)合定量、定性分析2個方面，得到了基于供需匹配的鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型及修訂模型.通過測算，在相關(guān)條件不變的情況下，我國發(fā)展成為發(fā)達(dá)國家時鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)營業(yè)里程約為2.8×105km.通過對趨穩(wěn)規(guī)模結(jié)果進(jìn)行說明與分析，提供了鐵路網(wǎng)規(guī)模宏觀測度的一般思路和方法，可為平衡鐵路供需、支持鐵路發(fā)展建設(shè)提供參考.

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