邵曉嫻

(集美大學(xué) 航海學(xué)院， 福建 廈門 361021)

廈門中歐班列定位及適宜貨源貨值范圍

邵曉嫻

(集美大學(xué) 航海學(xué)院， 福建 廈門 361021)

為貫徹落實(shí)“一帶一路”倡議和自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略，加快推進(jìn)廈門“海絲”戰(zhàn)略支點(diǎn)城市建設(shè)，推動(dòng)國際產(chǎn)能合作，廈門正在積極打造一條向西連接歐亞大陸的國際物流新通道——廈門中歐班列。對廈門港在海陸樞紐城市背景下建設(shè)廈門至歐洲波蘭羅茲的3種物流通道的物流成本和時(shí)效性進(jìn)行分析，提出影響3種運(yùn)輸方式之間替代關(guān)系的因素，并創(chuàng)新性地采用數(shù)學(xué)模型計(jì)算出適合班列運(yùn)輸貨物的貨值范圍，分析適合廈門中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浽春椭饕浄N，為廈門中歐班列的戰(zhàn)略定位及市場化運(yùn)營提供發(fā)展依據(jù)。

海陸樞紐城市； 中歐班列； 物流通道； 時(shí)間價(jià)值

2015年8月16日，廈門直達(dá)歐亞大陸的2條國際鐵路貨運(yùn)班列正式運(yùn)行，這是國內(nèi)唯一由自貿(mào)區(qū)開出的中歐、中亞班列，實(shí)現(xiàn)了自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”建設(shè)的無縫對接，將為貨物往來臺(tái)灣、東盟及歐亞大陸其他各國或地區(qū)開辟國際物流新通道，搭建對接亞歐大陸、加快引進(jìn)來和走出去的新平臺(tái)，為亞歐貿(mào)易提供完善的配套服務(wù)，在參與國際產(chǎn)能合作中發(fā)揮重要的橋梁紐帶作用，使廈門成為實(shí)現(xiàn)“一帶”與“一路”及“海絲”與“陸絲”無縫對接的重要陸海樞紐城市。然而，廈門開通的中歐、中亞國際物流新通道尚處于市場培育期，仍需政府積極地給予財(cái)政扶持。如何建設(shè)和高效運(yùn)營廈門中歐、中亞國際物流新通道，使其盡快進(jìn)入市場成熟期，實(shí)現(xiàn)“自我造血”功能，尋找到適合中歐班列的主要貨源，進(jìn)而打造出一條按照“市場化運(yùn)營、無政府補(bǔ)貼”的西向國際物流新通道，已是擺在省市兩級(jí)政府面前的一道重要課題。

因此，對目前貿(mào)易態(tài)勢下的廈門至歐洲波蘭羅茲的三大物流通道的物流成本和時(shí)效性進(jìn)行分析，從3種物流通道相互替代的因素出發(fā)，利用數(shù)學(xué)模型計(jì)算出廈門中歐班列的適宜貨源貨值范圍，為廈門中歐班列實(shí)現(xiàn)“市場化運(yùn)行，無政府補(bǔ)貼”的新物流通道提供相關(guān)的經(jīng)濟(jì)性分析及拓展適宜貨源方面的建議。

1 中歐(廈蓉歐)班列運(yùn)行情況簡介

1.1 中歐(廈蓉歐)班列運(yùn)行基本概況

為促進(jìn)亞歐互聯(lián)互通、擴(kuò)大廈門的輻射效應(yīng)和影響力，廈門于2015年8月16日開通了廈蓉歐國際班列。廈蓉歐班列的起點(diǎn)位于廈門自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)，經(jīng)成都到新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達(dá)波蘭羅茲，全長為12 733 km，國內(nèi)段6 014 km，國外段6 719 km，運(yùn)行時(shí)間為15 d，從2015年的每周一列增加到2016年的每周兩列，雙向?qū)﹂_。2015年10月起，線路延伸至波蘭華沙及德國等地；2016年3月13日啟用為企業(yè)量身打造的“廈蓉歐-冠捷”專列；2016年4月24日，臺(tái)灣地區(qū)貨物搭乘廈蓉歐班列運(yùn)往歐洲，線路延伸到臺(tái)灣地區(qū)。當(dāng)前正積極對接?xùn)|盟，爭取通過海鐵聯(lián)運(yùn)將線路延伸至東盟十國。目前該通道上的去程貨物主要為電子產(chǎn)品、機(jī)械、五金及服鞋等，回程貨物主要為食品、日用品、葡萄酒及服裝等。

2016年 “一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》明確將廈門作為中歐班列沿海城市的重要樞紐節(jié)點(diǎn)，為廈門作為海陸樞紐城市的建設(shè)提供了切實(shí)的發(fā)展定位和目標(biāo)。

1.2 中歐(廈蓉歐)班列與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸模式對比優(yōu)勢分析

中歐(廈蓉歐)班列與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸模式對比優(yōu)勢分析見表1。[1]

表1 中歐(廈蓉歐)班列與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸模式對比

2 目前廈門至歐洲波蘭羅茲3種主要物流通道簡介

目前廈門至歐洲波蘭羅茲的主要物流通道有海陸聯(lián)運(yùn)通道、陸空聯(lián)運(yùn)通道和中歐(廈蓉歐)班列國家物流新通道等3條。

2.1 海陸聯(lián)運(yùn)通道

廈門至歐洲波蘭羅茲的海陸聯(lián)運(yùn)通道是沿海運(yùn)集裝箱干線從廈門港至歐洲漢堡、格丁尼爾等主要基本港之后，通過集卡陸路至波蘭羅茲的“海運(yùn)+集卡陸運(yùn)”海陸聯(lián)運(yùn)物流通道(見圖1)。

圖1 廈門至波蘭羅茲的海陸聯(lián)運(yùn)通道示意

2.2 陸空聯(lián)運(yùn)通道

廈門至歐洲波蘭羅茲的陸空聯(lián)運(yùn)通道是從廈門經(jīng)歐洲法蘭克福、盧森堡到華沙的主要航空港，通過卡車航班至波蘭羅茲的“空運(yùn)+卡車航班”空陸聯(lián)運(yùn)物流通道(見圖2)。

圖2 廈門至波蘭羅茲的陸空聯(lián)運(yùn)通道示意

2.3 廈蓉歐班列國家物流新通道

廈蓉歐班列國家物流新通道以廈門海滄鐵路貨場為起點(diǎn)，連接蓉歐鐵路，經(jīng)新疆阿拉山口、中亞各國直達(dá)波蘭羅茲(見圖3)。

圖3 廈蓉歐班列運(yùn)輸通道示意

3 既有市場環(huán)境下廈門至波蘭羅茲3種主要物流通道的成本及時(shí)間分析

3.1 3種主要物流通道的運(yùn)輸成本及運(yùn)輸時(shí)間

通過對廈門—波蘭羅茲主要物流通道的運(yùn)輸費(fèi)用及時(shí)效性進(jìn)行市場調(diào)研，并拜訪廈門速傳物流、長榮海運(yùn)和華貿(mào)物流等經(jīng)營該通道貨物運(yùn)輸?shù)膹B門本地港航物流企業(yè)，得到廈門至波蘭羅茲3條物流通道的運(yùn)輸成本(包干費(fèi)用)和運(yùn)輸時(shí)間見表2。

3.2 主要物流通道綜合成本分析

表2 3種物流運(yùn)輸通道運(yùn)輸成本

在目前海運(yùn)市場比較低迷的狀態(tài)下，廈門至波蘭羅茲主要物流通道的綜合成本構(gòu)成為“運(yùn)輸成本+貨物資金時(shí)間成本”。經(jīng)過市場調(diào)研，目前民間小額資金短期借貸年利率K達(dá)到15%～36%。

3.2.1在目前市場狀態(tài)下3種物流通道綜合成本對比分析

根據(jù)表2整理得到3種物流通道綜合成本對比見表3。

表3 在目前市場狀態(tài)下3種物流通道綜合成本對比

3.2.2廈門至波蘭羅茲物流通道的運(yùn)輸成本/運(yùn)輸時(shí)間對比分析

若以海運(yùn)運(yùn)輸成本2 450美元為單位，則空運(yùn)總成本為海運(yùn)總成本的16.6倍，陸運(yùn)總成本為海運(yùn)總成本的4.5倍。因此，可繪制廈門至波蘭羅茲物流通道的運(yùn)輸成本/運(yùn)輸時(shí)間分析見圖4。

圖4 廈門至波蘭羅茲的運(yùn)輸成本/運(yùn)輸時(shí)間分析

由圖4可知：目前從廈門至波蘭羅滋的海運(yùn)+陸運(yùn)全程運(yùn)輸成本為2 450.00美元/FEU，運(yùn)輸時(shí)間為40 d；全程陸運(yùn)(即中歐廈門班列)的運(yùn)輸成本為11 168.58美元/FEU，運(yùn)輸時(shí)間為15 d，兩者在運(yùn)輸成本上有較大差距(8 718.58美元/FEU)，運(yùn)輸時(shí)間差距為25 d；全程空運(yùn)運(yùn)輸成本為40 788.00美元/FEU，運(yùn)輸時(shí)間為9.5 d，與全程陸運(yùn)的運(yùn)輸成本的差距為29 619.42美元/FEU，運(yùn)輸時(shí)間的差距為5.5 d，且貨運(yùn)批量都較小。

根據(jù)“貨物的時(shí)間價(jià)值理論”(即貨主對運(yùn)輸某種貨物所節(jié)約的時(shí)間而所愿意支付的貨幣數(shù)量[1])，陸運(yùn)轉(zhuǎn)換成航空運(yùn)輸?shù)呢浳飼r(shí)間成本較高，而陸運(yùn)轉(zhuǎn)換成海運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳飼r(shí)間價(jià)值較低，因此在目前的市場狀態(tài)下，原來空運(yùn)的貨物轉(zhuǎn)而采用全程陸運(yùn)(即廈蓉歐班列)的可能性較小。海運(yùn)貨物轉(zhuǎn)而采用陸運(yùn)運(yùn)輸，海運(yùn)貨物運(yùn)輸時(shí)間比陸運(yùn)減少將近25 d，而運(yùn)輸成本則增加8 718.58美元/FEU，對于那些愿意支付這個(gè)差價(jià)又可減少運(yùn)輸時(shí)間的高價(jià)貨物可轉(zhuǎn)換為陸運(yùn)運(yùn)輸。

4 影響3種運(yùn)輸方式之間替代關(guān)系的因素分析

根據(jù)上述對廈門至波蘭羅茲3種物流通道綜合成本的分析，影響運(yùn)輸方式之間替代性的主要因素為：貨物價(jià)值的資金時(shí)間成本彌補(bǔ)運(yùn)輸成本差額；貨運(yùn)批量的大小，信用證的交貨期；一些特殊貨物的產(chǎn)品特點(diǎn)。[2]

4.1 建立海運(yùn)運(yùn)價(jià)與中歐班列運(yùn)價(jià)差應(yīng)由貨物價(jià)值的資金時(shí)間成本來彌補(bǔ)的數(shù)學(xué)模型

根據(jù)“3.2.2”節(jié)的論述，得出運(yùn)輸成本之間的差額可由貨物價(jià)值的資金時(shí)間成本來彌補(bǔ)，即海運(yùn)運(yùn)價(jià)(空運(yùn)運(yùn)價(jià))與中歐班列運(yùn)價(jià)差應(yīng)由貨物價(jià)值的資金時(shí)間成本來彌補(bǔ)的模型，進(jìn)而計(jì)算出可負(fù)擔(dān)相對高于海運(yùn)運(yùn)價(jià)但比海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間短的貨物，或可負(fù)擔(dān)相對于空運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間比較長但運(yùn)輸成本較低的貨物。[3]貨物價(jià)值替代關(guān)系計(jì)算見表4。

表4 貨物價(jià)值資金時(shí)間成本替代關(guān)系計(jì)算

4.2 貨物批量大小

目前航空貨運(yùn)中以“波音787”全貨機(jī)的載貨量最大，即119 t。若以1個(gè)集裝箱裝載15 t計(jì)算，則航空貨運(yùn)中最大的全貨機(jī)能裝載7個(gè)左右的大柜(即40英尺箱)。然而，當(dāng)前在亞歐航線上運(yùn)營的主流集裝箱船舶的載箱量為1.5萬TEU，約等于7 500 FEU；廈蓉歐班列的單列火車上載箱量也僅為41 FEU。因此，從貨運(yùn)量上看，空運(yùn)、陸運(yùn)與海運(yùn)的載箱量不在同一個(gè)數(shù)量級(jí)上。

4.3 信用證交貨期

在目前的市場貿(mào)易態(tài)勢下，某些產(chǎn)品對于季節(jié)性需求特點(diǎn)來說存在著貨物價(jià)值不高，但對運(yùn)輸時(shí)間要求比較高，體現(xiàn)在信用證的交貨期上時(shí)間比較短且比較趕的情況。當(dāng)遇到這種情況時(shí)，即使貨物價(jià)值較低，為趕上信用證上的交貨期，也愿意通過承擔(dān)較高的運(yùn)價(jià)來減少運(yùn)輸時(shí)間，這部分貨物就會(huì)從傳統(tǒng)的海運(yùn)物流通道轉(zhuǎn)向陸運(yùn)物流通道。

4.3 其他特殊因素影響——產(chǎn)品特點(diǎn)

在目前運(yùn)營的幾條“某新歐”中，義新歐到西班牙馬德里的班列線運(yùn)營比較好，原因在于義烏是浙江省乃至整個(gè)中國的小商品集散中心，而馬德里被稱作是歐洲小商品集散中心。雖然義烏小商品的采購價(jià)值較低，運(yùn)價(jià)也比貨物的貨值高出很多，但裝滿40英尺整箱的小商品在數(shù)量上還是相當(dāng)可觀的，從而平攤到每件小商品上的單位運(yùn)輸成本相對低很多，且這些小商品在歐洲的售價(jià)較高，加上匯率的變化，產(chǎn)生的利潤足夠承擔(dān)中歐班列的高運(yùn)價(jià)。因此，這類產(chǎn)品也適合采用中歐班列運(yùn)輸。

5 廈門中歐班列適宜貨源貨值范圍分析

5.1 當(dāng)前海運(yùn)運(yùn)價(jià)比較低迷的態(tài)勢

從表4中可看出，在當(dāng)前的市場狀態(tài)下，就廈門到波蘭羅茲的物流通道，陸運(yùn)替代海運(yùn)的重要條件為：若民間資本短期借貸利率每月Km=1.25%，則只要能有1個(gè)大柜攬貨貨值為83.7萬美元(以1美元兌換6.5元人民幣計(jì)算，即單個(gè)大柜貨值為544.00萬元人民幣)的貨物就可彌補(bǔ)陸運(yùn)與海運(yùn)之間的運(yùn)輸成本差額；若民間資本短期借貸利率每月Km=2.50%，則只要能有1個(gè)大柜攬貨貨值為41.9萬美元(即272.35萬元人民幣)的貨物即可；若民間資本短期借貸利率每月Km=3.00%，則攬貨價(jià)為34.9萬美元(即226.85萬元人民幣)的貨物即可。因此，目前攬貨價(jià)值在226.85萬～544.00萬元人民幣的貨物都可成為陸運(yùn)替代海運(yùn)的貨物價(jià)值。

此外，從表4中還可看出，陸運(yùn)與空運(yùn)差額為29 619.42美元，但時(shí)間差別不大，只有5.5 d，又因陸運(yùn)與空運(yùn)在貨運(yùn)批量上差別不大，能替代空運(yùn)使用陸運(yùn)的價(jià)值在767.0萬～1 848.6萬元人民幣之間的高價(jià)貨，由于航空運(yùn)輸本身的運(yùn)輸需求彈性比較小，因此要找到如此高貨值，且愿意使用陸運(yùn)的貨物的可能性比較低。

5.2 未來航運(yùn)市場回暖，海運(yùn)運(yùn)價(jià)回升

如表4所示，當(dāng)航運(yùn)市場走出低迷，海運(yùn)運(yùn)價(jià)開始回升時(shí)，若運(yùn)價(jià)從1 000美元上漲到2 000美元再上漲到3 000美元，則根據(jù)民間資本短期借貸利率從1.25%→2.50%→3.00%的變化可計(jì)算出，要使陸運(yùn)替代海運(yùn)的貨物價(jià)值分別為203萬～488萬元人民幣，177.45萬～425.75萬元人民幣，151.45萬～363.35萬元人民幣。

因此，就海運(yùn)而言，海運(yùn)價(jià)格越低，陸運(yùn)的替代可能性就越小，海運(yùn)價(jià)格越高陸運(yùn)替代可能性就越大，且所尋找的單貨柜貨物價(jià)值大部分都在150萬～400萬元人民幣，在目前的市場上比較容易找到相應(yīng)的貨物。[4]

5.3 未來海運(yùn)市場若依舊低迷，鐵路運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)下浮

隨著開行列車列數(shù)的增加，鐵路運(yùn)價(jià)會(huì)隨之下浮，最高幅度達(dá)到28%。在目前海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷的情況下，陸運(yùn)與海運(yùn)運(yùn)價(jià)差額還是會(huì)下降為6 261.5美元，則根據(jù)民間資本短期借貸利率從1.25%→2.50%→3.00%的變化，要使陸運(yùn)替代海運(yùn)的貨物價(jià)值在390.65萬～162.50萬元人民幣。

5.4 當(dāng)未來政府補(bǔ)貼減少或完全消失時(shí)，中歐班列攬貨空間進(jìn)一步壓縮

根據(jù)表4簡化得出表5[5]，其中假定的前提條件為：首先，按照現(xiàn)有運(yùn)輸模式,海運(yùn)40 d，班列運(yùn)輸15 d，時(shí)間節(jié)省25 d；其次，若K為目前民間資本借貸年利率，且K為15%～36%，則月利率為Km=1.25%～3.00%(對于企業(yè)而言，要從銀行或其他金融機(jī)構(gòu)獲得的短期融資一般比較困難，往往需民間資本短期借貸來實(shí)現(xiàn)，因此月利率比較高，這里選擇1.25%～3.00%作為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn))。由此可知，表5中只有當(dāng)Km=3.00%時(shí)，中歐班列才能在一定范圍內(nèi)替代海運(yùn)產(chǎn)品。[6]

表5 運(yùn)價(jià)差與綜合成本持平的貨值區(qū)間之間的關(guān)系

目前在有政府補(bǔ)貼的情況下，考慮到現(xiàn)有海運(yùn)運(yùn)價(jià)和未來海運(yùn)運(yùn)價(jià)有可能上升或鐵路運(yùn)價(jià)有可能下浮的情況，綜合考慮之后確定海運(yùn)運(yùn)價(jià)與中歐班列運(yùn)價(jià)價(jià)差在6 000～9 000美元，則中歐班列的貨物價(jià)值在156萬～234萬元人民幣。但是，一旦5 a后政府補(bǔ)貼減少或完全取消，海運(yùn)運(yùn)價(jià)與中歐班列運(yùn)價(jià)的價(jià)差會(huì)進(jìn)一步增大，以目前政府補(bǔ)貼的7 000 美元/FEU的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，海運(yùn)運(yùn)價(jià)與中歐班列運(yùn)價(jià)價(jià)差將擴(kuò)大到13 000～16 000 美元，中歐班類的貨物價(jià)值將在338萬～426萬元人民幣，中歐班列的攬貨范圍進(jìn)一步被壓縮。因此，中歐班列運(yùn)輸品種存在的一定的局限性。

5.5 比雷埃夫斯港成為海運(yùn)亞歐線首掛港對中歐班列運(yùn)營的負(fù)面影響

2016年8月10日，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)(集團(tuán))有限公司正式接管比雷埃夫斯港(比港)港務(wù)局67%的股份，中遠(yuǎn)海運(yùn)(香港)正式接管比港港務(wù)局的經(jīng)營，并將比港打造成為遠(yuǎn)東通往中東歐、南歐、北非、地中海和黑海等周邊國家及地區(qū)的新門戶(替代傳統(tǒng)西北歐門戶)，可獲得成本優(yōu)化、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間縮短等優(yōu)勢。因此，比港成為海運(yùn)亞歐線首掛港對中歐班列運(yùn)營具有一定的負(fù)面影響。

1) 海運(yùn)航運(yùn)時(shí)間縮短。從遠(yuǎn)東至比港比從遠(yuǎn)東到漢堡路徑海運(yùn)時(shí)間節(jié)約8～10 d，因此與傳統(tǒng)亞歐航線相比，從中國通往歐洲海運(yùn)的貨物縮短至少1周的運(yùn)輸時(shí)間。這樣將使原來亞歐海運(yùn)線路與中歐班列線路的時(shí)間差由原來的25 d縮短至只有15～17 d。

2) 通過海運(yùn)+陸運(yùn)(經(jīng)比港再轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸)的報(bào)價(jià)與傳統(tǒng)的海運(yùn)+陸運(yùn)途徑的40尺柜的報(bào)價(jià)相比，從2 450美元左右降低到2 350美元，甚至是2 000美元。根據(jù)海運(yùn)運(yùn)價(jià)與中歐班列運(yùn)價(jià)差應(yīng)由貨物價(jià)值的資金時(shí)間成本來彌補(bǔ)的模型可看出，運(yùn)價(jià)差進(jìn)一步擴(kuò)大，運(yùn)輸時(shí)間進(jìn)一步縮短，使得貨物資金時(shí)間價(jià)值要在更大的貨值區(qū)間(單柜貨值>544萬元人民幣)內(nèi)尋找鐵路貨源，這對于班列運(yùn)輸來說就更加困難了。由表5可知，當(dāng)海運(yùn)運(yùn)價(jià)與中歐班列運(yùn)價(jià)價(jià)差進(jìn)一步擴(kuò)大1 000美元(即原來的價(jià)差在6 000～9 000 美元，現(xiàn)在變成7 000～10 000 美元)，且海運(yùn)時(shí)間與中歐班列運(yùn)輸時(shí)間進(jìn)一步從25 d降到15 d時(shí)，中歐班列攬取貨物的價(jià)值在46.9萬～67.0萬美元,即304萬～435萬元人民幣。[7]

綜上所述，海運(yùn)開通遠(yuǎn)東首掛歐洲希臘比港到歐洲內(nèi)陸的海運(yùn)+陸運(yùn)航線對中歐班列造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響，進(jìn)一步縮短了海運(yùn)時(shí)間，降低了海運(yùn)運(yùn)價(jià)及海運(yùn)與班列的運(yùn)輸時(shí)間差，從而降低了中歐班列的經(jīng)濟(jì)實(shí)效性，使得中歐班列的營運(yùn)優(yōu)勢進(jìn)一步縮小，可攬取的貨物價(jià)值進(jìn)一步升高。[8]因此,未來該航線的開通將是中歐班列發(fā)展過程中最大的競爭因素。

6 中歐班列通道定位結(jié)論及適宜貨物建議

通過對廈門至歐洲三大運(yùn)輸通道經(jīng)濟(jì)性的分析，可得出以下有關(guān)廈門至歐洲班列通道定位的結(jié)論及適宜貨物價(jià)值空間和貨種建議。

6.1 中歐班列運(yùn)輸方式與航空運(yùn)輸不存在替代關(guān)系

在當(dāng)前的市場態(tài)勢下，廈門至歐洲(波蘭羅滋)的陸運(yùn)(即中歐班列)取代空運(yùn)的可能性比較小或幾乎不可能，這主要是因?yàn)椋?/p>

1) 航空運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格彈性較小，要尋找單柜貨值在767.0萬～1 848.6萬元人民幣的替代貨物比較困難。

2) 從綜合運(yùn)輸成本的角度來看，在圖5中，當(dāng)空運(yùn)運(yùn)輸綜合運(yùn)輸成本與中歐班列綜合運(yùn)輸成本相同時(shí)，無法體現(xiàn)，粗略計(jì)算在1 800萬元，這對中歐班列的攬貨來說更有困難，而對于空運(yùn)而言比較簡單。因此，中歐班列與航空運(yùn)輸不存在替代關(guān)系。

圖5 3種運(yùn)輸方式的貨物價(jià)值和綜合成本關(guān)系

6.2 中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)品是海運(yùn)運(yùn)輸產(chǎn)品的有益補(bǔ)充

6.2.1海上運(yùn)輸是中歐貿(mào)易的主要物流通道，而中歐班列不是

2016年廈門共開行國際班列103列，累積發(fā)運(yùn)5 578 TEU貨物，承運(yùn)貨值14.22億元，同期廈門口岸集裝箱吞吐量960萬TEU，廈門市外貿(mào)進(jìn)出口額5 034.2億元。班列分別占口岸吞吐量的0.058%，外貿(mào)進(jìn)出口額占比為0.28%。

從數(shù)據(jù)來看，由于受各國鐵路設(shè)施技術(shù)、管理等方面的差異及復(fù)雜的地緣政治環(huán)境影響，目前班列運(yùn)輸?shù)膰H貨物十分有限，鐵路運(yùn)輸不論如何發(fā)展，也只能是海運(yùn)和空運(yùn)的中間產(chǎn)品，是對海運(yùn)的補(bǔ)充，而不是主要的物流通道，即使未來中歐班列按照2 000列的開行計(jì)劃來運(yùn)營，貨運(yùn)量也只有80 000 TEU，不到廈門每年運(yùn)力的1%，貿(mào)易額可能高一些，占到3%～5%，但中歐班列在整個(gè)廈門關(guān)區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易額中的占比仍很小。因此，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到班列運(yùn)輸僅為補(bǔ)充性運(yùn)輸通道，加強(qiáng)對線路設(shè)計(jì)、運(yùn)輸品種的差異化設(shè)計(jì)，以滿足線路的實(shí)際承載能力。

6.2.2中歐班列只是中歐貿(mào)易中海上運(yùn)輸方式外的補(bǔ)充物流通道

根據(jù)國際班列1 a多的實(shí)踐，對比陸路和海洋運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用與時(shí)間，實(shí)際上國際班列的運(yùn)輸，特別是與沿海地區(qū)傳統(tǒng)海運(yùn)通道成熟的運(yùn)輸模式相比，運(yùn)輸通道存在合理的運(yùn)輸范圍。該運(yùn)輸范圍是綜合既有運(yùn)輸模式、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間及貨物資金時(shí)間成本之后評(píng)價(jià)得出的。

1) 在當(dāng)前的市場態(tài)勢下，廈門到歐洲(波蘭羅茲)的陸運(yùn)(即中歐班列)取代海運(yùn)的可能性不大，因?yàn)槟壳昂＿\(yùn)運(yùn)價(jià)比較低且海運(yùn)運(yùn)輸需求價(jià)格彈性較小，要尋找單柜貨值在226.85萬～544.00萬元人民幣的替代貨物不容易。就目前的數(shù)據(jù)看，陸運(yùn)單柜貨物價(jià)值大概為14萬美元(即91萬元人民幣)。

2) 在未來海運(yùn)市場運(yùn)價(jià)提升或班列運(yùn)價(jià)下浮，廈門至歐洲(波蘭羅茲)的陸運(yùn)(即中歐班列)取代海運(yùn)的可能性會(huì)增加，且比較有可能實(shí)現(xiàn)。這是因?yàn)楹＿\(yùn)運(yùn)價(jià)提升或鐵路運(yùn)價(jià)下浮都會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)輸需求彈性會(huì)增加，同時(shí)要尋找單柜貨值在150萬～350萬元人民幣的貨物(如汽車及零配件、電子類產(chǎn)品等[9])會(huì)更實(shí)際些。

3) 由綜合運(yùn)輸成本與貨物價(jià)值之間的關(guān)系可知，海運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲和中歐班列運(yùn)價(jià)下浮都會(huì)對其對應(yīng)的貨物價(jià)值產(chǎn)生影響，從而擴(kuò)大單柜貨值空間。

6.3 從單箱貨物價(jià)值在150萬～544萬元人民幣的貨物中尋找適合中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類

從2015年的海關(guān)數(shù)據(jù)中看，廈門適合班列運(yùn)輸至歐洲貨物總進(jìn)出口額為29.5億美元，其中：機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口額為13.5億美元，占適合班列運(yùn)輸貨物的45.9%；光學(xué)、鐘表和醫(yī)療設(shè)備占2015年廈門適合班列運(yùn)輸貨物進(jìn)出口額的41.9%；服裝和紡織類貨物由于大部分貨物價(jià)值較低，不滿足中歐(廈門)班列運(yùn)輸?shù)呢浿狄蟆?/p>

通過對2015年海關(guān)公布的廈門至歐洲的進(jìn)出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：機(jī)電產(chǎn)品、光學(xué)、鐘表和醫(yī)療設(shè)備是中歐(廈門)班列的主要貨種；單箱貨值在226.85萬～544.00萬元人民幣的貨種以機(jī)電產(chǎn)品居多。因此，機(jī)電產(chǎn)品是未來中歐班列應(yīng)該進(jìn)一步爭取的優(yōu)質(zhì)貨源。[10]

陸運(yùn)的運(yùn)輸效率比海運(yùn)更高，而費(fèi)用是空運(yùn)的1/4，因此對運(yùn)費(fèi)敏感、時(shí)效性需求比較高的企業(yè)可選擇陸運(yùn)。

6.4 關(guān)注為適應(yīng)信用證交貨期短且趕時(shí)間的貨物

廈門的輕工業(yè)產(chǎn)品比較多，鞋帽、服裝等應(yīng)季上新的產(chǎn)品價(jià)格一般都比較高，盡管此類產(chǎn)品的貨物價(jià)值不高，但對貨物運(yùn)輸時(shí)效性要求比較高，因此也是中歐班列主要爭取的貨物之一。

[1] 吳廣寧.系起“海絲”與“陸絲”的紐帶——回看廈蓉歐國際貨運(yùn)班列運(yùn)行[J].東南航運(yùn),2015(10)：16-20.

[2] 王孝坤.貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值計(jì)算方法研究[J].交通運(yùn)輸研究,2008(11)：138-141.

[3] 張旭,欒維新,蔡權(quán)德.高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭研究[J]. 大連理工大學(xué)學(xué)報(bào)( 社會(huì)科學(xué)版),2013，32(1)：42-46.

[4] 趙向前.高鐵與其他運(yùn)輸方式可替代性研究[D].大連:大連海事大學(xué),2012.

[5] 張健琦.貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值理論在國際多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].中國鐵路,2011(12)：17-19.

[6] 秦歡歡，秦勝，鄭平標(biāo).基于貨物價(jià)值的中歐班列目標(biāo)貨源分析[J]. 鐵道貨運(yùn)，2016,34(8):13-19.

[7] 劉勁松.中歐班列補(bǔ)貼背后的博弈[J].大陸橋視野,2015(11)：38-41.

[8] 付新平,張逸軒,萬鴻鵠.我國中西部地區(qū)中歐班列通道經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(4):26-30.

[9] 楊瑩.中歐鐵路國際貨運(yùn)中的高附加值貨物范疇實(shí)證研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2015(7)：136-138.

[10] 唐亞龍.集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案研究[D].北京： 北京交通大學(xué)，2013.

PositioningofXiamenChinaRailwayExpressandSuitableCargoSources

SHAOXiaoxian

(Navigation Institute, Jimei University, Xiamen 361021, China)

Given that Xiamen port is going to be the hub city of land and sea transport, the logistics cost and timeliness of three logistics channels from Xiamen to Poland in Europe, and the factors that affect the relative positions among the three modes of transportation are analyzed. A simple mathematical model is constructed to calculate the cargo value suitable for corresponding transportation. The types of railway transportation cargo are proposed. The evidence and suggestions are provided for future development of “Xiamen-Chengdu-Europe freight train ”.

sea-land hub city; China railway express logistics channel; time value

2017-12-08

廈門中歐、中亞國際物流新通道與重要陸海樞紐城市及自貿(mào)區(qū)建設(shè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展研究

邵曉嫻(1979—)，女，福建廈門人，講師，碩士，研究方向?yàn)榧b箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流。E-mail：ulmma@139.com

1000-4653(2018)01-0128-07

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