(1.長(zhǎng)安大學(xué) 陜西 西安 710000；2.青島理工大學(xué) 山東 青島 266000)

一、甩掛運(yùn)輸基本理論

(一)甩掛運(yùn)輸概述

1.甩掛運(yùn)輸?shù)亩x。按照我國(guó)《物流術(shù)語》的解釋，甩掛運(yùn)輸是指“用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，牽引另一掛車?yán)^續(xù)作業(yè)的運(yùn)輸”，是一種通過靈活甩掛作業(yè)連續(xù)拖帶無動(dòng)力承載裝置(半掛車)的先進(jìn)運(yùn)輸組織方式[1]。

2.甩掛運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。與傳統(tǒng)單體車運(yùn)輸相比，甩掛運(yùn)輸具有顯著優(yōu)勢(shì)，可以產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益和良好的環(huán)境效果[2]。

(1)降低物流成本。采用道路甩掛運(yùn)輸這一運(yùn)輸組織模式，可以減少牽引車的購(gòu)置數(shù)量，降低駕駛員的配置，使得成本得以減少。

(2)提高貨物運(yùn)輸效率。采用道路甩掛運(yùn)輸作業(yè)，可以使裝卸等待的時(shí)間極大地減少，一方面可以加速牽引車的轉(zhuǎn)，提高利用率；另一方面也能夠降低掛車的空駛率，提高貨物中轉(zhuǎn)速度，緩解企業(yè)庫(kù)存壓力。

(3)有利于節(jié)能減排。在運(yùn)輸組織高度集約化的條件下，甩掛運(yùn)輸可以結(jié)合自身運(yùn)輸需要在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)實(shí)現(xiàn)牽引車輛的合理調(diào)度，從而保證牽引車的重載運(yùn)輸，降低單位周轉(zhuǎn)量的能耗。

(4)促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。甩掛運(yùn)輸可以有效促進(jìn)道路貨物運(yùn)輸向標(biāo)準(zhǔn)化、集約化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，并能夠推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

(二)甩掛運(yùn)輸組織含義

甩掛運(yùn)輸組織是以車輛使用效率最高為約束條件，即充分利用牽引車運(yùn)輸生產(chǎn)過程與掛車裝卸過程在空間上的分離與時(shí)間上的并列行為[3][4]。

1.基本型甩掛運(yùn)輸模式。根據(jù)節(jié)點(diǎn)數(shù)量和相互組合的差異，基本型可分為一線兩點(diǎn)、客戶端甩掛2種模式。

(1)一線兩點(diǎn)，兩端甩掛模式。這是在短途往復(fù)式運(yùn)輸線路上常常采用的一種運(yùn)輸形式[5]。牽引車往復(fù)運(yùn)行于兩裝卸作業(yè)點(diǎn)之間，在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中，通過配備一定數(shù)量的掛車，牽引車在線路兩端將根據(jù)具體條件進(jìn)行甩掛作業(yè)，根據(jù)貨流的情況或裝卸的能力，可以選擇采用“一線兩點(diǎn)，一端甩掛”或“一線兩點(diǎn)，兩端甩掛”的不同模式。此模式適用于裝卸點(diǎn)固定，貨源量較大的地區(qū)，只要組織得當(dāng)，其效果比較顯著。

(2)客戶端甩掛模式。一線多點(diǎn)，沿途甩掛運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織形式適用于裝(卸)貨地點(diǎn)集中，卸(裝)貨地點(diǎn)分散，貨源穩(wěn)定，編掛掛車的原則就是遠(yuǎn)裝近掛或者近裝遠(yuǎn)掛。這一組織方式不僅節(jié)約了裝卸貨及換載作業(yè)時(shí)間，加速了車輛周轉(zhuǎn)，還擴(kuò)大了貨物單元，提高了作業(yè)效率[4]。

2.循環(huán)型甩掛運(yùn)輸模式。這是在循環(huán)行駛線路上進(jìn)行甩掛作業(yè)的一種形式。在閉合循環(huán)回路的各裝卸點(diǎn)上，配備一定數(shù)量的周轉(zhuǎn)集裝箱或掛車，牽引車每到達(dá)一個(gè)裝卸點(diǎn)后，甩下所帶的集裝箱或掛車，裝卸工人集中力量率先完成主車的裝(或卸)作業(yè)，然后裝(掛)上預(yù)先準(zhǔn)備好的集裝箱(掛車)繼續(xù)行駛，采用這種形式需要滿足循環(huán)調(diào)度的基本要求且貨物運(yùn)量要大且穩(wěn)定。優(yōu)點(diǎn)是提高了貨物載運(yùn)能力、行程利用率，壓縮了裝卸作業(yè)時(shí)間，是甩掛運(yùn)輸中一種較為經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸效率較高的組織形式。缺點(diǎn)是組織工作較為復(fù)雜，對(duì)作業(yè)條件要求比較高。

3.網(wǎng)絡(luò)型甩掛運(yùn)輸模式。網(wǎng)絡(luò)型甩掛模式是甩掛運(yùn)輸發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。獨(dú)立的甩掛線路所帶來的效益必然是有限的，而發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)淖罱K目的則是實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)甩掛作業(yè)的整合。網(wǎng)絡(luò)型甩掛運(yùn)輸是指利用先進(jìn)的信息系統(tǒng)，依靠現(xiàn)有的干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，對(duì)甩掛運(yùn)輸各個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)進(jìn)行合理的布局，在多個(gè)節(jié)點(diǎn)之間進(jìn)行分撥甩掛或循環(huán)甩掛。網(wǎng)絡(luò)型甩掛又可分為網(wǎng)絡(luò)型分撥甩掛組織模式和網(wǎng)絡(luò)型循環(huán)甩掛組織模式。

網(wǎng)絡(luò)分撥甩掛模式主要在現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，利用各個(gè)分撥中心，將長(zhǎng)途或超長(zhǎng)途線路分割成為多個(gè)段路，在分撥中心和線路的端點(diǎn)進(jìn)行甩掛運(yùn)輸作業(yè)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)效率的提高。分撥型甩掛模式的具體線路是以線性為主，而循環(huán)型甩掛模式則是在分撥的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的更高級(jí)的形式，適用于貨流方向較為固定的循環(huán)線路，可以將整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合起來。

二、道路貨物甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)機(jī)理

道路貨運(yùn)甩掛運(yùn)營(yíng)就是用牽引車拖帶掛車轉(zhuǎn)至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸。

(一)道路貨物甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)機(jī)理

提高汽車車載能力和發(fā)動(dòng)機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)可以有效提高貨運(yùn)效率，其中有效的方法就是采用輔助設(shè)備減少汽車裝卸時(shí)間或者采用有效管理手段和措施提高貨運(yùn)效率[6]。

1.甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)降低牽引車購(gòu)置費(fèi)用。假設(shè)貨運(yùn)量任務(wù)相同情況下，與傳統(tǒng)貨運(yùn)模式相比，甩掛運(yùn)輸采用牽引車與掛車分離的形式，牽引車根據(jù)調(diào)度指令牽引不同的掛車開展運(yùn)輸作業(yè)，提高牽引車的有效工作時(shí)間。在車輛行駛時(shí)間較小于貨物裝卸時(shí)間和待卸時(shí)間的情況下，2-3輛掛車配備一臺(tái)牽引車即可完成2-3臺(tái)普通貨車的運(yùn)輸任務(wù)，可以節(jié)約50%-60%的牽引車租賃或購(gòu)置費(fèi)用。

2.甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)減少駕駛員雇傭數(shù)量。甩掛運(yùn)輸由于牽引車數(shù)量減少，可以減少一部分駕駛員雇傭，相應(yīng)的其他支出都會(huì)減少。運(yùn)輸企業(yè)采取甩掛運(yùn)輸方式既可以減少裝備購(gòu)置成本，又能減少雇傭駕駛員的數(shù)量。在降低生產(chǎn)成本的同時(shí)不影響生產(chǎn)效率。

3.甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)提高載運(yùn)工具運(yùn)用率。采用牽引車將載滿貨物的掛車拖至火車貨運(yùn)站或港口，掛車與牽引車分離，運(yùn)至目的站(港)后，再用牽引車拖掛掛車將貨物運(yùn)至目的地，這種形式在提高鐵路車輛和船舶的容積利用率的同時(shí)也減少牽引車的占用率，提高裝卸率，在多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮重要作用。此外，可減少相應(yīng)停車場(chǎng)面積，車輛維修保養(yǎng)費(fèi)用，也會(huì)對(duì)環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約起積極效果。

4.甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)成本分析。甩掛運(yùn)輸?shù)某杀竞瘮?shù)如圖1所示。

圖1 甩掛運(yùn)輸成本比較圖

圖中FC1、FC2、FC3分別表示甩掛運(yùn)輸、傳統(tǒng)道路貨物運(yùn)輸、鐵路貨物運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀?，TC1、TC2、TC3分別表示甩掛運(yùn)輸、傳統(tǒng)道路貨物運(yùn)輸、鐵路貨物運(yùn)輸?shù)目偝杀?，P點(diǎn)是TC2與TC3交點(diǎn)，Q是TC1與TC3交點(diǎn)。在傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸模式下，運(yùn)輸距離點(diǎn)M是公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)姆纸琰c(diǎn)，運(yùn)距在M以內(nèi)適宜采用公路運(yùn)輸方式，運(yùn)距大于M，則適宜采用鐵路運(yùn)輸，而采用甩掛運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織形式以后，運(yùn)輸距離N變?yōu)殍F路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)姆纸琰c(diǎn)，開展甩掛運(yùn)輸可以提高公路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，增大經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。

甩掛運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益在公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)中至關(guān)重要。甩掛運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模開展有助于增強(qiáng)道路貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，降低運(yùn)輸單位產(chǎn)出的成本，在與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)時(shí)保持一定優(yōu)勢(shì)。

(二)甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)主體競(jìng)合機(jī)理[7]

從空間角度來講，根據(jù)與甩掛運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體發(fā)生關(guān)系的主體數(shù)量，可將甩掛運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)間的關(guān)系分為三種：二元結(jié)構(gòu)關(guān)系、聯(lián)盟形式、網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。主體競(jìng)合機(jī)理研究從無關(guān)系狀態(tài)到競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)轉(zhuǎn)向競(jìng)合協(xié)同關(guān)系，最終達(dá)到穩(wěn)定有序的狀態(tài)，道路甩掛運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體競(jìng)合關(guān)系包括以下四種推演過程：(1)無關(guān)系→競(jìng)爭(zhēng)主導(dǎo)型關(guān)系→競(jìng)合協(xié)同型關(guān)系。(2)無關(guān)系→競(jìng)爭(zhēng)主導(dǎo)型關(guān)系→合作主導(dǎo)型關(guān)系→競(jìng)合協(xié)同型關(guān)系(3)無關(guān)系→合作主導(dǎo)型關(guān)系→競(jìng)爭(zhēng)主導(dǎo)型關(guān)系→競(jìng)合協(xié)同型關(guān)系。(4)無關(guān)系→合作主導(dǎo)型關(guān)系→競(jìng)合協(xié)同型關(guān)系。

(三)道路貨物甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)車型選擇機(jī)理

道路貨物甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)車型選擇愈加趨向于市場(chǎng)化，但是無形之中造成了資源浪費(fèi)，取消掛車交強(qiáng)險(xiǎn)帶動(dòng)了掛車數(shù)量的持續(xù)增長(zhǎng)[7]。

1.基于長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)能囆瓦x擇。根據(jù)國(guó)標(biāo)1589-2004，貨車列車的最大長(zhǎng)度可以達(dá)到20m，針對(duì)干線運(yùn)輸，必然存在高速公路上行駛的問題，2008年1月1日起在高速公路上行駛的整體封閉式廂式半掛車，車長(zhǎng)最大限值為14.6m，在此約束條件下，根據(jù)盡量大型化原則，在長(zhǎng)途運(yùn)輸車輛的選擇中選擇為雙軸半掛牽引車和三軸廂式車組成的五軸汽車列車較為經(jīng)濟(jì)。

2.基于中短途運(yùn)輸?shù)能囆瓦x擇。中短途運(yùn)輸車型運(yùn)輸過程中，牽引車選擇過程中選擇二軸牽引車，半掛車采用7.31m長(zhǎng)單軸半掛車，一輛牽引車牽引兩輛半掛車，半掛車之間用轉(zhuǎn)換半軸鏈接。列車總長(zhǎng)依舊保持在20m以內(nèi)，并且單個(gè)半掛車車容積是長(zhǎng)途半掛車內(nèi)容積的一半，整個(gè)列車與長(zhǎng)途半掛車容積相等，在統(tǒng)一的物流模數(shù)下，方便裝卸和銜接。

3.基于配送的車型選擇。配送車輛由于公路基礎(chǔ)條件限制，在車型選擇時(shí)既要滿足軸載標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制規(guī)定，又要有效地與中短途運(yùn)輸銜接，牽引車選擇時(shí)依然采用兩軸，盡量減少車輛長(zhǎng)度，提高其通過性。此時(shí)掛車可以采取中短途掛車變形，即去掉后面單軸半掛車，由牽引車牽引一輛單軸半掛車組成三軸汽車列車。

此種三軸汽車列車總長(zhǎng)度短，需要轉(zhuǎn)彎半徑小，可以非常靈活的完成配送任務(wù)。軸載標(biāo)準(zhǔn)中單軸半掛車允許長(zhǎng)度為8.6m，此半掛車長(zhǎng)7.31m，主要是考慮到與區(qū)域間以及全國(guó)的甩掛運(yùn)輸車輛的組合銜接，避免雙掛車長(zhǎng)度超長(zhǎng)。

4.基于車輛選擇的全國(guó)廂式車輛運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)過程中，針對(duì)長(zhǎng)途運(yùn)輸、中短途運(yùn)輸、配送三種形式的特點(diǎn)，分別列出了推薦車型，三種車型可以組成全國(guó)廂式車輛運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，如圖2所示。

其中由于城市對(duì)貨車的限制，市內(nèi)配送可根據(jù)條件，采用甩掛運(yùn)輸形式或者微型汽車、面包車等。

圖2 全國(guó)廂式甩掛運(yùn)輸與車輛運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)

三、結(jié)論

道路貨物甩掛運(yùn)輸作為一種集約化的運(yùn)輸組織形式，在國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)廣泛應(yīng)用，我國(guó)由于道路運(yùn)輸業(yè)組織主體間競(jìng)爭(zhēng)激烈，多年來甩掛運(yùn)輸發(fā)展依然不成熟。本文研究道路貨物甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)機(jī)理以及運(yùn)輸組織模式，研究結(jié)論可總結(jié)如下：

(1)總結(jié)甩掛運(yùn)輸基礎(chǔ)理論。具體介紹了甩掛運(yùn)輸基本組織模式。

(2)系統(tǒng)性的分析了甩掛運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)機(jī)理。分別從經(jīng)濟(jì)機(jī)理、運(yùn)營(yíng)主體競(jìng)合機(jī)理、運(yùn)營(yíng)車型選擇機(jī)理三個(gè)方面進(jìn)行分析闡述，指出甩掛運(yùn)輸對(duì)于道路運(yùn)輸業(yè)良性發(fā)展的作用。

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