李瑞雪

“一帶一路”倡議提出以來(lái)，開(kāi)往歐洲的鐵路集裝箱班列——中歐班列有了飛躍發(fā)展。媒體上不斷有相關(guān)新線(xiàn)路開(kāi)通儀式的報(bào)道。攤開(kāi)地圖查看一下，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，如今的中歐班列可謂是遍地開(kāi)花。截至去年年底，全國(guó)開(kāi)通了中歐班列的城市已達(dá)38個(gè)，分布在除西藏、內(nèi)蒙古以外的絕大多數(shù)省份；連接的歐洲及中亞城市已達(dá)36個(gè)。

盡管中歐班列普遍被認(rèn)為是“一帶一路”框架下的戰(zhàn)略舉措，但事實(shí)上最早的中歐班列——渝新歐（重慶經(jīng)新疆的阿拉山口開(kāi)往德國(guó)的杜伊斯堡）早在2011年就已創(chuàng)立。更不要說(shuō)營(yíng)滿(mǎn)歐班列（營(yíng)口經(jīng)滿(mǎn)洲里開(kāi)往歐洲，自稱(chēng)2008年就已運(yùn)行）或許有更老的資歷。

但中歐班列在“一帶一路”倡議出臺(tái)前，其實(shí)經(jīng)營(yíng)得甚是慘淡，2013年全年只開(kāi)了80列。而在2017年，猛增到3673列。如果沒(méi)有“一帶一路”的嘹亮號(hào)角，中歐班列大概不會(huì)有今天的高歌猛進(jìn)。

實(shí)際上，中歐班列目前已儼然成為“一帶一路”的標(biāo)志性項(xiàng)目，各地政府更是不遺余力地大加推動(dòng)。在國(guó)外尤其在歐洲，也頗受關(guān)注。

重慶、成都、武漢、鄭州、西安這幾個(gè)中西部大城市開(kāi)行的中歐班列，已基本實(shí)現(xiàn)了日行一班，比遠(yuǎn)洋海運(yùn)的周次航班更加頻繁。

運(yùn)載的貨物種類(lèi)已從當(dāng)初的電子電器擴(kuò)展到汽車(chē)、機(jī)械、食品、服裝、日化、飲料、木材等幾十種。通過(guò)中歐班列運(yùn)去歐洲的葡萄酒、飲料、乳制品、生活用品陳列在鐵路口岸附近的展銷(xiāo)大廳里，琳瑯滿(mǎn)目，蔚為大觀(guān)。到了周末，那里擠滿(mǎn)了前去采購(gòu)的當(dāng)?shù)厥忻瘛Ｖ袣W班列似乎一下子拉近了中國(guó)與歐洲的距離，中國(guó)與歐洲各國(guó)有了從未有過(guò)的近鄰感覺(jué)。

中歐班列的戰(zhàn)略意義

風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量，從大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展目標(biāo)來(lái)看，中歐班列確實(shí)有著深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

中歐班列是一種橫跨歐亞大陸的國(guó)際列車(chē)，但不是首例。早在上世紀(jì)初西伯利亞鐵路開(kāi)通后不久，連接歐亞的鐵路運(yùn)輸就已出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)中國(guó)境內(nèi)的東清鐵路曾是其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的一部分，并帶動(dòng)了哈爾濱等沿線(xiàn)節(jié)點(diǎn)城市的建設(shè)和繁榮。二次世界大戰(zhàn)以后，利用西伯利亞鐵路以及與其相連的歐洲各國(guó)鐵路開(kāi)展的歐亞大陸橋運(yùn)輸，一度成為亞洲與歐洲之間重要的國(guó)際運(yùn)輸通道之一，當(dāng)時(shí)尤其受到日本企業(yè)的青睞。

上世紀(jì)90年代初，中國(guó)的蘭新鐵路延伸至阿拉山口，與哈薩克斯坦鐵路相連。這標(biāo)志著新一條歐亞大陸橋的建成，此后自連云港、青島港或天津港開(kāi)往中亞和歐洲的大陸橋運(yùn)輸開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。

但之前的這些大陸橋運(yùn)輸大多是有貨則開(kāi)、無(wú)貨則停、途中多次再編組的運(yùn)輸方式，無(wú)法滿(mǎn)足貨主企業(yè)的時(shí)效要求。

中歐班列雖同是橫跨歐亞大陸的國(guó)際列車(chē)，卻有著不同以往的顯著特征：直通、定班、定時(shí)的班列化運(yùn)行。

定時(shí)到發(fā)對(duì)于貨主企業(yè)的國(guó)際供應(yīng)鏈管理是何等重要，已是不言而喻的道理。加之中歐班列全部采用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)了各國(guó)間海關(guān)檢查檢疫的協(xié)作機(jī)制，一票到底、中途免檢，大大節(jié)省了運(yùn)行的成本和時(shí)間。

日行一班的高頻度又滿(mǎn)足了貨主企業(yè)小批量多頻度的運(yùn)輸需求，有助于壓縮庫(kù)存投資。除了利用公共班列以外，大的貨主或貨代企業(yè)還可以根據(jù)自身貨量和需要，申請(qǐng)開(kāi)行專(zhuān)列，靈活性和機(jī)動(dòng)性非運(yùn)輸量過(guò)于龐大的國(guó)際海運(yùn)可比。

這些特征使中歐班列有望成為歐亞大陸上國(guó)際運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

國(guó)際運(yùn)輸體系除了要有穩(wěn)定可靠的定期運(yùn)輸線(xiàn)路，還要有與其配套的國(guó)際運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)。作為國(guó)際貨運(yùn)班列，中歐班列的到發(fā)站必須具備口岸功能。報(bào)關(guān)報(bào)檢、外匯結(jié)算、保稅監(jiān)管、貨柜堆場(chǎng)等，這些一樣也不能少。

于是開(kāi)行中歐班列的各城市紛紛將到發(fā)站改造為國(guó)際陸港（或稱(chēng)國(guó)際鐵路港）。為了可作為國(guó)際運(yùn)單（B/L，Waybill）上的到發(fā)港，各國(guó)際陸港還竭力獲取港口的國(guó)際和國(guó)內(nèi)代碼。圍繞國(guó)際陸港，各地政府規(guī)劃建設(shè)了包括保稅物流中心（B型）或綜合保稅區(qū)在內(nèi)的物流園區(qū)，引進(jìn)各類(lèi)物流公司，為貨主企業(yè)各種國(guó)際物流服務(wù)。

以陸港和中歐班列為核心，一個(gè)個(gè)物流集群正在悄然形成。重慶、成都、西安、鄭州、武漢的陸港保稅區(qū)域經(jīng)核準(zhǔn)還升級(jí)為自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)?？梢哉f(shuō)與沿海主要港口相比，這些國(guó)際陸港功能設(shè)施以及政策配套都鮮有遜色之處。

陸港又稱(chēng)無(wú)水港，在歐美早有先例。中國(guó)在本世紀(jì)初為推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)就已引入陸港概念。但那時(shí)所說(shuō)的陸港并沒(méi)有直通海外的國(guó)際運(yùn)輸方式，而是海港的部分功能向內(nèi)陸的延伸，僅僅是一個(gè)個(gè)依附于沿海港口的港務(wù)代辦區(qū)或港務(wù)作業(yè)區(qū)而已。但現(xiàn)在中歐班列的一些國(guó)際陸港如鄭州、成都、西安，幾乎具備了作為國(guó)際港口的完整功能。

通過(guò)高頻率的中歐班列和完備的國(guó)際陸港，這些內(nèi)陸城市擁有了連接海外的便利大通道和口岸。這一點(diǎn)意義甚大。

改革開(kāi)放近40年，沿海與內(nèi)陸的差距并未得到明顯改觀(guān)，其主要原因之一就是在參與國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易上不同的國(guó)際物流稟賦。發(fā)達(dá)的海運(yùn)航線(xiàn)和港口、成熟的海運(yùn)規(guī)則、完整的物流協(xié)作體系、激烈競(jìng)爭(zhēng)的海運(yùn)市場(chǎng)、優(yōu)惠的政策安排，都使沿海地區(qū)的國(guó)際物流成本變得十分低廉，服務(wù)質(zhì)量也不斷提高。

而內(nèi)陸地區(qū)除少數(shù)直航的空運(yùn)外，沒(méi)有直接聯(lián)系海外的便捷通道，必須通過(guò)國(guó)內(nèi)的公路、水路或鐵路的支線(xiàn)運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋航線(xiàn)相銜接，在成本上和時(shí)間上的劣勢(shì)很難克服。

現(xiàn)在，中歐班列和國(guó)際陸港的組合可以使內(nèi)陸城市在國(guó)際物流上有了與沿海地區(qū)相類(lèi)似的條件。盡管鐵路班列與集裝箱班輪在運(yùn)力和運(yùn)費(fèi)上仍有著較大劣勢(shì)，但鐵路班列速度上的優(yōu)勢(shì)可使到歐洲主要城市的運(yùn)輸時(shí)間比海運(yùn)節(jié)省一半以上。

加之班次頻度高的優(yōu)點(diǎn)，中歐班列的運(yùn)輸服務(wù)有助于跨國(guó)企業(yè)降低流通環(huán)節(jié)總庫(kù)存，提高市場(chǎng)響應(yīng)速度。特別是對(duì)于那些全球供應(yīng)鏈管理十分重要的產(chǎn)業(yè)（如汽車(chē)、電子電器等）以及跨境電商產(chǎn)業(yè)，中歐班列提供了一個(gè)匹配度較好的國(guó)際運(yùn)輸方式。

事實(shí)上這兩年，越來(lái)越多的貿(mào)易導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，跨境電商的物流基地向鄭州等自貿(mào)區(qū)內(nèi)聚集。這些趨勢(shì)都與中歐班列和國(guó)際陸港的發(fā)展不無(wú)關(guān)系。

如果要用一兩個(gè)詞來(lái)形容中歐班列與國(guó)際陸港帶來(lái)的積極意義，“內(nèi)陸城市的沿?；睉?yīng)該比較恰當(dāng)。內(nèi)陸城市終于跟沿海地區(qū)一樣，站在了自由貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的前沿，而不僅僅是掩在后者的影子里。自然稟賦造成的不利條件得以消弭，分享經(jīng)濟(jì)全球化紅利的障礙得以克服。

上世紀(jì)60年代以來(lái)，中國(guó)大陸的內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)歷了三線(xiàn)建設(shè)、西部大開(kāi)發(fā)、中部振興等各種發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，但始終都未能從根本上縮小與沿海地區(qū)的差距。中歐班列與國(guó)際陸港的新模式，有望成為撬開(kāi)這一困局的杠桿。

讓兩三個(gè)“沿海化”的內(nèi)陸城市早日脫穎而出

當(dāng)然，杠桿有了并不意味著一定能撬得開(kāi)。如果杠杠太弱、石頭太大，自然難以撼動(dòng)；杠桿多了，也不一定是好事，因?yàn)楦芨芏嗔司蜁?huì)搶支點(diǎn)，力量也會(huì)相互抵消，哪怕每個(gè)杠桿都獲得不小的外力也可能會(huì)徒勞無(wú)功，事倍功半。

一切看起來(lái)似乎都很美好，中歐班列作為一條紐帶連通了中國(guó)與歐洲各國(guó)的物產(chǎn)，使歐亞大陸內(nèi)能更加互通有無(wú)，利國(guó)利民。不過(guò)，世上的事物總不是那么單純，當(dāng)你走進(jìn)中歐班列的實(shí)際，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這里也有一些值得多加思考、多做規(guī)劃的地方。

短短數(shù)年，中歐班列已開(kāi)通61條線(xiàn)路（大陸橋聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)），據(jù)說(shuō)還有20多條正在籌備，今年內(nèi)將開(kāi)始運(yùn)行。而那些業(yè)已開(kāi)通的中歐班列特別是中西部的各條線(xiàn)路，由于當(dāng)?shù)刎浽床蛔?，紛紛將手伸向其他省份，在外貿(mào)貨源比較充足的沿海地區(qū)大力攬貨。這樣的努力引發(fā)了中歐班列與海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)，各中歐班列之間的貨源爭(zhēng)奪戰(zhàn)也正愈演愈烈。

運(yùn)輸方式之間以及運(yùn)輸方式內(nèi)部運(yùn)營(yíng)主體之間的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，又導(dǎo)致了另一個(gè)事實(shí)：幾乎所有的中歐班列的運(yùn)價(jià)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)營(yíng)成本，班列開(kāi)得越多，虧損就越大。

留下的大窟窿則由當(dāng)?shù)卣駟?。事?shí)上各中歐班列之間的攬貨競(jìng)爭(zhēng)，拼的就是財(cái)政補(bǔ)貼，以至于財(cái)政部前不久還特地下發(fā)了禁止補(bǔ)貼額超過(guò)班列運(yùn)營(yíng)成本一半的通知。

政府投入一定的財(cái)政補(bǔ)貼扶持新的運(yùn)輸線(xiàn)路或運(yùn)輸市場(chǎng)，其實(shí)在國(guó)際上也并不罕見(jiàn)。但中歐班列要注意規(guī)劃和效率。

中歐班列每開(kāi)行一次所需成本大約在150萬(wàn)元到180萬(wàn)元，即便財(cái)政補(bǔ)貼只占其1/3，每開(kāi)一列，政府也要填進(jìn)60萬(wàn)元左右。按2018年全年開(kāi)行4000多列的計(jì)劃來(lái)預(yù)估，補(bǔ)貼總額將在24億元人民幣以上。如果補(bǔ)貼額達(dá)到成本的一半，則將達(dá)到36億元。

在此筆者想提出的是：中歐班列是不是真的一下子需要那么多？至少不需要60多條線(xiàn)路吧。

雖說(shuō)地區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)力，但地區(qū)間的協(xié)作也十分重要。中歐班列和國(guó)際陸港模式尤其需要這樣的協(xié)作，好讓兩三個(gè)“沿海化”的內(nèi)陸城市早日脫穎而出。

（文章來(lái)源：一財(cái)網(wǎng)）