郝昭亮

摘 要：隨著我國(guó)成為全球范圍內(nèi)的航空大國(guó)航空強(qiáng)國(guó)，我們對(duì)國(guó)際民用航空視野的關(guān)注也提升到了新的高度。近年來(lái)國(guó)際民用航空領(lǐng)域的糾紛層出不窮，本文以梳理和比較的方法，對(duì)國(guó)際民用航空糾紛中的爭(zhēng)端解決模式，特別是仲裁模式及其現(xiàn)狀進(jìn)行研究，認(rèn)為國(guó)際民用航空爭(zhēng)議糾紛解決設(shè)立長(zhǎng)期的仲裁庭將會(huì)被證明是一個(gè)實(shí)際有效的選擇

關(guān)鍵詞：國(guó)際民用航空；爭(zhēng)端解決；仲裁；臨時(shí)仲裁

隨著全球一體化，政治制度更加開(kāi)放，經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)更為融合，航空事業(yè)迅猛發(fā)展，其與生俱來(lái)的國(guó)際性更加凸顯。面對(duì)高度發(fā)展并引起國(guó)際重視的民用航空事業(yè)，各國(guó)的態(tài)度積極，對(duì)近年來(lái)國(guó)際民用航空領(lǐng)域內(nèi)發(fā)生的爭(zhēng)端糾紛及其解決方式都給予了相當(dāng)?shù)年P(guān)注。

一、國(guó)際民用航空爭(zhēng)端解決機(jī)制

國(guó)際民用航空領(lǐng)域的糾紛解決機(jī)制所探討的問(wèn)題跨越了兩大領(lǐng)域，包括國(guó)際民用航空領(lǐng)域和糾紛解決機(jī)制領(lǐng)域。國(guó)際民用航空固有的一些特點(diǎn)導(dǎo)致這一領(lǐng)域內(nèi)鮮有對(duì)其糾紛解決機(jī)制的深入探討和相關(guān)文獻(xiàn)。如航空系統(tǒng)管制相對(duì)嚴(yán)格、監(jiān)管體系比較完善，這一特點(diǎn)使得民用航空領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)自由化和私有化進(jìn)程相比其他經(jīng)濟(jì)實(shí)體和金融部門(mén)而言速度更為緩慢，范圍也更為狹窄。

在國(guó)際民用航空商業(yè)化的幾十年過(guò)程中，國(guó)際層面的航空糾紛中遞交或選擇由國(guó)際爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)進(jìn)行處理的案件僅僅三十余起。這些爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)包括國(guó)際民用航空組織理事會(huì)，臨時(shí)仲裁庭，聯(lián)合國(guó)國(guó)際審判法院，以及世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)。爭(zhēng)端糾紛案件數(shù)量較低，主要基于兩方面原因：首先在于國(guó)際民用航空與日新月異的國(guó)際關(guān)系之間的內(nèi)在聯(lián)系。實(shí)踐中，許多國(guó)家之間潛在的糾紛通過(guò)外交渠道和外交方式在政府政策選擇的層面就予以解決，外交渠道的談判磋商對(duì)解決國(guó)際航空糾紛起著至關(guān)重要的作用。另外一個(gè)原因來(lái)自于航空部門(mén)自有的特點(diǎn)——國(guó)際航空爭(zhēng)議的多樣性。爭(zhēng)議的多樣性導(dǎo)致?tīng)?zhēng)議的解決只能著眼于個(gè)案本身，先對(duì)案件的范圍及性質(zhì)予以定位才能夠進(jìn)而討論其解決方法。受上述兩方面的影響，能夠提交至爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)的糾紛的數(shù)量十分有限。當(dāng)然，也正是基于此種原因，航空領(lǐng)域及法學(xué)界討論是否有必要建立一個(gè)獨(dú)立的、統(tǒng)一的、專(zhuān)門(mén)解決國(guó)際航空爭(zhēng)議的法庭，建立一個(gè)航空專(zhuān)門(mén)法庭是否具有現(xiàn)實(shí)可行性，現(xiàn)階段都認(rèn)為專(zhuān)門(mén)法庭的設(shè)立可能性較低并且對(duì)這一問(wèn)題存在高度爭(zhēng)論。

基于上述問(wèn)題，不難看到對(duì)航空領(lǐng)域糾紛解決的模式也應(yīng)當(dāng)適應(yīng)其復(fù)雜化、多元化的特點(diǎn)?，F(xiàn)階段逐漸被絕大多數(shù)認(rèn)可和接受的主要解決方式是通過(guò)仲裁模式解決國(guó)際航空領(lǐng)域的法律糾紛。

二、航空仲裁制度現(xiàn)狀

1.仲裁條款

1944年芝加哥《國(guó)際民用航空公約》是目前國(guó)際民用航空領(lǐng)域內(nèi)最為普遍適用的法律。公約中爭(zhēng)端解決條款第84條規(guī)定：如兩個(gè)或兩個(gè)以上締約國(guó)對(duì)本公約及其附件的解釋或適用發(fā)生爭(zhēng)議，而不能協(xié)商解決時(shí)，經(jīng)任何與爭(zhēng)議有關(guān)的一國(guó)申請(qǐng)，應(yīng)由理事會(huì)裁決。理事會(huì)成員國(guó)如為爭(zhēng)端的一方，在理事會(huì)審議時(shí)，不得參加表決。任何締約國(guó)可以按照第八十五條，對(duì)理事會(huì)的裁決向爭(zhēng)端他方同意的特設(shè)仲裁庭或向常設(shè)國(guó)際法院上訴。任何此項(xiàng)上訴應(yīng)在接獲理事會(huì)裁決通知后六十天內(nèi)通知理事會(huì)[1]。根據(jù)此條款，爭(zhēng)議發(fā)生時(shí)首先進(jìn)行雙方或多方談判，如談判無(wú)法達(dá)成協(xié)議，則由國(guó)際民用航空理事會(huì)根據(jù)具體糾紛事由做出決定。如不服該決定，可上訴至聯(lián)合國(guó)國(guó)際法院或訴諸臨時(shí)仲裁。

根據(jù)芝加哥公約第84條，可以看到國(guó)際民用航空理事會(huì)的角色更多的是在調(diào)解糾紛而非進(jìn)行爭(zhēng)議判斷。實(shí)踐中，理事會(huì)在爭(zhēng)端主體之間更多的是扮演著調(diào)解員的角色。國(guó)際民航組織理事會(huì)作為航空爭(zhēng)議糾紛解決的主體，其地位也受到質(zhì)疑。通常而言，適格的爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)必須要在一定程度上做到司法相分離，而國(guó)際民航組織作為聯(lián)合國(guó)專(zhuān)門(mén)的政府間組織并不具有公共機(jī)構(gòu)的自然屬性。由于其政治性以及財(cái)政預(yù)算的限制，國(guó)際民航組織理事會(huì)缺乏足夠的法律專(zhuān)家。理事會(huì)的成員來(lái)自于成員國(guó)代表，都具有長(zhǎng)期的政治和外交職務(wù)。而且國(guó)際民航理事會(huì)也并沒(méi)有被授予特定的司法權(quán)力。 當(dāng)然這也存在《芝加哥公約》歷史原因，沒(méi)有人會(huì)預(yù)料到航空產(chǎn)業(yè)會(huì)發(fā)展的如此迅猛，會(huì)產(chǎn)生如此眾多的爭(zhēng)端糾紛。另外，《芝加哥公約》下規(guī)定的爭(zhēng)端解決機(jī)制范圍相對(duì)狹窄，也限制了可以提交至國(guó)際民航理事會(huì)爭(zhēng)議的范圍和數(shù)量。

在百慕大協(xié)定I之后的一個(gè)時(shí)期，各國(guó)家選擇國(guó)際民用航空理事會(huì)作為爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)的頻率在降低，并且這一現(xiàn)象成為主流趨勢(shì)。目前各國(guó)公認(rèn)并高頻率適用的兩大航空服務(wù)協(xié)議模板包括百慕大協(xié)定II和歐美“開(kāi)放天空”協(xié)議。而這兩大協(xié)議中的爭(zhēng)端解決條款都將仲裁解決方式納入進(jìn)來(lái)。

百慕大協(xié)定II第16條規(guī)定“任何一成員國(guó)主體可在任意時(shí)間對(duì)協(xié)議的履行、解釋、適用或修改提出磋商。磋商須在另一成員國(guó)收到該請(qǐng)求后60日內(nèi)開(kāi)始，除非各方主體另外達(dá)成協(xié)議?！盵2]第17條第1款進(jìn)一步規(guī)定：“任何發(fā)生在此協(xié)議下的爭(zhēng)議，不包括第12條稅務(wù)相關(guān)糾紛和附件2中所涉及的糾紛，如果在第一輪正式磋商中無(wú)法達(dá)成一致，可以根據(jù)各方主體的一致同意將爭(zhēng)議提交其他機(jī)構(gòu)予以解決。各方主體不能達(dá)成一致的，任何一方主體可按照協(xié)議所規(guī)定的程序?qū)?zhēng)端提交至仲裁機(jī)構(gòu)解決?！盵3]根據(jù)上述兩條條款，百慕大協(xié)定II協(xié)定下的解決機(jī)制包括正式磋商，如正式磋商無(wú)法達(dá)成一致，則選擇仲裁方式解決。仲裁要求三名仲裁員組成仲裁庭，如果無(wú)法指定仲裁員，則任何一方主體可請(qǐng)求聯(lián)合國(guó)國(guó)際法院院長(zhǎng)進(jìn)行指定。

歐美“開(kāi)放天空”協(xié)議中第19條對(duì)爭(zhēng)端解決模式作出了如下規(guī)定：“任何適用此協(xié)議或?qū)Υ藚f(xié)議進(jìn)行解釋過(guò)程中發(fā)生的爭(zhēng)議，不包括第20條或附件2中的糾紛，通過(guò)聯(lián)合委員會(huì)無(wú)法解決的，可以在各方一致同意下提交給其他機(jī)構(gòu)。無(wú)法達(dá)成一致的，任何一方主體可按照協(xié)議所規(guī)定的程序?qū)?zhēng)端提交至仲裁機(jī)構(gòu)解決?！盵4]簡(jiǎn)而言之，仲裁是此協(xié)議項(xiàng)下唯一的可解決法律糾紛的適格法律機(jī)構(gòu)。糾紛可以遞交至仲裁庭，由三位仲裁員組成。仲裁管轄權(quán)及仲裁程序由仲裁庭決定。

在百慕大II協(xié)定中，模板協(xié)議的第16和17條都設(shè)定了雙層機(jī)制，即磋商和臨時(shí)仲裁。歐美“開(kāi)放天空”協(xié)議第19條爭(zhēng)端解決條款指明仲裁是協(xié)議下糾紛發(fā)生時(shí)唯一的爭(zhēng)端解決方式。

2.仲裁的優(yōu)勢(shì)

發(fā)生航空爭(zhēng)議的國(guó)家之間適用雙邊航空服務(wù)協(xié)定中的國(guó)際爭(zhēng)端解決條款，大多都遵循這樣的三個(gè)步驟：首先，雙方國(guó)家明確不再將爭(zhēng)議提交至國(guó)際民用航空理事會(huì)；其次，簽訂雙邊航空服務(wù)協(xié)定的各國(guó)家本身內(nèi)國(guó)法存在并承認(rèn)磋商和臨時(shí)仲裁兩種方式；第三，協(xié)約國(guó)在航空服務(wù)協(xié)定中明示在雙方發(fā)生爭(zhēng)議糾紛時(shí)，仲裁為唯一的法律爭(zhēng)端解決方式。

仲裁成為國(guó)際民用航空領(lǐng)域爭(zhēng)端解決方式中的重要手段之一，其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在三大方面。首先，在仲裁機(jī)制下，仲裁員的專(zhuān)業(yè)性可以得以保證。國(guó)際民用航空領(lǐng)域不同于其他普通仲裁，只有具備航空法知識(shí)、了解航空科學(xué)和航空技術(shù)的專(zhuān)家才能夠處理航空糾紛。聯(lián)合國(guó)國(guó)際法院或WTO下的爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)，盡管這些機(jī)構(gòu)的仲裁員在其專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富，在實(shí)踐中經(jīng)常被委任為指定仲裁員，但航空領(lǐng)域相關(guān)的專(zhuān)家仍十分匱乏。其次，較之訴訟，仲裁的管轄權(quán)范圍更為寬泛，仲裁庭的組成有更大的選擇空間。這種彈性化使得多數(shù)國(guó)家傾向于將爭(zhēng)端訴諸于仲裁。最后也是最重要的是仲裁在機(jī)密性保護(hù)方面是一個(gè)更好地選擇，特別是在一些特殊的航空爭(zhēng)議中會(huì)涉及到核心安全問(wèn)題，而這些問(wèn)題往往是各國(guó)家最為敏感和在意的關(guān)鍵。選擇仲裁方式解決糾紛無(wú)疑提高了對(duì)各國(guó)家的保護(hù)。

從航空領(lǐng)域爭(zhēng)議處理案例中來(lái)看，目前為止通過(guò)仲裁方式處理的案件為數(shù)不多。典型的六個(gè)案例包括1963美國(guó)訴法國(guó)，1965美國(guó)訴意大利，1978美國(guó)訴法國(guó)，1981比利時(shí)訴愛(ài)爾蘭，1992美國(guó)訴英聯(lián)邦以及1993澳大利亞訴美國(guó)。雖然數(shù)量上看起來(lái)并不龐大，但某種程度上體現(xiàn)了航空仲裁在現(xiàn)代航空爭(zhēng)議的發(fā)展。也可以看到仲裁作為爭(zhēng)端解決機(jī)制之一在國(guó)際航空爭(zhēng)議的解決中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

3.仲裁的有限性

盡管在大多數(shù)雙邊航空服務(wù)協(xié)議中仲裁解決爭(zhēng)議的方式成為主流選擇，但實(shí)踐中卻因?yàn)橹俨枚酁榕R時(shí)仲裁而引發(fā)嚴(yán)重質(zhì)疑。例如，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為仲裁機(jī)構(gòu)缺乏有效監(jiān)督因此可能會(huì)導(dǎo)致裁判中缺乏法律確定性。[5]實(shí)踐中，在一些法域內(nèi)，包括像中國(guó)一樣的航空大國(guó)的司法體系下，相對(duì)于臨時(shí)仲裁，更為普及和被認(rèn)可的是機(jī)構(gòu)仲裁。其次，從裁決的執(zhí)行以及后續(xù)的案件角度而言，臨時(shí)仲裁裁決的約束性收到質(zhì)疑。事實(shí)上，臨時(shí)仲裁的裁決在一些特定國(guó)家很難得到執(zhí)行，例如中國(guó)。另外，國(guó)際民用航空法律糾紛通常包括一些特定領(lǐng)域的常見(jiàn)問(wèn)題，比如關(guān)于主權(quán)、航空交通權(quán)、噪音或排放等。將這些問(wèn)題訴諸臨時(shí)仲裁將失去在法律上創(chuàng)建先例的可能性。最后，盡管臨時(shí)仲裁可以彈性選擇航空法專(zhuān)家作為仲裁員，但機(jī)構(gòu)仲裁庭具有更優(yōu)勢(shì)的地位，可以使大家看到它在集結(jié)國(guó)際上最新的航空法專(zhuān)家方面的努力。

4.上海自由貿(mào)易區(qū)航空仲裁法庭制度模式

2014年8月28日，上海自由貿(mào)易區(qū)的國(guó)際航空仲裁院正式成立，是國(guó)際航空仲裁中的一大重要進(jìn)展。[6]國(guó)際航空仲裁院在中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA）、國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）與上海國(guó)際仲裁中心（SHIAC）合作推動(dòng)下設(shè)立，隸屬于上海國(guó)際仲裁中心。仲裁院所在的上海自由貿(mào)易區(qū)同時(shí)也設(shè)有另外一家新型的仲裁庭，即上海自由貿(mào)易實(shí)驗(yàn)區(qū)仲裁院。這一系列特別仲裁院的設(shè)立源于航空工業(yè)迅速發(fā)展。航空仲裁院被授權(quán)處理航空產(chǎn)業(yè)中多種爭(zhēng)議糾紛，包括航空公司與機(jī)場(chǎng)之間的，或其他主體之間的（如油料供應(yīng)商和餐飲供應(yīng)商等等）。雖然現(xiàn)在對(duì)該航空仲裁庭進(jìn)行評(píng)估還為時(shí)尚早，但毫無(wú)疑問(wèn)的是這一仲裁庭的出現(xiàn)為私人主體尋求專(zhuān)業(yè)、專(zhuān)門(mén)并且快速的爭(zhēng)端解決提供了更多選擇。

5.理想模式

基于國(guó)際民用航空領(lǐng)域所涉及的問(wèn)題具有相當(dāng)?shù)膶?zhuān)業(yè)性、技術(shù)性并具有跨國(guó)性，如果能夠設(shè)立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的機(jī)構(gòu)來(lái)應(yīng)對(duì)民用航空領(lǐng)域內(nèi)的爭(zhēng)端糾紛在理論和實(shí)踐中都具有相當(dāng)重要的意義。作為特別的航空爭(zhēng)端處理機(jī)構(gòu)，首先其管轄范圍應(yīng)當(dāng)覆蓋至內(nèi)國(guó)以外的民用航空領(lǐng)域；其次其判決或裁定應(yīng)當(dāng)具有約束力；此外該機(jī)構(gòu)還當(dāng)設(shè)有專(zhuān)門(mén)委員會(huì)，該委員會(huì)由專(zhuān)門(mén)的國(guó)際航空法專(zhuān)家組成。

結(jié)合上述三個(gè)基本方面，機(jī)構(gòu)仲裁當(dāng)為最佳選擇。仲裁作為航空服務(wù)協(xié)議中最基本的爭(zhēng)端解決方式之一，相比臨時(shí)仲裁，機(jī)構(gòu)仲裁更為權(quán)威，可以解決缺乏監(jiān)督管理的問(wèn)題，也可以通過(guò)建立具有約束力的先例來(lái)確保裁決的確定性。并且，機(jī)構(gòu)仲裁可以特別為國(guó)際民用航空法律糾紛建立起一套量身定制的規(guī)范的仲裁制度。另外，機(jī)構(gòu)仲裁可以更好的解決航空法專(zhuān)業(yè)化和技術(shù)專(zhuān)家方面的問(wèn)題，比如上海國(guó)際民用航空專(zhuān)家委員會(huì)。

三、結(jié)語(yǔ)

國(guó)際航空爭(zhēng)議糾紛和國(guó)際爭(zhēng)端解決方式在過(guò)去的幾十年中一直都是爭(zhēng)論未止的話題。航空爭(zhēng)議的性質(zhì)已經(jīng)從政府性走向了市場(chǎng)性?，F(xiàn)今的爭(zhēng)議更多的聚焦于航權(quán)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)以及噪音和碳排放問(wèn)題。然而基于航空產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，談判和磋商依然是國(guó)家之間解決航空爭(zhēng)議糾紛的主要手段。國(guó)際航空爭(zhēng)議被提交至不同的機(jī)構(gòu)，包括國(guó)際民用航空組織委員會(huì)、國(guó)際法院、臨時(shí)仲裁庭以及WTO爭(zhēng)端解決機(jī)制。在后百慕大I時(shí)期，仲裁逐漸成為爭(zhēng)端解決中的主要方式。目前，包括歐洲航空安全組織起草的仲裁規(guī)則以及巴黎和上海成立的航空仲裁院都再一次證明了仲裁的發(fā)展趨勢(shì)，作為一種高效并且高度一致的國(guó)際爭(zhēng)端解決方式，仲裁值得我們進(jìn)行更多的探討。

鑒于航空爭(zhēng)議內(nèi)在的多樣性，主權(quán)國(guó)家之間潛在沖突主體數(shù)量的增長(zhǎng)以及現(xiàn)有爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)的多種多樣，在不久的將來(lái)，為國(guó)際民用航空爭(zhēng)議糾紛解決設(shè)立長(zhǎng)期的仲裁庭將會(huì)被證明是一個(gè)實(shí)際有效的選擇。

參考文獻(xiàn)：

[1]芝加哥公約第84條

[2]百慕大協(xié)議II 第16條，1977年7月23日。http：//www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/u/uk/176322.htm

[3]同上。第17條第1款

[4]歐美“開(kāi)放天空協(xié)議”第19條，2007年4月25日。http：//www.gsa.gov/graphics/ogp/US-EU_Transport_Agreement.pdf

[5]參見(jiàn)Havel BF. International Instruments in Air， Space and Telecommunications Law： The Need for a Mandatory Supranational Dispute Settlement Mechanism p. 43-48

[6]上海國(guó)際航空仲裁院簡(jiǎn)介[EB/OL]，2014年8月28日。http：//www.cietac-sh.org/Aviation/aboutus.aspx？page=2