陳亮 王斌斌 韓舒淋

沒有硝煙的戰(zhàn)場戰(zhàn)意最濃。

中國一直是世界汽車工業(yè)中的追趕者，而新能源汽車革命席卷全球給了后來者彎道超車的機(jī)會。誰能掌握動力電池的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化，誰就可能執(zhí)新能源汽車上下游萬億市場之牛耳。

大量補(bǔ)貼的注入不僅帶動了中國鋰電上下游發(fā)展，更扶植一批全球銷量巨頭。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池銷量排名前十中，中國企業(yè)占得七席，分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克和孚能科技。其中寧德時代新能源科技有限公司（下稱“寧德時代”）超越了2016年的霸主松下（NYSE：PC），拿下2017年全球動力電池銷量狀元。這家估值1300億元的獨(dú)角獸也在4月初成功過會。

失意者亦有之。2017年全球動力電池銷量第五、中國動力電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司（下稱“沃特瑪”）其母公司堅(jiān)瑞沃能（300116.SZ）在4月19日晚發(fā)布2017年度業(yè)績快報修正公告，預(yù)計公司報告期凈利潤將從5.22億元，變更為-36.89億元。除此之外，眾多中小動力電池企業(yè)在成本壓力下紛紛倒閉。

中國動力電池一直面臨低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的局面，因此，行業(yè)洗牌和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高不斷倒逼動力電池產(chǎn)業(yè)。眾多做磷酸鐵鋰的企業(yè)，如比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下稱“比亞迪”）、沃特瑪、合肥國軒高科動力能源有限公司（002074.SZ，下稱“國軒高科”）等，都開始布局能量密度更高、技術(shù)更復(fù)雜的三元動力電池生產(chǎn)。

三元路線的產(chǎn)業(yè)化除了可以滿足乘用車車主對于續(xù)航里程的高需求，也讓中國動力電池在國際上具有一定競爭力。中國科學(xué)院院士、中國電動車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高告訴《財經(jīng)》記者，中國鋰電技術(shù)與日韓處于同一陣營，在新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。

新能源汽車是中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)競爭力主要依靠市場上最活躍的細(xì)胞——企業(yè)。雖然中國動力電池企業(yè)目前在全球銷量上處于領(lǐng)先地位，然而從平均技術(shù)水平來看仍算不上頂尖。

國軒高科常務(wù)副總裁王勇對《財經(jīng)》記者表示，日本頂尖企業(yè)在技術(shù)上還是領(lǐng)先中韓企業(yè)，其電池在能量密度、安全性、循環(huán)壽命、成本等方面屢占優(yōu)勢。

當(dāng)下，利用好國家政策杠桿，倒逼企業(yè)提高技術(shù)水平尤為關(guān)鍵。

要想真正超過日韓企業(yè)，下一代電池研發(fā)是重中之重。目前富鋰錳基材料和固態(tài)電池成為下一代電池主流技術(shù)的攻關(guān)方向。“如果中國能把固態(tài)電池五年內(nèi)產(chǎn)業(yè)化，中國就有了競爭優(yōu)勢。”長期從事鋰電研究的中國工程院院士陳立泉對《財經(jīng)》記者說。

2018年至2020年對于中國動力電池行業(yè)來說是轉(zhuǎn)折關(guān)頭。

《財經(jīng)》認(rèn)為，2018年至2020年對于中國動力電池行業(yè)來說是轉(zhuǎn)折關(guān)頭。這不僅是國內(nèi)行業(yè)加速洗牌、走向高質(zhì)量發(fā)展的重要時刻;更是動力電池能否成為中國新的大國重器，新能源汽車能否站立全球市場潮頭的博弈時刻。

國內(nèi)市場洗牌加劇

中國動力電池生產(chǎn)企業(yè)正在發(fā)生著新老更替的局面，沒有一家具有絕對的優(yōu)勢。

正當(dāng)外界認(rèn)為中國動力電池蓬勃發(fā)展的同時，國內(nèi)格局發(fā)生著深刻的裂變。

4月初，堅(jiān)瑞沃能公告，公司已出現(xiàn)債務(wù)逾期的情況。截至目前，公司整體債務(wù)221.38億元，其中應(yīng)付票據(jù)100.09億元，應(yīng)付賬款22.21億元，銀行借款54.74億元，融資租賃形成長期應(yīng)付款25.93億元，非金融機(jī)構(gòu)借款3.32億元，股東借款15.09億元，公司逾期債務(wù)19.98億元。主要為應(yīng)付票據(jù)和銀行借款，面臨債權(quán)人的權(quán)利主張，公司面臨償債風(fēng)險，對日常經(jīng)營造成影響。

2016年，主營消防器材的堅(jiān)瑞沃能收購了電池企業(yè)沃特瑪，并逐漸剝離消防業(yè)務(wù)，專注于電池開發(fā)及應(yīng)用，沃特瑪也成為堅(jiān)瑞沃能的現(xiàn)金奶牛。2016年堅(jiān)瑞沃能營收達(dá)38.2億元，同比增長557.03%;凈利潤則為4.25億元，同比增長1102.98%。堅(jiān)瑞沃能2017年三季報顯示，報告期內(nèi)公司營收同比增長172.84%，凈利潤增長125.61%。沃特瑪動力電池銷量更是沖進(jìn)了全球銷量前十。

然而一切的業(yè)績奇跡都在2018年一季度末戛然而止。

堅(jiān)瑞沃能總經(jīng)理、沃特瑪董事長李瑤對《財經(jīng)》記者表示，這次資金鏈緊張問題主要是因?yàn)閷κ袌鲅信胁蛔?，公司擴(kuò)張過快，購進(jìn)和升級了太多設(shè)備，加上沒有做好資本市場規(guī)劃。

市場研判不足是一方面，另一方面對這個高度依賴政策的新興行業(yè)而言，政策上的調(diào)整變化也是重要因素。為了防止騙補(bǔ)，國家出臺客車必須跑滿3萬公里才給予補(bǔ)貼的規(guī)定。沃特瑪副總裁鐘孟光告訴《財經(jīng)》，由于運(yùn)營商企業(yè)起碼需一年去完成里程規(guī)定，加上申報等時間，導(dǎo)致近兩年財政部補(bǔ)貼下發(fā)較慢。下游回款困難，沃特瑪也拿不到回款。

目前沃特瑪及堅(jiān)瑞沃能已被凍結(jié)21個銀行賬戶，涉及金額為6332.49萬元，并被查封了28臺生產(chǎn)設(shè)備。鐘孟光稱，被凍結(jié)的資產(chǎn)只占公司總資產(chǎn)的一小部分，他們以貨抵債的方案得到了不少供應(yīng)商的認(rèn)同。沃特瑪目前生產(chǎn)正常。

李瑤表示，未來沃特瑪肯定會減產(chǎn)來緩解壓力，經(jīng)營策略將是以銷定產(chǎn)，開發(fā)儲能、乘用車等領(lǐng)域。

感受到行業(yè)寒冬的不只是沃特瑪，中國鋰電巨頭比亞迪也身在其中。

比亞迪2017年?duì)I業(yè)收入為1059.15億元，同比增長2.36%;凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。比亞迪將業(yè)績的下滑歸結(jié)于2017年新能源汽車補(bǔ)貼金額的下調(diào)，短期內(nèi)給行業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)帶來了一定的盈利壓力。

除此之外，比亞迪最引以為傲的動力電池銷量也逐漸被競爭對手超越。2016年比亞迪還是全國動力電池銷售榜首，到了2017年，寧德時代以12千兆瓦時的銷量領(lǐng)先于比亞迪的7.2千兆瓦時。

比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍對《財經(jīng)》記者說，這樣的比較沒有意義，比亞迪不會和任何競爭對手比較，因?yàn)楸葋喌想姵厥亲怨┠Ｊ健?/p>

然而自供模式也在外界的壓力下逐步打開。比亞迪董事長王傳福在去年就宣布將分拆電池業(yè)務(wù)，并對外供貨。何龍解釋，之所以要分拆電池業(yè)務(wù)，是因?yàn)榭蛻粝Ｍ献骰锇槭且粋€獨(dú)立的、財報透明的公司。比亞迪不會為了搶市場而快速擴(kuò)張，畢竟它是重資產(chǎn)投資，要一直讓產(chǎn)量保持在略微緊缺狀態(tài)。

憑借對電池領(lǐng)域的專注和對新能源車市場的看好，寧德時代儼然成為目前炙手可熱的動力電池生產(chǎn)商。

在日韓企業(yè)被政策阻擋于國門外時，寧德時代憑借著華晨寶馬的背書，在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域開疆拓土。一位接近寧德時代的人士告訴《財經(jīng)》記者，目前國內(nèi)大部分車企都與寧德時代有合作。大眾、戴姆勒等一線車企也把寧德時代納入了全球供應(yīng)商名單中。

即使是看起來形勢不錯的寧德時代，仍經(jīng)受著陣痛。2017年寧德時代也進(jìn)行了一波裁員。上述接近寧德時代的人士表示，創(chuàng)始人曾毓群對行業(yè)波動研判后，果斷進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使寧德時代在行業(yè)寒冬中依舊業(yè)績堅(jiān)挺。

除了國內(nèi)電池混戰(zhàn)外，另有一場國際大戰(zhàn)等著中國動力電池企業(yè)。

中日韓“三國殺”

韓國以政策和低價擊敗日本，中國靠補(bǔ)貼和市場逆襲。而松下仍能保持技術(shù)領(lǐng)先，關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。

全球動力電池行業(yè)的競爭呈現(xiàn)為東亞的三國殺，日、韓都曾執(zhí)牛耳，如今中國也鏖戰(zhàn)正酣。根據(jù)GGII的統(tǒng)計結(jié)果，2017年全球動力電池銷量前十的企業(yè)中，中國7家，日本1家，韓國2家。

緊綁特斯拉、剛被寧德時代拉下銷量冠軍寶座的松下，欲奪回第一，勢必需要更多的伙伴，韓國企業(yè)也在低價策略和政府支持下?lián)寠Z全球市場。

日本的鋰電產(chǎn)業(yè)是業(yè)界標(biāo)桿，索尼公司是全球首家實(shí)現(xiàn)鋰離子電池商業(yè)化生產(chǎn)的企業(yè)，隨后用于消費(fèi)電子產(chǎn)品，日本在鋰電池領(lǐng)域長期保持了絕對壟斷地位。

但隨著韓國的三星SDI和LG化學(xué)兩家開始崛起，日本人感受到了壓力。尤其是2007年開始，日本鋰電的市場份額迅速下滑，最大的吞噬者就是兩家韓企。2009年11月，信息技術(shù)綜合研究所副社長竹下秀夫感慨：“以全球最高品質(zhì)、最低成本、最快速度供貨的是韓國廠商LG化學(xué)，它的單位電池容量的生產(chǎn)線速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上?！?/p>

同年6月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就發(fā)布了“創(chuàng)新型蓄電池先進(jìn)科學(xué)基礎(chǔ)研究計劃”，以京都大學(xué)為核心，召集7所大學(xué)、3家研究機(jī)構(gòu)以及12家企業(yè)等共22個單位參加，到2015年預(yù)算為210億日元。日本企業(yè)自己也不斷開發(fā)新材料，并采取電機(jī)材料黑盒子化等措施試圖讓后起廠商難以模仿。這些舉措沒有止住頹勢，日落于2011年。

日本市場調(diào)查公司Techno Systems Research數(shù)據(jù)顯示，2011年日本企業(yè)鋰電池市場占有率被韓系企業(yè)超越，屈居全球第二。雖然松下電器整合三洋電機(jī)、與特斯拉合作，一度風(fēng)光無限，但更多的日系電池制造商錯過了車用鋰電池的轉(zhuǎn)型，如索尼一樣選擇剝離出售。

韓國的銷售輝煌略顯短暫，2013年被中國超越。陳立泉說，在國家大力發(fā)展電動汽車政策推動下，鋰電池競爭力迅速上升，此后中國鋰離子電池市場占有率就超過日本和韓國。2016年的薩德事件后，一位國內(nèi)領(lǐng)先的新造車勢力聯(lián)合創(chuàng)始人接受《財經(jīng)》記者采訪時還表示，由于薩德問題，他們更換了原來的韓國合作伙伴，轉(zhuǎn)而采購國內(nèi)的產(chǎn)品。

雖然目前中國動力電池出貨量領(lǐng)跑全球，王勇認(rèn)為，松下還能保持技術(shù)領(lǐng)先關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。松下的設(shè)備比中國的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在材料的配方方面，各方差別不大。

這一點(diǎn)也得到國外原材料供應(yīng)商的認(rèn)同。全球第二大超高分子聚乙烯生產(chǎn)商Braskem的全球超高分子聚乙烯營業(yè)副總裁Richard Miller告訴《財經(jīng)》，中國鋰電材料技術(shù)進(jìn)步迅速，很多電池材料生產(chǎn)已經(jīng)從日韓向中國轉(zhuǎn)移。以電池隔膜生產(chǎn)為例，中國隔膜生產(chǎn)商技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)世界領(lǐng)先水平，自動化程度高。

以中國的寧德時代、比亞迪，日本的松下、韓國的三星SDI來比較。中國企業(yè)和韓國企業(yè)走的是鎳鈷錳三元路線，日本企業(yè)走的是鎳鈷鋁三元路線。

以三元路線能量密度來看，目前松下生產(chǎn)的21700電池300瓦時/公斤，寧德時代生產(chǎn)的動力電池能量密度則為240瓦時/公斤，三星SDI生產(chǎn)的動力電池能量密度在210瓦時-230瓦時/公斤。

從循環(huán)次數(shù)上來看，松下此前生產(chǎn)的18650電池循環(huán)次數(shù)在2000次以上，21700電池由于能量密度的提高，循環(huán)次數(shù)應(yīng)該略有減少。寧德時代動力電池循環(huán)次數(shù)也在2000次以上。韓國企業(yè)循環(huán)次數(shù)在2000次左右。

不過，在何龍看來，單一指標(biāo)比較意義不大，要看客戶需要什么樣的車。例如松下動力電池實(shí)質(zhì)就是3C電池路線，即通過加大電池包來滿足公里數(shù)要求。中國未來的鎳鈷錳811路線比松下的鎳鈷鋁更有前途。

一家的強(qiáng)大不能代表中國動力電池企業(yè)的整體水平。中國動力電池整體技術(shù)水平還是不及日韓，要想對抗以國家和財團(tuán)為后盾的日韓企業(yè)，一位不愿具名的院士向《財經(jīng)》記者表示，政府仍需在一段時間內(nèi)以更巧妙合理的方式保護(hù)中國動力電池行業(yè)發(fā)展，而過于直白的補(bǔ)貼形式不宜再出現(xiàn)。

每個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)都在呼吁國家扶持。上述院士說，韓國的鋰電池能上來，離不開該國政府的支持，“韓國政府出錢，連續(xù)出臺了三個計劃，加起來有3億美元，支持三星和LG研發(fā)鋰電池”。 中國對電動車的補(bǔ)貼政策也推動中國成為全球最大的電動汽車消費(fèi)國，帶動了鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步。

國內(nèi)一家領(lǐng)先的鋰電企業(yè)高管對《財經(jīng)》記者表示，韓國等企業(yè)背后有國家和財團(tuán)支持，一旦國內(nèi)的補(bǔ)貼目錄放開讓韓企進(jìn)來，其會采用低價戰(zhàn)略來搶占市場，這對中國鋰電企業(yè)來說是致命打擊。

但何龍不這么看。例如曾經(jīng)在消費(fèi)級鋰電爭奪中，韓國企業(yè)就采用過低價策略，低價戰(zhàn)略不會持久，中國企業(yè)只要扛過去就能生存發(fā)展。他認(rèn)為低價戰(zhàn)略最多持續(xù)兩年。

松下方面對《財經(jīng)》記者表示，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企看重日本產(chǎn)的高質(zhì)量電池。

乘用車三元路線已起

在主流路線之下，誰先研發(fā)出可商品化的811型號動力電池，誰將成為主導(dǎo)者。

當(dāng)特斯拉（NASDAQ：TSLA）Model S駛上美國街頭時，一場新的電動車革命開始了。這款486公里的超長續(xù)航里程的電動車，揭開了三元鋰電池神秘面紗，更讓各大車企和鋰電生產(chǎn)商看到了產(chǎn)業(yè)化的希望。

所謂三元鋰電池，就是使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰三元材料作為正極的鋰電池，其負(fù)極使用的是石墨或硅碳。特斯拉前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在試過300多種電池后，選擇了三元鋰電池。其能量密度更大、穩(wěn)定性和一致性更好，能夠有效降低電池系統(tǒng)成本。

作為世界電動車的先驅(qū)，特斯拉的一舉一動受到全世界尤其是中國的關(guān)注，后者希望在電動車革命中實(shí)現(xiàn)彎道超車。

彼時的中國動力電池技術(shù)是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術(shù)。顧名思義，磷酸鐵鋰電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優(yōu)勢在于安全性更高，使用壽命長，成本低廉。

在2014年，磷酸鐵鋰電池仍是市場主流。但是Model S的亮相形成了示范效應(yīng)，加速了中國三元鋰電池發(fā)展。

中國早在2005年就開始三元材料研究，然而受制于技術(shù)與設(shè)備，中國生產(chǎn)的三元材料難以與日韓企業(yè)正面抗衡。關(guān)鍵的是，三元動力電池在中國沒有成熟的應(yīng)用市場，沒有成規(guī)模的三元動力電池生產(chǎn)企業(yè)出現(xiàn)。

2015年12月，香港發(fā)生一起電動大巴發(fā)生著火爆炸事件，該大巴使用的正是三元動力電池。一時之間風(fēng)聲鶴唳，工信部暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

消息一出，三元動力電池產(chǎn)量和裝機(jī)量都受到很大影響，有主機(jī)廠延期或直接取消了三元動力電池的訂單。可見到2015年末，三元路線在中國也并不討巧。

但這一政策也有好的一面。一位參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家告訴《財經(jīng)》記者，上述政策為中國三元動力電池研發(fā)提供了喘息的機(jī)會。國內(nèi)研發(fā)實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)利用這個機(jī)會研發(fā)技術(shù)。寧德時代和深圳市比克電池有限公司（下稱“比克電池”）等企業(yè)都加大三元動力電池技術(shù)研究。尤其是寧德時代，每年在研發(fā)上投入達(dá)到6億-7億元。

隨著新能源車的推廣，國家補(bǔ)貼政策不斷趨嚴(yán)，從推廣初期是新能源車就給補(bǔ)貼，到后來對于續(xù)航里程給予硬性規(guī)定。

如2013年規(guī)定純電動乘用車?yán)m(xù)航里程要大于等于80公里，增程式和插電式混合動力乘用車?yán)m(xù)航里程要大于等于50公里才有補(bǔ)貼。今年，純電動乘用車補(bǔ)貼的最低續(xù)航里程已提高至150公里，此外對電池系統(tǒng)能量密度也做了要求，小于105瓦時/公斤的電池將拿不到補(bǔ)貼。

2017年的補(bǔ)貼政策對于高比能量的要求，讓三元動力電池迎來了發(fā)展曙光。早期投入大成本做技術(shù)研發(fā)的企業(yè)也嘗到了甜頭。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車動力電池裝機(jī)總電量約36.4吉瓦時，同比增長29%。其中，寧德時代以29%的市場份額躍居行業(yè)第一，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池分列前二到五名。這五家占據(jù)了2017年總裝機(jī)量50%的份額。

在補(bǔ)貼政策的刺激下，各家企業(yè)開始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)高能量密度的三元動力電池。沃特瑪電池研究院院長饒睦敏告訴《財經(jīng)》記者，沃特瑪今年三元動力電池將投產(chǎn)，為了兼顧三元電池安全穩(wěn)定性和循環(huán)壽命等綜合性能，主要還是以成熟的622型號三元動力電池為主。

根據(jù)鎳鈷錳三種原材料的不同配比，三元動力電池分為111型（鎳∶鈷∶錳=1∶1∶1）、523型、622型和811型。

多氟多新能源董事長李云峰也向《財經(jīng)》記者表示，公司今年將投產(chǎn)523型的三元動力電池，在2019年能有80%的產(chǎn)能變成811型電池生產(chǎn)。

各家都在轉(zhuǎn)向三元動力電池生產(chǎn)，留給后入者的市場空間已經(jīng)不大。主營三元動力電池的寧德時代目前獲得寶馬、戴姆勒、大眾、吉利、上汽等眾多國內(nèi)外知名車企的訂單，比克電池也獲得了奇瑞、華晨寶馬、吉利、眾泰、云度、小鵬汽車等多家車企的配套業(yè)務(wù)。其余握有較大市場份額的三家也開始轉(zhuǎn)向三元動力電池生產(chǎn)，依托原有客戶資源拓展三元動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展。

后入者最大的機(jī)會在于誰能夠先生產(chǎn)出811型。在重視產(chǎn)業(yè)化實(shí)操層面的何龍看來，811型是三元路線的關(guān)鍵點(diǎn)，“做不出811，三元就不用搞了”。

因?yàn)樵牧铣杀靖咂蟠偈闺姵厣a(chǎn)商必須把鈷的用量降到最低。三元電池中的鈷是最為致命的成本，鈷價目前已逼近70萬元/噸，而2017年初鈷價也就30萬元/噸（相關(guān)報道見《財經(jīng)》總第518期“鈷價年內(nèi)翻番，千億汽車電池市場地震”）。李云峰坦言，鈷的成本占正極材料成本40%，占電池成本的25%。

巴西淡水河谷公司首席執(zhí)行官時華澤（Fabio Schvartsman）向《財經(jīng)》記者感嘆，鈷價太高了，鎳價太低了。

目前，LME鎳價格已突破1.3萬美元/噸，對于電池生產(chǎn)廠來說，成本壓力不大。

因此，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍告訴《財經(jīng)》記者，523型到622型再到811型是目前動力電池的發(fā)展方向?，F(xiàn)在補(bǔ)貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢。

但改變配比絕非易事。比克電池企管中心副總裁李鳳梅在接受《財經(jīng)》記者采訪時介紹，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。

此外，由于國內(nèi)電池企業(yè)都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內(nèi)電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產(chǎn)鎳鈷錳811型，必須重新設(shè)計廠房和設(shè)備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產(chǎn)的一大難題。

饒睦敏表示，電池是一個系統(tǒng)工程。正極、負(fù)極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項(xiàng)性能。電池不同正極材料的變化，相應(yīng)電解液、隔膜等也要做相應(yīng)調(diào)整，并非單純變動鎳鈷錳配比這么簡單。

雖然技術(shù)難度不小，但松下公司已經(jīng)取得突破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已經(jīng)能將鎳的比例提高至8.5，中國811型號電池也有成熟的實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，有待企業(yè)接手實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

王勇說，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進(jìn)行中試，到產(chǎn)品出來最快要大半年。預(yù)計到2019年下半年，市場上才會有數(shù)量可觀的811產(chǎn)品供應(yīng)。

鋰電池并不會被淘汰，依然會有一定市場。

上述參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家同樣看好811型號電池的產(chǎn)業(yè)化。他認(rèn)為，到2020年，動力電池單體比能量要達(dá)到300瓦時/公斤以上，力爭實(shí)現(xiàn)350瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時/公斤。如此技術(shù)指標(biāo)，只能依靠811型號+硅碳負(fù)極+液態(tài)電解液這個組合的動力電池。

投入重金研發(fā)的寧德時代高層表示：核心技術(shù)是買不來的，還是要靠自主研發(fā)。

鋰電未來的勝負(fù)手

為提高能量密度，并緩解成本壓力，新一代電池研發(fā)也在進(jìn)行中。目前來看富鋰錳基材料和固態(tài)電池最有希望率先破局。

三元動力電池雖然逐漸走上舞臺，但是三元動力電池比能量很難突破400瓦時/公斤。此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。

為了克服三元動力電池的局限性，富鋰猛基電池、固態(tài)電池等下一代鋰離子電池開始受到關(guān)注，并被認(rèn)為是下一代最具潛力的動力電池。

富鋰錳基材料電池最大的優(yōu)勢就在于其能量密度高，其理論能量密度可以達(dá)到900瓦時/公斤，遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰電池和三元電池。此外，富鋰錳基材料電池不含貴金屬，原材料取材容易，因此成本也較容易控制。

富鋰錳基材料在2010年逐漸成為幾家科研院所的重要課題。例如北京大學(xué)夏定國教授課題組在富鋰錳基材料制備、陰離子氧化還原過程的調(diào)制、陰離子電荷補(bǔ)償機(jī)理及陰離子氧化還原過程的激發(fā)研究中取得了系列進(jìn)展。中科院寧波材料所也有相應(yīng)研發(fā)能力。

但富鋰錳基材料研發(fā)時間短，目前還存在很多問題。例如倍率、循環(huán)過程容量/電壓的急劇衰減，尚無圓滿對策方案。饒睦敏表示，電池是一個系統(tǒng)工程，在開發(fā)出晶體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的富鋰錳基材料的同時，也要開發(fā)出相匹配的高壓電解液、負(fù)極等材料體系才能規(guī)模應(yīng)用。

歐陽明高說，由于富鋰錳基課題還沒結(jié)題，目前仍無法得出產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)確時間點(diǎn)，爭取在2025年左右產(chǎn)業(yè)化。

相較于富鋰錳基只有科研院所進(jìn)行研究的情況，眾多企業(yè)更樂意將資金與人力投放在固態(tài)電池的研發(fā)上?，F(xiàn)有鋰電池是由正極材料+負(fù)極材料+電解液組成，而固態(tài)電池則將電解液換成了固體的電解質(zhì)，使得整個電池結(jié)構(gòu)中不含有液體。固態(tài)電池具有能量密度高、體積小、安全性及可靠性高的優(yōu)勢。

陳立泉認(rèn)為固態(tài)電池是下一代電池的主導(dǎo)技術(shù)之一。

寧德時代在其招股書中就披露，擬募集資金131.2億元，投資寧德時代湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目、寧德時代動力及儲能電池研發(fā)項(xiàng)目，其中就包括固態(tài)電池。

從全世界范圍來看，豐田汽車（TYO：7203/NYSE：TM）和松下宣布合作開發(fā)固態(tài)電池。英國知名家電企業(yè)戴森也投資了一家名為Sakti3美國固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司。寶馬也宣布與加州的固態(tài)電池公司Solid Power公司展開合作。

固態(tài)電池開發(fā)并非一帆風(fēng)順。加拿大Avestor公司也曾嘗試過研發(fā)固態(tài)鋰電池，因一直無法產(chǎn)業(yè)化，最終2006年正式申請破產(chǎn)。

快速充電問題是影響固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵因素之一。此外，饒睦敏介紹，固態(tài)電池界面問題一直無法解決。液態(tài)電池中，電解液與電極材料之間的界面會發(fā)生復(fù)雜的電化學(xué)反應(yīng)。固-液界面的傳質(zhì)過程相對較為順暢;而固態(tài)電池中電極與固體電解質(zhì)之間的固-固界面接觸相比固-液界面接觸具有更高的界面接觸阻抗，同時，界面相容性和穩(wěn)定性也顯著影響固態(tài)電池的循環(huán)性能和倍率性能。

在無法解決上述問題之前，固態(tài)電池很難產(chǎn)業(yè)化。但陳立泉表示，中國鋰電行業(yè)要想真正超越韓國，就要搶先研發(fā)出固態(tài)電池，可以從現(xiàn)有技術(shù)出發(fā)，一點(diǎn)點(diǎn)減少電解液，逐步轉(zhuǎn)為固態(tài)電池。從目前進(jìn)度來看， 五年左右可以做到固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化。

更遙遠(yuǎn)的燃料電池

政策刺激燃料電池的發(fā)展，但未來難以取代鋰離子動力電池。

在鋰離子動力電池之外，以氫燃料電池為代表的新能源動力路線也進(jìn)入了商業(yè)化的窗口期。燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備，本質(zhì)上是一種能量轉(zhuǎn)化裝置。氫燃料是目前被看好的燃料種類。

北汽福田汽車股份有限公司（600166.SH）董事會秘書、高級副總裁龔敏告訴《財經(jīng)》記者，氫燃料電池是國際上新能源車發(fā)展的戰(zhàn)略，國外車企巨頭一開始不造純電動汽車，因?yàn)樘厮估愜娡黄?，加上中國市場的需求，它們才生產(chǎn)電動車作為過渡。

早在1992年，豐田汽車就開始了氫燃料電池車的開發(fā)工作，2014年上市其首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車“MIRAI未來”。近些年，豐田、通用汽車（NYSE：GM）等巨頭在這方面的研發(fā)投入都是上億美元。不少國家政府也在為氫能站臺。

德國國家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席Klaus Bonhoff在2018年的電動汽車百人會上透露，未來十年德國政府愿意為氫能項(xiàng)目的研發(fā)繼續(xù)投入14億歐元。2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能燃料電池等新一代能源技術(shù)”。

同時在2018年新能源汽車補(bǔ)貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補(bǔ)貼不變。

政策起到了效果，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多企業(yè)以及資本愿意進(jìn)入這一領(lǐng)域。上汽集團(tuán)（600104.SH）前瞻技術(shù)部燃料電池整車項(xiàng)目總工程師程偉透露，以前上汽找國內(nèi)的合作伙伴，對方要求開發(fā)費(fèi)車企全包，現(xiàn)在國內(nèi)很多供應(yīng)商主動找到上汽要求合作，并表示愿意自行承擔(dān)相關(guān)開發(fā)費(fèi)用。

一位參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家提醒說，近20年前他剛開始研究時，也是跟現(xiàn)在進(jìn)來的人一樣充滿熱情，但是時間長了，變得越來越理性，“這水挺深的”。

“氫能燃料電池系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)門檻高，目前大家都只關(guān)注到系統(tǒng)本身，但與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施并不理想?！?歐陽明高提醒，現(xiàn)階段，前端的氫能等燃料的制取、儲存、運(yùn)輸、壓縮、車載等各方面的產(chǎn)業(yè)鏈配套都亟待完善。

特別是用戶加氫成本高昂，多為70元-80元/公斤，而消費(fèi)者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到，截至2018年1月，全球的加氫站數(shù)量不超過300座，中國不到10個加氫站。

這些都限制了氫燃料電池汽車的推廣。國際咨詢機(jī)構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量（46.8萬臺）的零頭。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要，長城汽車股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副總裁TobiasBruner告訴《財經(jīng)》記者，電池可以作為小體量的儲能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。

但對于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環(huán)保車”的說法歐陽明高并不認(rèn)同。歐陽明高認(rèn)為，氫和電都是能源載體，并無“終極”之。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存?！?/p>

即使行業(yè)里的最樂觀者，預(yù)計市場爆發(fā)還至少需要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人將這一技術(shù)相對成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)?；臅r間設(shè)在2025年。從爆發(fā)到市場占有率的提升，還有更長的路要走。

王勇判斷，在2020年之前，當(dāng)前格局不會有大的變化，依然是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態(tài)電池會逐漸發(fā)展起來，呈現(xiàn)固態(tài)電池和鋰電池并行發(fā)展的局面。但鋰電池并不會被淘汰，依然會有一定市場。