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車路協(xié)同為智能駕駛提供新平臺

2018-05-14 20:27:27張毅
新能源汽車報 2018年2期
關(guān)鍵詞:車路交通協(xié)同

車路協(xié)同主要是提供一個平臺,讓所有的交通主體,人、車、路在這個平臺上都可以實時地、全方位地交互信息;有了車路協(xié)同系統(tǒng)之后,汽車可以利用這些產(chǎn)品和系統(tǒng),讓交通出行更快地進入新時代。

國家的很多發(fā)展戰(zhàn)略都談到了車路協(xié)同,我們作為第一個承擔(dān)國家重點車路協(xié)同項目的主持單位,走過了十幾年的發(fā)展與研究歷程。人工智能對汽車智能駕駛會產(chǎn)生哪些影響,對人類交通出行會產(chǎn)生哪些變革。對此,結(jié)合我國目前的發(fā)展情況,我主要講四個方面的內(nèi)容:人工智能是智能駕駛中應(yīng)用的最新技術(shù),它是如何與智能交通聯(lián)系起來的;如何從人工智能角度實現(xiàn)智能駕駛;人工智能實現(xiàn)過程中,哪些技術(shù)產(chǎn)生更大的作用;具體如何實現(xiàn)。

人工智能領(lǐng)域非常寬,在交通領(lǐng)域的應(yīng)用也非常深入,非常吸引眼球,到底該如何理解人工智能?從學(xué)術(shù)角度闡述,它是一個非常漫長的過程。簡單來講,人工智能就是研究、開發(fā)用于模擬、延伸和擴展人智能的理論、方法、技術(shù)及應(yīng)用系統(tǒng)的一門新的基礎(chǔ)科學(xué)。

實際上,人工智能應(yīng)用的路還非常漫長、任務(wù)還非常艱巨。目前,比較實用的,大家看得見、摸得著而且能夠產(chǎn)生結(jié)果的就是機器學(xué)習(xí),通過機器學(xué)習(xí)去仿真、研究、模擬人的一系列內(nèi)容,達到了這個目的才叫人工智能。但是有機器學(xué)習(xí)是不是就能解決問題了?實際上,還不能有效地解決問題,還需要進一步推進,也就是說僅僅機器學(xué)習(xí)還不夠,還需要深度學(xué)習(xí)。

車輛識別不是一件簡單的事情。因為車輛有很多形態(tài)的變化,第一,汽車有不同的角度、不同的方向。第二,汽車會快速移動,增加了辨識的難度。第三,當多輛車在一塊時,混雜的交通環(huán)境,混雜的車流情況下,也要能夠快速、準確、有效地進行辨識。要把人工智能真正地應(yīng)用到交通領(lǐng)域,遠比我們想象的困難得多,人工智能實現(xiàn)智能駕駛尚具有挑戰(zhàn)性。

特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域發(fā)生過交通事故,造成司機當場死亡。如果發(fā)生事故的這兩輛汽車具備了我們今天談到的車路協(xié)同系統(tǒng),如果車跟車的通信、車跟路的通信能夠?qū)崿F(xiàn),那么這場交通事故就可以避免。

從嚴格意義上講,如果一個系統(tǒng)要具有人工智能,就應(yīng)該具備三個條件。第一,系統(tǒng)能夠像人一樣感知環(huán)境、感知社會。人類通過眼睛一看就知道了,但是機器設(shè)備未必能行。第二,系統(tǒng)能夠像人一樣進行思考。第三,系統(tǒng)要能模仿人一樣的動作。如果能夠達到這三個條件,才算是真正意義上的人工智能。

但是目前我們看到的很多關(guān)于人工智能的介紹,距離這三點還很遠,還有很多工作要做。

關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng),車路協(xié)同引進以后,對自動駕駛又提出了新的條件,即單車的駕駛輔助還可以和多車結(jié)合起來,于是我們提出了CDAS,實現(xiàn)CDAS的基礎(chǔ)就是車路協(xié)同平臺。

目前,巡航控制已經(jīng)應(yīng)用到一些新車上了,ACC已經(jīng)得到體現(xiàn)了,但是ACC還只是實現(xiàn)車輛自身的巡航,前車做任何動作是不知道的,只能通過距離和對速度的判斷,來識別前車可能做什么事情。

基于車路協(xié)同也好、自動駕駛也好,未來,我希望前車或者周邊車輛所做任何動作之后,車輛要把信息傳出去,而不再是讓其他車輛去猜測。于是在這種情況下,有了CACC,以及加上人工智能以后的AIACC。因此,我們說人工智能和車路協(xié)同是可以完全結(jié)合起來的。

車路協(xié)同主要是提供一個平臺,讓所有的交通主體,人、車、路在這個平臺上都可以實時地、全方位地交互信息。在這個基礎(chǔ)上,為交通出行的駕駛安全和交通管理提供一個新的平臺。車聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)聯(lián)車和車路協(xié)同實際上是殊途同歸的,但是車路協(xié)同更多的是強調(diào)交通整體集成功能的實現(xiàn)。

此外,還有兩個方面的改進。第一,駕駛安全。在傳統(tǒng)的安全措施之上,我們提供了V2V平臺,這就使得所有車輛之間的信息,包括操作信息可以共享,改變了原來的安全模式,比如安全帶、安全氣囊這些被動式的安全模式,目前的ADAS則屬于主動式的安全模式,因為出現(xiàn)事故之前可以主動避障,但是還不是多機協(xié)作的,而到了CDAS階段,就能夠?qū)崿F(xiàn)多輛車的協(xié)作。

交通控制方面也會發(fā)生革命性的變化。在一個新的平臺,你可以知道所有車輛在道路上行使的位置、速度、加速度、方向,以便更好地調(diào)整駕駛。

目前,自動駕駛主要有兩條技術(shù)路線。第一,靠車載傳感器來探測車輛周邊的交通信息,實現(xiàn)自動駕駛。第二,不完全依靠于傳感器,而是使用高精度地圖,加上高精度的定位技術(shù),再結(jié)合近距離的傳感器,實現(xiàn)自動駕駛,這也是目前自動駕駛領(lǐng)域最常用的方法。目前,一些自動駕駛汽車公司基本上是走這條技術(shù)路線。

車路協(xié)同的平臺完全可以給自動駕駛車輛提供周邊的交通環(huán)境,比如局部的交通道路信息,還可以做到高精度。利用傳感器探測周邊的環(huán)境,路側(cè)設(shè)備探測比移動過程中探測,精度與可靠性都高很多,而且靠基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),可以大幅度降低車輛成本。車載設(shè)備和路側(cè)設(shè)備之間交互信息以后,能夠助力實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛??傊?,有了車路協(xié)同系統(tǒng)之后,汽車可以利用這些產(chǎn)品和系統(tǒng),讓交通出行更快地進入新時代。

(根據(jù)張毅在“中國電動汽車百人會常州論壇( 2017 )”上發(fā)言整理,未經(jīng)本人審閱。)

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