張亞鵬 鄭長征

今年初，工業(yè)和信息化部部長苗圩在國新辦的新聞發(fā)布會上首提“換道超車”概念。從“彎道超車”轉(zhuǎn)變到“換道超車”，是對未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)方向的判斷。

目前，全球汽車產(chǎn)業(yè)處于動能轉(zhuǎn)換關鍵期，產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構，主要汽車強國陸續(xù)調(diào)整汽車戰(zhàn)略。2017年，五國相繼宣布各自禁售燃油車計劃。分別是：荷蘭（2030） 、挪威（2025）、德國（2030）、法國（2040）、英國（2040）沃爾沃、奔馳、長安分別宣布2019年、2020年、2025年實現(xiàn)全系電動化。我國應抓住業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)化關鍵期，實施“換道超車”戰(zhàn)略，將汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主基調(diào)重歸技術層面，依靠沉淀新能源汽車技術和市場先發(fā)優(yōu)勢實現(xiàn)超車。

雖然當前國內(nèi)“換道超車”的基本條件已經(jīng)具備，但在配套基建、核心技術、市場驅(qū)動、產(chǎn)品格局等方面仍存藩籬。實現(xiàn)這一產(chǎn)業(yè)藍圖亟需制度改革，優(yōu)化政策投放點；實施換道超車，促進創(chuàng)新驅(qū)動；健全合作體系，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

認清產(chǎn)業(yè)形勢

汽車產(chǎn)業(yè)形勢正從三個維度發(fā)生變化。一是產(chǎn)品屬性正從傳統(tǒng)的交通工具向智能移動空間變革，成為創(chuàng)新數(shù)字化服務的新入口和能源互聯(lián)網(wǎng)儲能終端，并與家居系統(tǒng)、辦公系統(tǒng)、電網(wǎng)系統(tǒng)實現(xiàn)交互。我國可利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，搶先發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車。二是生產(chǎn)方式從傳統(tǒng)模式向智能化、網(wǎng)絡化、定制化模式變革，提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量，滿足個性化消費和出行服務。利用國內(nèi)消費升級契機，搶占國內(nèi)市場。三是產(chǎn)業(yè)鏈架構從以整車企業(yè)為主轉(zhuǎn)向多主體并存變革，去中心化明顯，有助于改變我國在傳統(tǒng)汽車領域長期受制于外企壟斷的局面。

經(jīng)過十年左右的政策驅(qū)動，我國新能源汽車已進入產(chǎn)業(yè)化和技術進步良性互動的螺旋式上升通道，超過230家整車企業(yè)進入新能源領域。從技術層面看，動力電池關鍵材料技術性能指標穩(wěn)步提升，單體、電池包、管理系統(tǒng)等的低溫性能、安全研究和三元材料的電池比能量快速發(fā)展。乘用車主流車型的續(xù)駛里程已超過300公里，與國際先進水平同步。動力電池系統(tǒng)比能量逐年提升，成本在不斷下降。單體能量密度達到250瓦時/公斤、價格1.2元/瓦時，較2012年分別提高2倍、下降70%。

2009年起，我國正式啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并陸續(xù)出臺系列政策，涉及宏觀綜合、行業(yè)管理、推廣應用、稅收優(yōu)惠、科技創(chuàng)新、基礎設施等產(chǎn)業(yè)鏈全環(huán)節(jié)。隨著新能源汽車技術成熟與市場范圍的拓展，新能源汽車在產(chǎn)業(yè)化和智能化方面取得實效。今后產(chǎn)業(yè)政策重點放在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)與其他相關配套產(chǎn)業(yè)融合的層面，并實施門檻化與差異化的補貼設置。

直面四大痛點

第一大痛點是配套設施結構性失衡。具體表現(xiàn)如下：

充電設施平均利用率相對較低，行業(yè)盈利能力低，商業(yè)模式尚未成熟。2016年，全球交通領域終端能源消費比重達到29%，但我國在交通用能中電力消費僅占約1.5%。

充電設施運營企業(yè)在整體產(chǎn)業(yè)鏈中處于弱勢地位，車企參與度相對較低，動力電池充電技術升級難以協(xié)調(diào)。

充電設施總量較大，但技術水平依然偏低。各類充電設施只能實現(xiàn)單向充電，難以與電網(wǎng)互動，私人充電設施無法提供智能共享服務。

基礎建設不平衡、不充分、服務體系不完善。多數(shù)老舊小區(qū)存在沒有固定車位、電容量沒有多余負荷以及充電安全等問題，后期改造難度大，私人充電樁安裝增長緩慢，公共充電樁距離遠、充電速度慢、管理失序等問題突出，使用率較低。2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之比為1.7：1，到了2017年9月，這一數(shù)字變成7.8：1。

第二大痛點是核心技術功能性短板。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，新能源汽車各環(huán)節(jié)產(chǎn)品成熟度普遍存在劣勢。從電池材料看：電池續(xù)航、電池衰減、充電速度等核心技術存在國際代差。如目前國際電機平均功率密度能達到5-8千瓦/千克，部分發(fā)達國家電機甚至做到9-10千瓦/千克，國內(nèi)只做到0.6-4千瓦/千克。從電控系統(tǒng)看：電池系統(tǒng)在集成能力、電池管理系統(tǒng)等方面滯后于發(fā)達國家。直流充電技術尤其是在功率模塊、電子芯片、漏電保護、安全防護等方面仍有差距。此外，在電池專利、成本以及上游材料等方面均存在發(fā)展瓶頸。

第三大痛點是市場驅(qū)動內(nèi)生性不足。

當前新能源汽車的產(chǎn)業(yè)格局主要依靠政策驅(qū)動，市場驅(qū)動作用薄弱。盡管新能源汽車市場拓展到環(huán)衛(wèi)、物流、出租等多領域，但是在消費市場中的表現(xiàn)差強人意。用戶需求最大的A級車和B級車市場，新能源車明顯遇冷。截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛，僅占汽車總量的0.7%。 調(diào)研發(fā)現(xiàn)：2017年，新能源汽車最大問題就是國家政策的調(diào)整，特別是刺激帶動作用最強的財政補貼大幅退坡。數(shù)據(jù)顯示，中央財政補助退坡20%，地方財政補助退坡近60%，相當于一輛車提價3萬元左右，這在很大程度上制約市場購買熱情，特別是市民個人用車購置和使用。 政策快速退坡，后續(xù)政策不銜接，影響新能源汽車的市場培育。

第四大痛點是地域產(chǎn)品同質(zhì)性競爭。

一是地方政府在政績的驅(qū)使下，盲目發(fā)展新能源項目。高端產(chǎn)業(yè)低端化。2017年4月，工信部、發(fā)改委、科技部印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。據(jù)不完全統(tǒng)計， 當前，28 省市陸續(xù)出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關政策，多數(shù)省份公布新能源汽車“十三五”發(fā)展規(guī)劃。24 省市出臺新能源汽車補貼政策，29 省市實施新能源汽車充電政策，13 省市明確充電基礎設施補貼標準。 二是新能源汽車推廣中，地方保護主義現(xiàn)象突出。個別地方為支持本地企業(yè)，人為設置制度壁壘，封閉市場，阻礙新能源汽車市場的充分競爭，影響我國新能源汽車市場良性發(fā)展。

創(chuàng)新三大舉措

舉措之一，制度改革，精準發(fā)力提效益。

第一，政策層面：增強頂層設計，通過政策統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)合理布局和科學發(fā)展。增強政策的可預見性與連續(xù)性，做好雙積分落地和配套政策的銜接。如強化落實對新能源汽車不限行不限購的政策。提高政策前瞻性，保障企業(yè)在開發(fā)產(chǎn)品、規(guī)劃市場、戰(zhàn)略推進過程有所預期。

第二，法律層面：推進智能汽車測試生產(chǎn)、銷售使用等領域的立法進程，營造保障安全、促進發(fā)展的法治環(huán)境，推動智能汽車網(wǎng)絡服務、信息安全、共享出行、金融保險等領域管理政策制定出臺，為智能汽車商業(yè)化應用積極創(chuàng)造條件。加大知識產(chǎn)權保護力度，健全和完善懲處機制，對受利益驅(qū)動違背政策內(nèi)容的違規(guī)違法行為加大懲處力度，以支持新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展。

第三，標準層面：成立國家層面的新能源汽車產(chǎn)業(yè)標準委員會，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化標準體系建設，加強標準研究和供給，著手研究有關于新能源汽車綜合能力和超低排放的技術標準。完善企業(yè)準入標準，提高生產(chǎn)企業(yè)的準入門檻。此外，增強在自動駕駛測試、新能源車的年檢、安全檢查，以及二手車評估方面的標準。此外，需要強調(diào)兩方面，首先，修訂汽車新標準應適應推進新能源汽車的推廣和傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型和升級。其次，完善標準需要加強與國際接軌，以推動國產(chǎn)車更能滿足國際市場需求，強化中國在全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心地位。

舉措之二，要素優(yōu)化，循序漸進謀發(fā)展。

第一，人才層面：加大對相關專業(yè)的教育支持力度，鼓勵企業(yè)創(chuàng)新培訓機制，擴大員工培訓規(guī)模，為整車、零部件廠、后服務領域供給高質(zhì)量的電動化、智能化專業(yè)人才，以及高端經(jīng)營管理人員。同時，加強與國外相關研究機構和企業(yè)的技術對接合作，補齊國內(nèi)行業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的人才短板。

第二，技術層面：在電池領域，加大對高密度能量、高能量密度動力電池、高功率密度的燃料電池、電芯與電池組設計等研究。積極推動動力電池梯次利用，延伸動力電池價值鏈。在電機領域，注重對燃料電池發(fā)動機的研發(fā)、設計和生產(chǎn)能力的投入力度，推動區(qū)域化、商業(yè)化的市場運營，加快產(chǎn)業(yè)化進展，拓展燃料電池的應用領域。在電控領域，優(yōu)化整車控制器、電機控制器與電池管理系統(tǒng)，在控制總成、傳動總成、儲能系統(tǒng)、核心器件等基層技術重點發(fā)力。在材料方面，加快新材料技術突破，推動新能源汽車趨向輕量化。在服務技術領域，提高交流慢充、直流快充技術水平，加快柔性充電技術推廣應用，加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關。在設施技術領域，支持私人充電設施開展智能化改造，提供共享充電服務。開展充電設施與電網(wǎng)互動試驗示范，做好技術儲備，適應未來電動汽車大規(guī)模發(fā)展的智能互聯(lián)變革。

第三，配套層面：推動充電整合發(fā)展，加大充電設施建設力度。發(fā)揮產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的作用，推動國家電網(wǎng)、普天新能源、萬幫等龍頭企業(yè)平臺數(shù)據(jù)共享。同時，加強充電設施建設，推動形成廣覆蓋、高智能的充電服務網(wǎng)絡。支持社會資本投資建設充電設施，配套建設光伏電站，化解光伏產(chǎn)能過剩。推進居民區(qū)、機關單位停車位電氣化改造，實現(xiàn)“充電與加油一樣便利”。

舉措之三，合作治理，主體協(xié)同促轉(zhuǎn)型。

第一，加強企業(yè)間合作。構建一個從材料到整車的全產(chǎn)業(yè)鏈合作聯(lián)盟和深度合作，避免同質(zhì)化競爭，建立真正的差異化優(yōu)勢，打造具有國際競爭力的品牌產(chǎn)品。壯大企業(yè)行業(yè)協(xié)會，粘合碎片化的企業(yè)，定期舉辦調(diào)研活動和研討會議，促進企業(yè)間的交流與合作，支持和引導企業(yè)搭建新能源關鍵技術共性研究平臺。通過并購，完成相關產(chǎn)業(yè)布局，推動新能源汽車行業(yè)融合發(fā)展以及商業(yè)模式創(chuàng)新。

第二，加強政校企合作。釋放政府、社會、科研院所、企業(yè)和全球的資源協(xié)同效應，積極探索適應于新能源汽車產(chǎn)業(yè)需求的協(xié)同創(chuàng)新模式，進一步完善“政、產(chǎn)、學、研、金、介、用”七位一體的“北斗七星”式的融合機制，破除地方保護，推廣充電基礎設施建設，支持和引導企業(yè)搭建新能源關鍵技術共性研究平臺。合并補貼目錄，優(yōu)化補貼與使用里程掛鉤的辦法，加大向核心技術和基礎配套補貼傾斜力度。