本刊記者 王思佳

近年來，我國海事行政案件呈多發(fā)趨勢，傳統(tǒng)類型海事案件所涉水域范圍也在不斷擴大，加之涉海案件具有較強的專業(yè)性、技術(shù)性特點，海事司法建設(shè)有待進一步加強。為此，本刊記者采訪了國際著名律師行禮德齊伯禮律師行合伙人李連君先生,請他談了自己的看法。

記者：我國的海事立法、司法以及海事仲裁方面，近些年的發(fā)展狀況如何？取得了哪些有益的嘗試和探索？

李連君：總體而言，新世紀以來，我國海商法學發(fā)展迅速，取得了顯著成就，海事立法不斷豐富健全。

海事立法領(lǐng)域目前最受關(guān)注的應(yīng)該是《海商法》的修改?！逗Ｉ谭ā纷?993年7月1日起施行，至今已有25個年頭。25年來，航運實踐已經(jīng)發(fā)生了許多新變化，國際國內(nèi)立法環(huán)境有了很大的發(fā)展，《海商法》自身也顯現(xiàn)出諸多不足與缺陷，不能適應(yīng)我國海運和經(jīng)貿(mào)事業(yè)發(fā)展的要求。目前對海商法的修改，力圖從立法層面上解決這些問題。

在海事審判領(lǐng)域，我們知道傳統(tǒng)上海事法院管轄第一審海事案件和海商案件，不受理刑事案件和其他民事案件。此后，雖然海事法院的管轄權(quán)有所調(diào)整，但海事法院對于刑事案件一直沒有管轄權(quán)。圍繞國際海事司法中心建設(shè)，最高人民法院在2016年發(fā)布了《關(guān)于海事訴訟管轄問題的規(guī)定》，賦予海事法院審理海事行政案件的權(quán)力。2017年2月，最高人民法院指定寧波海事法院試點管轄海事刑事案件。同年6月5日，寧波海事法院發(fā)布公告，稱依據(jù)浙江省高院指定管轄決定，正式受理馬耳他籍貨船“卡塔利娜”號（CATALINA）撞沉中國山東漁船“魯榮漁58398” 號并致19名船員死亡、失蹤一案。最終寧波海事法院在2017年8月21日對“卡塔利娜”號二副艾倫以交通肇事罪判處有期徒刑3年6個月。該案也成為我國海事法院行使刑事管轄權(quán)第一案。上述舉措表明海事審判體制正在朝三審合一的方向邁進，將對提升我國的涉海司法影響力起到積極作用。

自2005年起，中國海事仲裁委員會每年都會發(fā)布《中國海事仲裁年度報告》，該《報告》為推動中國海事爭議解決機制的普及和推廣，努力提升國際話語權(quán)做出了重要貢獻。

總體而言，我國是海洋大國，而海事立法、司法與仲裁是經(jīng)略海洋工作的重要組成部分。我認為無論是《海商法》的修改，還是海事案件“三審合一”試點，或者是海事仲裁委員會的《中國海事仲裁年度報告》，都是我們邁向海洋強國的重要舉措。

記者：隨著中國海洋強國、海運強國、造船強國建設(shè)的加速，迫切要求中國在海事司法建設(shè)上迅速跟進，建設(shè)國際海事司法中心成了當務(wù)之急，那么，您如何看待這一問題？從國際海事司法發(fā)展現(xiàn)狀來看，目前是什么樣的格局？中國如何找準自己的定位？

李連君：我首先想跟大家分享一組數(shù)據(jù)。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2017年國際海運述評》，截止2017年初，全球商船船隊價值8290億美元。其中：在造船領(lǐng)域，2016年，韓國、中國和日本三個國家建造船舶數(shù)量占全球船隊總噸位的91.8%，其中韓國份額最大，占比38.1%。在拆船領(lǐng)域，2016年，印度、孟加拉、巴基斯坦和中國四個國家拆船數(shù)量占全球94.9%的份額。按貨物載重噸運輸能力計算，全球五大船東國依次為希臘（3.09億載重噸）、日本、中國、德國和新加坡，這五個國家占全球船舶運輸市場載重噸份額的49.5%。按船舶數(shù)量計算，中國是最大的船東國，1000總噸及以上船舶數(shù)量達5206艘，而且近海有大量小船運營。希臘4199艘，僅次于中國，位居世界第二。

如果從一個更長的時間維度上來看，大家會發(fā)現(xiàn)歐洲和北美的傳統(tǒng)海事強國在全球船隊的份額持續(xù)下降，而中等收入的發(fā)展中國家，尤其是包括中國在內(nèi)的亞洲國家，份額在增長。我們所取得的成就令人鼓舞，說明我國國際航運中心建設(shè)在硬件方面已經(jīng)達到世界先進水平，但包括海事仲裁在內(nèi)的軟環(huán)境建設(shè)卻相對滯后。面對困境，建議國家在政策層面加大對海事司法中心建設(shè)發(fā)展的扶持。

我國國際海事司法中心建設(shè)2014年開始加速。應(yīng)該說，國際海事司法中心并無明確定義，業(yè)界通常認為，國際海事司法中心反映的是海事審判的地位和國際影響力，其衡量標準包括完善的海事法律制度以及涉外海事案件的數(shù)量和標的。然而，海事審判的地位和國際影響力的形成不是一朝一夕便能完成的，需要久久為功。

記者：我國《海商法》與國際海事強國的海商法律相比較，有哪些特點和存在哪些不足？如何做才能補齊短板？

李連君：現(xiàn)行《中華人民共和國海商法》于1992年11月7日通過，自1993年7月1日起施行，至今已有25個年頭?！逗Ｉ谭ā吩谥贫〞r，廣泛借鑒了當時的國際公約，體現(xiàn)國際海事慣例的民間規(guī)則和標準格式合同范本。

英國是世界上公認的海事海商爭議解決中心。英國自18世紀初最早開始了工業(yè)革命并主導世界的貿(mào)易和航運，長達約100年（1815～1914年）之久。這種外部條件，使得英國的法律在處理復雜的海事海商爭議方面比其他國家有更多的實踐經(jīng)驗。英國普通法的特點其實就是海商海事法律的特點。主要特點包括判例為主、法官造法和因循先例等原則。英國海事文化悠久，經(jīng)歷了多年的發(fā)展，英國法和重要的海運公約的含義都比較明確，法官和仲裁員的整體水平較高。我國海事法院成立時間相對較短，相比之下，我國《海商法》裁判的可預(yù)見性方面可能不如英國等普通法國家。

自上個世紀90年代前后，我國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞臺上，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內(nèi)羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》等。在國際海事立法舞臺上，中國已經(jīng)有了較多的話語權(quán)，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯(lián)系，能夠更好地理解相關(guān)國際公約的內(nèi)容，為我國《海商法》更好地與國際接軌奠定了良好的基礎(chǔ)。

記者：這些年，國內(nèi)企業(yè)遭遇的國際商業(yè)糾紛不少，造成的損失非常大，從您專業(yè)律師的角度來看，主要原因有哪些？

李連君：金融危機以來，航運市場遭遇寒冬，引發(fā)了大量合同糾紛，其中涉及很多中國造船企業(yè)。這些糾紛動輒上億美元，在之后的倫敦仲裁程序中，出現(xiàn)了很多中國企業(yè)敗訴的情況。前事不忘，后事之師。我們要從這些案件中吸取教訓，對具體案件進行客觀分析。例如，其中一些案件可能涉及到船廠沒有按合同約定的期限交船。在這種情況下，除非船廠能證明不交船是由于買方的過錯及天災(zāi)或免責等原因，否則船廠要承擔敗訴的相關(guān)責任。建議國內(nèi)造船企業(yè)在簽約以前以及爭議發(fā)生后，聘用熟悉英國法及中國法的律師擔當法律顧問，由律師幫助妥善處理合同風險或涉案爭議。

記者：從國內(nèi)商業(yè)和企業(yè)層面來看，如何才能扭轉(zhuǎn)合同中的被動選擇的局面？如何才能助力國內(nèi)海事司法建設(shè)的推進？

李連君：上海海事法院于2017年4月12日發(fā)布的《上海海事法院五年發(fā)展規(guī)劃綱要（2017～2021）》強調(diào)，要全面提升海事司法國際公信力，努力建設(shè)成司法功能健全、司法公正高效、專業(yè)特色鮮明、人才基礎(chǔ)堅實、信息技術(shù)先進、具有全球影響力的國際海事司法中心。這里面提到了司法公正與效率的問題、公信力的問題、人才的問題。在推動海事司法建設(shè)方面，我認為以下幾點非常關(guān)鍵： 一是推動海事司法體制改革，助推海事審判公正、高效。海事法院作為人財物統(tǒng)一管理和跨行政區(qū)域管轄案件的先行者，與本輪司法體制改革的目標最為接近。同時，通過推動海事審判“三審合一”通過擴大管轄與受案范圍建設(shè)強勢法院，可有效防止強勢行政機關(guān)對審判活動的干涉。二是重視海事司法公開建設(shè)。海事審判是中國法院最早利用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)推行司法公開的領(lǐng)域。2002年1月1日，中國涉外商事海事審判網(wǎng)正式開通，是最高人民法院指定的對外發(fā)布涉外商事海事審判的法律法規(guī)、司法解釋、裁判文書、法院公告的網(wǎng)絡(luò)媒體。但目前也存在著公開的主動性不足、多平臺運行等問題。我們必須堅持以公開促公正，以公開樹公信。建議有關(guān)機關(guān)嘗試發(fā)布年度海事審判白皮書、海事審判綜述、典型案例和精品文書。三是大力培育海事法律人才。法律的生命在于實踐，而法律實踐離不開專業(yè)的法官、仲裁員、律師以及海事上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的人才。倫敦之所以成為國際海事爭議解決中心，正是因為其人才匯聚，產(chǎn)業(yè)鏈完整，能夠發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。目前我國僅有大連、上海兩所高校海事專業(yè)高校，未來還需要加強在這個領(lǐng)域的投入。

在面對“一帶一路”域內(nèi)涉及的不同法域法律傳統(tǒng)和文化差異顯著時，國際仲裁無疑是可供選擇的理想爭議解決方式。一種可行的方案是在所有 “一帶一路”倡議有關(guān)的合同中，加入在香港進行仲裁或調(diào)解的標準格式爭議解決條款。具體而言，可將爭議解決條款設(shè)計成為海事仲裁和調(diào)解相結(jié)合的“混合規(guī)則”，即合同雙方在糾紛解決條款里約定詳細的階梯式糾紛解決模式。例如，合同要求雙方在糾紛發(fā)生的時候，首先要進行協(xié)商談判，雙方如果在經(jīng)過協(xié)商后未能達成一致，則可以進行調(diào)解，通過調(diào)解程序仍然沒有達成協(xié)議的，才能最后進入仲裁程序。

記者：香港在海事司法建設(shè)方面，有豐富的經(jīng)驗，在這方面如何跟內(nèi)陸聯(lián)動，助推整個中國海事司法建設(shè)和國際海事司法中心建設(shè)？

李連君：香港是世界第四大船舶注冊地。截至2016年10月，在香港注冊的船舶總噸位達1.71億載重噸，占全球船隊的9.3%（截止2018年4月12日,香港貿(mào)發(fā)局官網(wǎng)）?？梢哉f，香港因“?！倍d，在海事司法建設(shè)領(lǐng)域積累了大量的經(jīng)驗。國家“十三五規(guī)劃”明確“深化內(nèi)地和香港合作發(fā)展，支持香港鞏固和提升國際金融、航運、貿(mào)易三大中心地位，參與國家雙向開放、一帶一路建設(shè)”。香港作為特區(qū)、國家“走出去”戰(zhàn)略的“超級聯(lián)系人”，具有非常明顯的優(yōu)勢。

2017年12月14日, 國家發(fā)改委與香港特別行政區(qū)政府簽署了《關(guān)于支持香港全面參與和助力“一帶一路”建設(shè)的安排》，支持香港發(fā)展高增值海運服務(wù)，包括海事保險、船舶融資、海事法律和爭議解決、船舶管理等，鼓勵內(nèi)地海運企業(yè)充分利用香港的專業(yè)服務(wù)，推動香港發(fā)展成為重要的國際海運服務(wù)中心?？梢哉f，香港之所長，正是國家之所需。

記者：我國海事法律律師隊伍的建設(shè)存在哪些不足？應(yīng)如何加強建設(shè)？

李連君：海事律師相比其他律師同行，具有專業(yè)性、涉外性、復合型等特點，這些特點決定了普通高校培養(yǎng)出來的畢業(yè)生很難適應(yīng)在海事律師團隊的工作，這也是導致目前我國海事法律律師隊伍建設(shè)不足的重要原因。例如，普通的律師基本上不能處理專業(yè)的船舶碰撞、海損理算等問題。

目前國內(nèi)主要的海事院校有大連、上海兩所海事大學。據(jù)我了解，有志成為海事律師的學生一般在學校期間會經(jīng)過雙語的專業(yè)課訓練、船上培訓、相關(guān)航運公司的實習以及出國深造等環(huán)節(jié)。兩所高校每年畢業(yè)的人數(shù)有限，未來亟待從教育改革入手加強海事律師的培養(yǎng)。

另外，隨著航運業(yè)的持續(xù)低迷，海事律師的吸引力不如以前?？梢越梃b香港的“海運及空運人才培訓基金”計劃。香港立法會于2014年1月通過成立1億元的“海運及空運人才培訓基金”，在同年4月1日開始運作。該基金于2014～2015至2018～2019五個年度運作，旨在逐漸建立一個有活力、多元化和具競爭力的專業(yè)及技術(shù)人才庫，支持香港海運和航空業(yè)的長遠發(fā)展。

記者：隨著我國“一帶一路”倡議得到更多國家的支持和參與，商業(yè)活動也會越來越多，從海事司法建設(shè)上，如何助推“一帶一路”建設(shè)，讓企業(yè)更好地規(guī)避風險？

李連君：“一帶一路”沿線國家大都屬于新興經(jīng)濟體和發(fā)展中國家，法律制度發(fā)展不均衡，法律原則與理念之間差異性很大。“一帶一路”背景下合同的法律風險包括司法管轄區(qū)的差異性，判決或裁決結(jié)果的不確定性和判決或裁決的執(zhí)行挑戰(zhàn)。

采用國際仲裁解決爭議的一大優(yōu)點在于仲裁裁決可以在《承認及執(zhí)行外國仲裁裁決公約》（《紐約公約》）的150多個締約國獲得執(zhí)行。這相較于執(zhí)行法院判決有明顯優(yōu)勢。因為執(zhí)行法院判決有賴于判決同時得到兩國承認，通常需要有立法或其他法律基礎(chǔ)。同時，由于仲裁裁決一經(jīng)作出即為終局裁決，對當事各方均有約束力，法院僅會出于有限的特定理由（大多為程序性理由）撤銷裁決。對于涉及商業(yè)秘密或保密商事交易、政府和國有企業(yè)的案件，通常也更多采用仲裁方式。

上述差異使得交易主體產(chǎn)生爭議的概率有所增加，而推廣國際仲裁與調(diào)解是彌合這種差異的有效途徑。因此，增加國際統(tǒng)一規(guī)則的研究勢在必行。中國最高人民法院在2015年7月發(fā)布的一份《意見》中明確，應(yīng)依法及時承認有關(guān)“一帶一路”的境外仲裁裁決，承認了相對寬松的態(tài)度。最高人民法院還表示，非常支持利用國際商事和海事仲裁解決有關(guān)“一帶一路”建設(shè)中產(chǎn)生的跨境爭議。同時，中國海事仲裁委員會2017年12月發(fā)布的《中國海事仲裁年度報告（2016）》指出，去年，中國海事仲裁業(yè)的發(fā)展得到了前所未有的有力支撐。最高人民法院高度重視并支持仲裁事業(yè)發(fā)展，積極加強法院與仲裁機構(gòu)的對接，大力推動多元化糾紛解決機制改革，支持仲裁制度改革，促進了仲裁事業(yè)發(fā)展。

記者：除此之外，您是否還有其他好的建議？

李連君：中國在推行“一帶一路”倡議中，應(yīng)該發(fā)揮香港超級聯(lián)系人角色，并將其作為構(gòu)建國際爭端解決機制的重要突破口。建設(shè)國際海事司法中心，要充分利用香港作為國際海事、金融中心的優(yōu)勢，學習新加坡和迪拜經(jīng)驗，在香港設(shè)立“一帶一路”國際仲裁庭及國際仲裁機構(gòu)，并積極引入優(yōu)秀的外籍法官。

此外，在中國現(xiàn)行的海事司法體制下，海事法院可以跨地區(qū)、跨省審理案件，但上述法院仍在海事法院所在地區(qū)的高等法院。中國海事法院幾十年的審判實踐，使海事審判跨區(qū)域已經(jīng)具備了相當豐富的經(jīng)驗。為了推動國際海事司法中心建設(shè)，應(yīng)盡快設(shè)立海事高級法院，負責重大海事案件的一審和二審工作，并統(tǒng)一對各海事法院的審判工作進行監(jiān)督和指導，從而建立完整的海事專門法院體系建議。海事高院常設(shè)機構(gòu)可以設(shè)在上海。如此，中國海事司法建設(shè)的水平和國際影響力才會加速提升。

李連君：律師，國際著名律師行禮德齊伯禮律師行合伙人, 河北省政協(xié)委員，香港海運港口局成員，中華全國律師協(xié)會海商海事專業(yè)委員會委員，擔任多家國際著名仲裁機構(gòu)仲裁員，大連海事大學，上海海事大學等高校客座教授。