這段時間，芯片讓無數(shù)中國人揪心。

在產(chǎn)業(yè)界，一些企業(yè)大佬紛紛表示，“跨界”進入芯片產(chǎn)業(yè)。此外，一些地方政府也加快上馬集成電路基金。

就在可能“全民搞芯片”的時候，著名經(jīng)濟學家吳敬璉潑了冷水。4月份，他在公開場合告誡說：不惜一切代價發(fā)展芯片產(chǎn)業(yè)是危險的。

吳敬璉認為，這個關于芯片的爭論，開始使得“國家主義”更加取得優(yōu)勢。他的意思是，這幾年，用行政力量去支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種傾向開始被越來越多的國人接受，市場化改革有點走回頭路的意思。

吳敬璉的擔憂是有道理的。

因為，隨著大飛機升空，高鐵技術獨步天下，以及其他領域技術的進步，一些人的確開始認為，國家力量搞產(chǎn)業(yè)，往往多快好省。至于市場化，那不過是西方人強加給咱們中華民族的價值觀，越來越不靈驗。

中華民族智慧而勤勞，對國家技術進步的未來，我們應該樂觀。但是，樂觀應該建立在對常識的尊重和對市場的敬畏之上。而且，你必須知道，大飛機、高鐵，剛好是我們對市場從靈魂深處尊重的結果。這些產(chǎn)業(yè)，我們都是按“市場邏輯”在辦事。

任何一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都有一個很長的鏈條，產(chǎn)業(yè)頭部技術的研發(fā)，必須要從這個鏈條上吸取營養(yǎng)—資金。產(chǎn)業(yè)鏈前端是市場，市場必須產(chǎn)生銷售收入，然后才能回哺后端的研發(fā)。研發(fā)的加碼，最終要靠企業(yè)銷售產(chǎn)生的現(xiàn)金，而不能靠國有銀行貸款。這個“市場回哺”模式是一個常識，無法被顛覆。

有人說，中國大飛機的核心零部件都采購自外國廠商，比如最核心的航空發(fā)動機就是。對這個問題，其實一點都不用氣餒。一方面，波音、空客的發(fā)動機也是外采，全球民用航空產(chǎn)業(yè)鏈一直都是這種合作分工的模式。

另一方面則更為重要，中國大飛機外采發(fā)動機，剛好說明我們走了一條切實可行的，漸進式的產(chǎn)業(yè)崛起之路。

飛機的產(chǎn)業(yè)鏈條很長，如果做一個“三段式”的簡化分析，那么最前端是航空公司，它們采購飛機，中端是飛機制造商，后端則是零部件供應商。那么，問題來了：一個國家要打造屬于自己的民用飛機產(chǎn)業(yè)鏈，應該從“三段”中哪一段著手？

顯然，應該從中端，即飛機制造商開始。為什么？因為這一段剛好是可以發(fā)揮“市場回哺”效應的環(huán)節(jié)。目前，中國是全球最具潛力的民用航空市場，航空公司每年采購的飛機也是全球第一。更關鍵的是，采購者主要都是國企。

這意味著，這個全球第一的市場，足以“反哺”出一到兩家大型飛機制造商，給它們充分的技術升級和進步的時間緩沖。顯然，這是對本國“市場稟賦”最靠譜的利用策略。其實，你不妨試想一下，如果中國的航空公司全部是民企和外企，結果會怎么樣—在這里，我們不討論產(chǎn)權制度的優(yōu)劣，只討論產(chǎn)業(yè)的邏輯。

那么，直接進軍后端的核心零部件，比如航空發(fā)動機，可以嗎？顯然不可以，因為沒有市場。一架飛機關系到數(shù)百人的生命安全，零部件供應商的品質(zhì)和口碑都是百年積累，市場斷然不會等待后來者，不會給他們試錯機會。

但從中端的飛機制造商著手，情況就不一樣了。當飛機制造商這個中端環(huán)節(jié)成長起來，這等于為后端環(huán)節(jié)，即核心零部件研發(fā)和制造又提供了市場；緊接著，我們又可以繼續(xù)后推，進軍民用航空新材料、電子控制技術領域，再次用市場“回哺”更后端的產(chǎn)業(yè)。最終，通過“層層回哺”，建立一個國產(chǎn)自主的民用航空產(chǎn)業(yè)鏈。

實際上，在絕大多數(shù)中國取得了巨大技術進步的領域（包括高鐵），我們走的都是這個路徑。這種路徑，不是不要市場，而剛好是從靈魂深處在尊重市場的邏輯。

那么，這條路在芯片產(chǎn)業(yè)走得通嗎？恐怕很難。

芯片是IT硬件產(chǎn)業(yè)鏈的中端環(huán)節(jié)，但它的前端即手機硬件制造商和飛機完全不一樣。首先，它們都是民企，和國企的“行為模式”不一樣。其次，競爭過于激烈，這意味著它們很難像國有航空公司、國有高鐵采購商那樣，給予后來的芯片商充足的試錯機會和成長庇護。它們自己每天都要和對手搏殺，對供應商仁慈，就是對自己殘暴。

大飛機和芯片，看起來差不多，而產(chǎn)業(yè)邏輯卻截然不同。這種不同的背后，“市場邏輯”卻都是一樣的。