駱天慶 李維敏

中國(guó)當(dāng)前城市化與機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展致使公園的低碳游憩出行率顯著下降，而戶外游憩的大幅增長(zhǎng)以及城市游憩出行的復(fù)雜性則提示了通過(guò)出行行為和意向研究來(lái)指導(dǎo)公園布局與步行出行意向相切合，進(jìn)而有效提升公園低碳游憩出行率的必要性。機(jī)動(dòng)化水平居世界領(lǐng)先地位的洛杉磯市因其近年來(lái)的改良發(fā)展，可作為中國(guó)后續(xù)發(fā)展的借鑒。文章在全面反思洛杉磯市的建設(shè)發(fā)展、考察其社會(huì)收入分層與中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)應(yīng)性的基礎(chǔ)上，調(diào)研了其45處樣本公園，并根據(jù)調(diào)研人群的收入分層分析了其私車保有和使用情況、到訪交通情況和出行意向。結(jié)果表明，高機(jī)動(dòng)化水平下步行游憩出行仍具引導(dǎo)和發(fā)展空間，但進(jìn)一步縮減公園的服務(wù)半徑對(duì)于提升步行到訪率意義不大。中國(guó)后續(xù)還將面對(duì)更為顯著的機(jī)動(dòng)化出行壓力，應(yīng)引起重視并及早尋求應(yīng)對(duì)之策。城市公園；游憩出行；機(jī)動(dòng)化；洛杉磯市BU986.2A006609一、 低碳游憩出行與公園步行到訪

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的增長(zhǎng)以及城市化和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，全球各大城市都面臨著嚴(yán)峻的城市交通以及由此引發(fā)的環(huán)境問(wèn)題。低碳出行以及與之相應(yīng)的交通管理策略、城市空間環(huán)境、居民行為意向等方面的研究，為切實(shí)改善這些問(wèn)題提供了有效的途徑。公園是城市人口日常戶外游憩的主要去處。隨著休閑經(jīng)濟(jì)成為21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)[1]，公園游憩出行量相應(yīng)增長(zhǎng)。提升步行出行率對(duì)于改善公園的低碳游憩出行水平具有最為關(guān)鍵的作用。[2]但與相對(duì)規(guī)律的日常通勤和生活交通相比，城市游憩出行因時(shí)間和目的地多樣、隨意性強(qiáng)等特征，難以通過(guò)交通管理策略有效削減私車出行率[3]，需要通過(guò)出行行為和意向研究指導(dǎo)公園布局規(guī)劃，使得公園布局與步行出行意向相切合，才能有效提升公園的低碳游憩出行率。借鑒現(xiàn)有的城市出行意向研究，個(gè)人的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征尤其是擁有私車和家庭收入等經(jīng)濟(jì)條件對(duì)于出行方式具有直接的影響作用[4]，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公園的步行到訪意向會(huì)發(fā)生改變，從而影響到訪出行行為。

出行行為和意向研究通常采用調(diào)研的方法，但當(dāng)下的調(diào)研只能反映當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下的行為意向特征，長(zhǎng)期追蹤獲得歷史數(shù)據(jù)既難以操作，也難以保證可以確切預(yù)測(cè)未來(lái)的發(fā)展改變。對(duì)此，鑒于美國(guó)引領(lǐng)著21世紀(jì)休閑經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[5]，而洛杉磯市是目前美國(guó)的第二大城市①和第二大城市經(jīng)濟(jì)體，具有社會(huì)經(jīng)濟(jì)分層多樣、機(jī)動(dòng)化發(fā)達(dá)、公園可達(dá)性分化等先發(fā)特征，本研究將其作為案例城市進(jìn)行研究，嘗試探討其社會(huì)經(jīng)濟(jì)分層與中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)應(yīng)性，從而借助其公園步行到訪意向的分層調(diào)研結(jié)果作為中國(guó)后續(xù)發(fā)展的借鑒。駱天慶等：高機(jī)動(dòng)化水平下的公園步行到訪及其意向分層二、 洛杉磯市的發(fā)展?fàn)顩r

1. 機(jī)動(dòng)化及轉(zhuǎn)型發(fā)展

洛杉磯市是世界上第一個(gè)完全為適應(yīng)機(jī)動(dòng)化而設(shè)計(jì)的城市[6]， 1970年代既已完成了城市化的快速發(fā)展。從建市之初的“35英畝地塊”發(fā)展到現(xiàn)今的國(guó)際化大都市區(qū)，其城市交通對(duì)于城市化和郊區(qū)化的推進(jìn)起到了關(guān)鍵的作用（表1）。洛杉磯市早期由汽車文化主導(dǎo)的低密度擴(kuò)張式發(fā)展曾是學(xué)術(shù)界公認(rèn)的城市蔓延、發(fā)展失控的反面例證。但自20世紀(jì)末開(kāi)始，洛杉磯市借助社區(qū)重建、環(huán)境恢復(fù)、公交建設(shè)、經(jīng)濟(jì)復(fù)興等改良措施已成為美國(guó)學(xué)術(shù)界的新寵，并被視為未來(lái)城市的發(fā)展樣板，甚至出現(xiàn)了“洛杉磯學(xué)派”，對(duì)1925年以來(lái)一直支配城市研究的“芝加哥學(xué)派”提出了挑戰(zhàn)。[7]因此，在洛杉磯市機(jī)動(dòng)化出行盛行的背景下，考察其改良進(jìn)程中居民的公園步行到訪的現(xiàn)實(shí)情況和潛在意向，可以窺其改良實(shí)效，作為后發(fā)城市的借鑒。是外來(lái)人口眾多，人口的社會(huì)分層現(xiàn)象較為突出。亞裔、非裔和拉美裔等外來(lái)人口大多經(jīng)濟(jì)收入較低，且不同種族在城市中呈聚居性分布，因此洛杉磯市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)階層具有顯著的種族區(qū)分，帶有明顯的空間分異特征[9]，且低收入階層相對(duì)龐大。

3. 公園綠地建設(shè)及可達(dá)性

為了引導(dǎo)城市開(kāi)發(fā)和建設(shè)的有序進(jìn)行、創(chuàng)造良好的城市結(jié)構(gòu)，美國(guó)城市公園建設(shè)與城市化一直是同步進(jìn)行的[10]，逐步構(gòu)建了相對(duì)完善的美國(guó)城市公園系統(tǒng)。其中，社區(qū)公園這一滿足就近游憩需求、利于步行到訪的公園類型，長(zhǎng)期以來(lái)一直是美國(guó)城市公園建設(shè)的主體[11]；洛杉磯市的公園建設(shè)也突出反映了這一過(guò)程特點(diǎn)，并且在近十幾年來(lái)進(jìn)一步完善社區(qū)公園系統(tǒng)，以輔助應(yīng)對(duì)城市發(fā)展所面臨的各種問(wèn)題[11]，包括前期因汽車文化導(dǎo)致的城市蔓延和交通問(wèn)題2006年洛杉磯全市的機(jī)動(dòng)車排放量已占總碳排放量的50%[12]；在2030年前削減35%的碳排放量，完善社區(qū)公園體系，提升居民就近步行游憩的比例，是洛杉磯市新的公園綠地建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，相應(yīng)的構(gòu)建計(jì)劃已大規(guī)模展開(kāi)[12]。。截至2010年，洛杉磯市的社區(qū)公園已達(dá)277處，占其城市公園總量的80%。

完善的社區(qū)公園體系有利于提升城市公園的可達(dá)性，而公園可達(dá)性對(duì)于公園的到訪交通方式具有重要的影響作用[13]。但是，由于前期城市發(fā)展過(guò)于依賴小汽車交通，洛杉磯市的公園可達(dá)性水平在全美仍相對(duì)落后（表2）。并且，洛杉磯市公園的可達(dá)性也與社會(huì)經(jīng)濟(jì)分層密切相關(guān)，主要表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)收入較低的亞裔、非裔和拉美裔所獲得的公園綠地配給和可達(dá)性水平遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)收入較高的白人族群[9]。不過(guò)，由于其整體的公園可達(dá)性水平與中國(guó)城市目前的狀況相對(duì)較為吻合如沈陽(yáng)43.41%的市民能夠在15分鐘內(nèi)步行到達(dá)公園，大致相當(dāng)于步行1000米的距離[14]；廣州44.67%的人口能夠較便捷地（根據(jù)不同公園類別（市級(jí)公園、區(qū)域性公園、社區(qū)公園、街道綠地），分別以 2000米、 1000米、500米、300米為服務(wù)半徑衡量）到達(dá)鄰近公園綠地[15]；哈爾濱在500米和1000米服務(wù)半徑范圍內(nèi)分別只有23.8%和51.89%的研究區(qū)域內(nèi)人口能夠享受到城市公園的服務(wù)[16]。，這種多樣化的可達(dá)性水平更利于探求公園可達(dá)性對(duì)于步行到訪交通方式的影響作用。

表22004年美國(guó)七大城市的公園可達(dá)性水平比較

（根據(jù)公共用地受托基金機(jī)構(gòu)

（The Trust for Public Lands），2004[17]）城市公園附近1/4英里（約400米）內(nèi)居住的兒童占比波士頓97%紐約91%舊金山85%西雅圖79%圣地亞哥65%達(dá)拉斯42%洛杉磯33%三、 洛杉磯市公園使用者的私車使用及步行到訪意向的分層調(diào)研

1. 公園取樣和調(diào)研

調(diào)研集中針對(duì)洛杉磯市公園系統(tǒng)的主體類型[11]——社區(qū)公園進(jìn)行，該類公園因其就近服務(wù)的特征而具有較多的步行到訪使用者。為保證被訪人群的收入分層多樣性，研究利用2010年全美人口普查的街區(qū)組人均收入GIS數(shù)據(jù)對(duì)洛杉磯市的數(shù)據(jù)按居民收入水平進(jìn)行了聚類，從高、中、低收

圖9調(diào)研公園的到訪交通方式意向構(gòu)成四、 高機(jī)動(dòng)化水平下公園步行到訪及其意向的研判

根據(jù)世界銀行2010年的數(shù)據(jù)，發(fā)達(dá)國(guó)家千人汽車保有量普遍在500輛以上，其中美國(guó)為797輛，位居前列。[23]本次調(diào)研的受訪人群中78%的私車保有率（圖3）與世界銀行的數(shù)據(jù)基本吻合，且私車常用率高達(dá)85%（圖4），表明由于前期適于機(jī)動(dòng)化的城市建設(shè)發(fā)展，洛杉磯市的機(jī)動(dòng)車出行已是主流，機(jī)動(dòng)化水平是相當(dāng)高的。

從總體上看，公園到訪的機(jī)動(dòng)車出行率隨收入的增加而增長(zhǎng)。當(dāng)前到訪公園的中高收入人群以駕車為主（圖5），同時(shí)各收入分層人群到訪公園的駕車出行意向（圖9）也都明顯反映了這一點(diǎn)。不過(guò)，年收入相當(dāng)于10萬(wàn)元（RMB元/年）以下的低收入人群目前到訪公園的交通方式仍以步行為主（圖5），并且步行是絕大多數(shù)收入分層人群到訪公園交通方式的首選意向（圖9），這表明在高機(jī)動(dòng)化水平下步行出行仍具發(fā)展空間。

目前學(xué)界普遍認(rèn)為，距離是影響公園到訪方式的主要因素[13]，因此服務(wù)半徑是公園規(guī)劃布局的重要考量。社區(qū)公園作為就近服務(wù)的公園類型，更是強(qiáng)調(diào)服務(wù)半徑的步行可達(dá)性。洛杉磯市調(diào)研社區(qū)公園的服務(wù)半徑為800米左右，符合目前普遍認(rèn)同的步行可達(dá)的公園服務(wù)半徑標(biāo)準(zhǔn)；調(diào)研人群對(duì)于步行到訪時(shí)間的高滿意度（圖7）也證實(shí)了這一距離是適于步行到訪的。但是，各個(gè)收入群體的期望步行到訪時(shí)間（圖8）大大多于當(dāng)前實(shí)際的步行到訪時(shí)間（圖6），表明在高機(jī)動(dòng)化社會(huì)人們認(rèn)同的出行距離尺度會(huì)偏大，因此進(jìn)一步縮減公園的服務(wù)半徑，似乎對(duì)于提升步行到訪率意義不大。高收入人群目前步行到訪時(shí)間相對(duì)較高這是由于洛杉磯市出于公園服務(wù)公平性的考慮，近年來(lái)注重在低收入社區(qū)建設(shè)社區(qū)公園所致。[11]（圖6），但并不影響其滿意度評(píng)價(jià)（圖7），也是間接的佐證。相反，面對(duì)日趨緊張的城市建設(shè)用地，在不影響步行到訪意愿的前提下，適當(dāng)放寬社區(qū)公園服務(wù)半徑，對(duì)于統(tǒng)籌優(yōu)化綠地系統(tǒng)布局以加強(qiáng)其生態(tài)效益、增加單個(gè)公園面積以提升服務(wù)性配置都有助益。

通過(guò)進(jìn)一步分層考察可以發(fā)現(xiàn)，不同收入人群的步行到訪公園的意向（圖9）以及所期望的交通時(shí)間（圖8）總體上隨收入的增加而減少。這說(shuō)明收入越高，距離對(duì)于步行到訪的影響作用越顯著。其中收入頂層的人群，其步行意向時(shí)間為13.33分鐘，大致可折合為步行距離1000米。然而，位于收入分層兩端的人群所呈現(xiàn)的特殊的步行意向則頗耐人尋味：底層人群的步行到訪和時(shí)間意向相對(duì)較低（圖8、圖9），這應(yīng)是這一群體在機(jī)動(dòng)化文化和環(huán)境氛圍下不滿于無(wú)法駕車出行的現(xiàn)實(shí)所致；而頂層人群的步行出行意向則高達(dá)90%，與現(xiàn)實(shí)步行到訪水平相對(duì)背離（圖9），從其私車保有和使用的特異情況（圖3、圖4）加以推測(cè)，可能是這一群體的出行方式較少受客觀條件限制而更加理性、固化的緣故。因此，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，必須更加關(guān)注公園服務(wù)供給的分層需求：出于利于步行到訪的目的，低收入社區(qū)的公園配置應(yīng)適當(dāng)加密，而高收入社區(qū)則更應(yīng)注重建設(shè)鼓勵(lì)步行的社區(qū)環(huán)境，包括公園服務(wù)范圍的優(yōu)化以及周邊道路步行環(huán)境品質(zhì)的提升。五、 洛杉磯市案例研究對(duì)于中國(guó)特大城市的發(fā)展啟示

中國(guó)從2008年開(kāi)始已經(jīng)進(jìn)入休閑經(jīng)濟(jì)時(shí)代，參照英美等先發(fā)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，戶外游憩將大幅增長(zhǎng)。[5]近年來(lái)，由于中國(guó)城市化與機(jī)動(dòng)化的并行推進(jìn)引發(fā)了一系列嚴(yán)峻的城市交通、環(huán)境和建設(shè)問(wèn)題[24]，也牽涉到了城市公園綠地建設(shè)和居民游憩出行方式方面。城市的更新、擴(kuò)展建設(shè)背離了傳統(tǒng)的高密度的、利于步行和自行車使用的路網(wǎng)[25]；城市公園綠地一味追求高指標(biāo)、大手筆、大面積的粗放式規(guī)劃建設(shè)[26]，諸多城市尤其是特大城市隨著建成區(qū)的迅速擴(kuò)張，公園綠地增量顯著，但新建區(qū)的公園因低密度路網(wǎng)而面積增大、均布性下降[27]，公園綠地的低碳游憩出行率由此顯著下降[27][2]。面對(duì)進(jìn)一步發(fā)展，中國(guó)城市迫切需要尋求有效方法來(lái)滿足戶外游憩的需求，并提升低碳出行率。

與此同時(shí)，雖然中國(guó)2010年的千人汽車保有量?jī)H排名世界第105位，但近十年來(lái)的增量和增速均為世界第一，并且預(yù)計(jì)在一定時(shí)期內(nèi)中國(guó)城市的機(jī)動(dòng)化水平還將繼續(xù)高速發(fā)展。因此，面對(duì)未來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)城市尤其是特大城市必將承受越來(lái)越大的機(jī)動(dòng)出行壓力。對(duì)此需要分析和借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程和經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)城市發(fā)展的實(shí)際情況與特點(diǎn)，探討自身機(jī)動(dòng)化發(fā)展過(guò)程中的問(wèn)題，保障城市交通的健康發(fā)展。[23]

經(jīng)濟(jì)學(xué)家大多認(rèn)同經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)收入分配的決定作用，因此從理論上講，收入分層與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段可建立一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。表6是根據(jù)錢納里的經(jīng)濟(jì)階段劃分標(biāo)準(zhǔn)錢納里給出了客觀的人均經(jīng)濟(jì)總量與發(fā)展階段之間的數(shù)量關(guān)系，國(guó)內(nèi)學(xué)者在研究我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段時(shí)普遍采用該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分。[28]折算的個(gè)人年收入水平與2011年美國(guó)納稅人群的大致對(duì)照，大多數(shù)應(yīng)稅人群可對(duì)應(yīng)于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)時(shí)代。而按照世界銀行發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年我國(guó)的人均GDP已達(dá)到7964美元，以中國(guó)歷年的通脹率（按 GDP 平減指數(shù)衡量的通貨膨脹）進(jìn)行折算，相當(dāng)于2011年的7580美元，達(dá)到了工業(yè)化后期的水平。因此，針對(duì)美國(guó)各應(yīng)稅人群的調(diào)研結(jié)果對(duì)于中國(guó)未來(lái)的發(fā)展具有一定的借鑒意義。表6錢納里經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與個(gè)人年收入水平及2011年美國(guó)應(yīng)稅人群的對(duì)照分析經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段人均GDP變動(dòng)范圍1970年（美元）2011年（美元）*折算為個(gè)人年收入

（2011年（美元））**2011年美國(guó)應(yīng)稅人群

的大致稅率對(duì)應(yīng)第Ⅰ階段第Ⅱ階段第Ⅲ階段初級(jí)產(chǎn)品生產(chǎn)階段Ⅰ100140550770470660初級(jí)產(chǎn)品生產(chǎn)階段Ⅱ14028077015406601320工業(yè)化初期2805601540308013202640工業(yè)化中期56011203080615026405270工業(yè)化后期1120210061501153052709870發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)初期210033601153018450987015800發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)時(shí)代3360504018450276801580023700免稅10%為主15%注：* 根據(jù)世界銀行發(fā)布的美國(guó)歷年通脹率（按 GDP 平減指數(shù)衡量的通貨膨脹）進(jìn)行折算。

** 根據(jù)世界銀行發(fā)布的美國(guó)2011年人均 GDP（現(xiàn)價(jià)美元）、調(diào)整后的國(guó)民凈人均收入（2010年不變價(jià)美元）和消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)，以人均 GDP和人均收入的比值進(jìn)行折算。

鑒于此，洛杉磯市的分層研究結(jié)果對(duì)于中國(guó)特大城市的發(fā)展啟示可總結(jié)如下：高機(jī)動(dòng)化水平下步行游憩出行仍具引導(dǎo)和發(fā)展空間；由于機(jī)動(dòng)化出行致使距離感知增大，進(jìn)一步縮減公園的服務(wù)半徑對(duì)于提升步行到訪率意義不大，必須更為關(guān)注公園服務(wù)供給的分層需求；收入越高，距離對(duì)于步行到訪的影響作用越顯著，洛杉磯市頂層收入人群的步行意向時(shí)間大致可折合為步行距離1000米，可作為公園服務(wù)半徑的設(shè)置參考；本研究對(duì)于調(diào)研人群的平均步行到訪時(shí)間和平均步行到訪意向時(shí)間以及分層的平均步行到訪時(shí)間和平均步行到訪意向時(shí)間的統(tǒng)計(jì)都采用了算術(shù)平均值，并據(jù)此推斷了這一參考值。出于利于步行到訪的目的，低收入社區(qū)的公園配置應(yīng)注重布局密度，而高收入社區(qū)則更應(yīng)注重建設(shè)鼓勵(lì)步行的社區(qū)環(huán)境。

尤其值得關(guān)注的是，當(dāng)前公園到訪交通方式在年收入相當(dāng)于30萬(wàn)60萬(wàn)（RMB元/年）的中等收入人群中反映的結(jié)構(gòu)性改變（圖5），提示了公園到訪交通的機(jī)動(dòng)化出行壓力在這一收入水平群體最為顯著。這可能是由于美國(guó)中等收入群體的閑暇時(shí)間相對(duì)較少[29]所致。而對(duì)于大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后的國(guó)家而言，則是高收入群體的閑暇時(shí)間相對(duì)較少[30]。因此，對(duì)照相應(yīng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，中國(guó)必須對(duì)于后續(xù)即將經(jīng)歷的機(jī)動(dòng)化出行壓力引起重視，及早尋求應(yīng)對(duì)之策。Molitor， Graham T. T. The Next 1000 Years [J]. Vital Speeches of the Day， 1999， 65（22）： 674679.

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Willingness Changes in Walking to Parks in Response to Income

Stratification Under Highlevel Motorization： Enlightenment

From the City of Los AngelesLUO Tianqing，LI Weimin1. College of Architecture and Urban Planning， Tongji University， Shanghai 200092， China；

2. Department of Landscape Architecture， California State Polytechnic University，

Pomona， 91768， USAWith rapid urbanization and motorization of Chinese cities in recent years， the ratio of walking access to parks has been reduced significantly. But the cut of driving needs a match between the park layout and travel behavior under the instruction of relative studies. The city of Los Angeles is a good case because of its early motorizationoriented developments and recent reform for a sustainable future. After reflecting on the citys developments and surveying its 45 local parks， the study explores its motorization level， the impacts of income levels on social development phases， and the willingness changes in walking to parks. The results indicate that the ratio of walking to parks can be improved even under highlevel motorization and that cutting the parks service distances may not work. This study provides reference for China， which will be more pressured by motorization and have to seek solutions.urban park；recreational travel；motorization；Los Angeles