本刊記者 趙 博

希冀與失落并生，是一些航運人在這些年一直沒能化開的情結。

2008年，對中國而言，是一個特殊的年份。在很多人的印象中，最深的情感可能是停留在汶川地震和北京奧運，以及國際金融危機、中國股市暴跌等普通人更多在意的片段上。但是，對航運人而言，卻平添了更多的切膚之痛。在經(jīng)歷了史無前例的航運繁榮之后，一場金融風暴的突然而至，迅速將很多毫無準備的航運人拖入一場凄風冷雨之中。一場航運危機就此拉開序幕。直到十年之后的今天，當航運人再次回望時，仍心有余悸。

迅速膨脹的指數(shù)

沒有哪位航運人不會記得那個時刻。2008年5月20日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）創(chuàng)出史無前例的最高值，達到11793點。這是一種強烈的驚奇。畢竟在當年1月29日，BDI曾一度跌至5615點。四個月內(nèi)上漲110%、單月漲幅50%，當時，大家似乎預見到了BDI的新起點。

這就好像閱讀一部小說，當你隨著作者隱喻的文字和變幻的節(jié)奏抵達故事某處時，會有強烈的驚奇感，而這一切，又顯得是那么自然。既然2008年5月20日是一個重要的時間節(jié)點，那么，我們不妨再將時間向前退回幾年，找一找助推BDI升至高峰的一些歷史邏輯。

進入21世紀，中國經(jīng)濟開始了最新一輪騰飛，而在一定程度上，房價的飆升最能反映這一景象。從2001年到2003年，上海房價基本翻了一番。隨后，全國各大、中城市的房價也先后上揚，由此強勁拉動而生的內(nèi)需市場，成為當時我國經(jīng)濟發(fā)展除對外貿(mào)易之外的另一大引擎。2003年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長最終定格在了驚人的10%。而據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）統(tǒng)計，當年全球GDP實際增速也達4.3%，是自1980年以來的歷史第三高位。在這一輪躁動中，世界海運需求無疑增長迅速。一位曾供職于原中國遠洋運輸（集團）公司研發(fā)中心的高管回憶：“自2003年下半年開始，航運業(yè)進入了一個此前從未有過的市場高峰期，其中，‘中國因素’功不可沒。與此同時，隨著經(jīng)濟全球化的推進，全球范圍內(nèi)的區(qū)域貿(mào)易往來更趨頻繁，一些國家和地區(qū)的經(jīng)濟崛起都在為航運業(yè)注入可觀的需求增量?！?/p>

盡管已經(jīng)很難找到當時海運需求的確切數(shù)字與增速，但代表全球干散貨運輸市場整體走勢的指數(shù)——BDI，可以對其進行相當有效的描述。

在中國經(jīng)濟新一輪騰飛引起的對基礎設施和能源需求的強勁增長，以及全球經(jīng)濟整體復蘇的推動下，航運市場繁忙了起來。2003年1～12月份，BDI從1700點左右迅速攀升至4500點，全年漲幅接近165%。到了2004年底，持續(xù)上揚的BDI已突破6000點。此后，興盛延續(xù)。2004～2007年，BDI伴著全球及中國GDP攀升而一路走高，三年漲幅接近200%，躍至11039點。

只不過，此時推動BDI走向的背后因素，已不再顯得簡單或單純。

由于航運企業(yè)追求更大利潤的市場，優(yōu)先讓造船廠保證其集裝箱船、油船或液化天然氣船訂單，這導致在一段時期內(nèi)的市場干散貨船隊存在量相對較少，以至于運力擴張的速度跟不上市場需求增長的步伐。舉例而言，在國際干散貨運輸市場中，超過50%的運量與鋼鐵產(chǎn)品有關，而2007年國際鐵礦石海運運費“被迫上漲”的跡象明顯。據(jù)中國冶金原料權威咨詢平臺聯(lián)合金屬網(wǎng)統(tǒng)計，2007年11月份，巴西圖巴朗港至寧波北侖港的鐵礦石海運費達到96.163美元/噸，運費甚至遠超鐵礦石本身的價格。當時，中國已連續(xù)幾年成為國際鐵礦石貿(mào)易的最大買家，因“炒房熱”而出現(xiàn)的“中國特需”則開始成為影響鐵礦石海運價格變動的主導因素。利益使然，更多航運企業(yè)萌動快速擴充干散貨運力、快速盈利的想法。

遠期運費協(xié)議（FFA）買家與托運人之間的博弈，也成為刺激BDI上漲的一個關鍵。FFA是一種運費風險管理工具，規(guī)定具體航線、價格、數(shù)量等要素，且交易雙方約定在未來某一特定時點，依據(jù)波羅的海航運交易所發(fā)布的即期運費指數(shù)進行現(xiàn)金差額結算。從本質(zhì)上來說，F(xiàn)FA具備套期保值和價格發(fā)現(xiàn)的功能。早前看空干散貨運輸市場的投資機構和航運企業(yè)出現(xiàn)損失，這便導致了市場看多行情的高漲，加之市場運力緊張導致海運運費上漲，更多的航運企業(yè)都在FFA上有所投入?？梢韵胂螅蚨嗷蛏俪涑庥谑袌鲋械某醋餍袨?，成為了帶動BDI瘋狂上漲的一個重要因素。

轉瞬之間的暴跌

那一年，市場已經(jīng)開始有了一系列的震蕩與不安。

2008年伊始，BDI接連跌破9000點、8000點、7000點整數(shù)關口。這種驟降實在讓人瞠目。究其原因，在于航運市場供給增長的預期快于需求增加。2008年，我國開始取消國內(nèi)出口工業(yè)品或半成品的出口退稅政策，甚至提高了包括鋼鐵等部分產(chǎn)品的出口關稅，這導致中國出口貨物大幅減少，并直接影響國內(nèi)對原材料產(chǎn)品進口的增長幅度。與此同時，很多投資者認為海運運費在此后一段時期也將持續(xù)面臨壓力?！皬匿撹F市場看，中國正在從一個3000萬噸/年的鋼材進口國轉變?yōu)橐粋€5000萬噸/年的鋼材出口國，鋼材產(chǎn)量增長速度超過了鋼材需求增長速度。此外，由于當時國際鐵礦石供應商的報價過高，買賣雙方因價格問題使鐵礦石價格談判陷入僵局，貨主不愿低價發(fā)貨，市場鐵礦石運量減少，海運運費下行壓力增加。”在申銀萬國證券研究所交通運輸行業(yè)高級資深分析師閆?？磥恚@樣的局面對BDI造成了一定的負面影響。

就在人們對航運市場憂心忡忡時，BDI突然逆勢反彈。2008年3月份，BDI重新沖破8000點。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，那次反彈的原因有二：第一，主要受到寶鋼集團和澳大利亞必和必拓（BHP Billiton）續(xù)簽十年鐵礦石合同的刺激；第二，傳統(tǒng)航運淡季在中國農(nóng)歷新年結束后逐漸退去，市場預期中國對鐵礦石的需求并沒有減緩。因此，航運市場的投資熱度再次被激起，大多數(shù)航運企業(yè)和船東重拾信心。

2008年5月20日，BDI終于達到歷史峰值——11793點。查閱資料后不難發(fā)現(xiàn)，BDI沖高的原因離不開當時發(fā)生的一系列事件。首先，當那時澳大利亞和巴西等港口發(fā)生長時間擁塞后，我國港口也出現(xiàn)了壓港跡象，這無疑會潛移默化地消耗市場中的部分有效運力。其次，汶川地震之后，未來城市重建項目在一定程度上拉升了建筑用鋼和基礎設施需求，同時出于安全因素考慮，相關地區(qū)的部分煤礦被關閉，這導致出口量的減少和進口量的進一步增加，并使得我國周邊國家加大了從美洲進口的煤炭量。同時，由于英國力拓（Rio Tinto）未能認真履行長期貿(mào)易合同，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會呼吁中國鋼鐵企業(yè)和進口鐵礦石貿(mào)易商抵制與力拓之間的現(xiàn)貨鐵礦石貿(mào)易，由此，轉而增加從距離更遠、航程更久的巴西進口鐵礦石。各種因素的疊加，讓BDI達到了一個前所未有的絕對高度。

然而，市場遽然而變。

2008年6月份，BDI開始大幅度地向下調(diào)整，當月12日，單日跌幅甚至超過8%。而此時，一些投資機構和航運企業(yè)并未看到不久之后的命運轉折，仍在期盼著另一個峰值。當然，任何當事人在那時都難有正確的預判。自2008年8月下旬開始，BDI以不曾有過的速度和幅度驟跌，航運市場來不及反應就已哀鴻遍野。當年10月28日，BDI戳破1000點，而這距離歷史峰值只有短短5個月的時間。

何以如此？對于追索的疑問，閆海表示：“首先，由美國次級房貸危機引發(fā)的全球金融危機是引起B(yǎng)DI暴跌的突發(fā)因素，這場席卷全球的危機導致金融機構大幅縮減資產(chǎn)和負債規(guī)模，回避杠桿業(yè)務，致使存在于干散貨運輸市場中的投資收縮、撤出。市場參與者的減少勢必將導致市場低迷，BDI倏然崩潰。其次，由于此前運力擴充，有很多運力集中于2009年交付，運力供給將大大超過需求增量。有機構曾做出統(tǒng)計，2009年，全球干散貨運輸市場有約6100萬載重噸的新運力投放，2010年有接近1億載重噸的新運力投放。而當時全球干散貨總運力只約為4.04億載重噸，這意味著在不考慮延遲交付的情況之下，2009年的運力增速可達14.7%。在市場需求急劇下降與供給突然增加的雙重壓力下，市場擔憂難以在短期內(nèi)緩解，且供過于求的預期使得干散貨運輸市場不再被投資者看好?！?/p>

凄風苦雨這些年

2009年，全球宏觀經(jīng)濟繼續(xù)惡化，航運市場和投資者信心缺乏重要要素支撐，即便中國祭出了“四萬億”的強烈刺激，BDI依舊鮮有持續(xù)抬升架勢。

“當時，航運市場一片‘腥風血雨’，大家已基本不報重回2008年歷史峰值的希望了，因為從供需層面來看，要達到當年的格局實在太困難?！鄙虾H航運研究中心國際航運研究室干散貨運輸市場分析師邵斐分析，“2008年開始，航運市場運力供給增速持續(xù)高于運量增速，此前幾年由于手持大量新運力訂單，運力增速一直攀升，此后幾年，即使企業(yè)有意對此加以控制，對于市場供給來看已經(jīng)是為時已晚。一直到2013年，市場才有所好轉，BDI也是在那年開始有所回升的?！?/p>

2014年，全球干散貨運輸市場需求增速在2008年之后第一次高于全球運力增速。相關數(shù)據(jù)顯示，2014年，全球干散貨船訂單量遠低于2011年和2012年的高峰交付量，其中，巴拿馬型船訂單量約為225艘，大靈便型船訂單量約為100艘，靈便型船訂單約為120艘，而好望角型船手持訂單僅為90艘，交付量為自2008年以來的最低值。2014年，BDI曾攀升至年內(nèi)最高的1484點。

積極情緒持續(xù)了一年多。2015年，市場干散貨運力訂單總量僅為1770萬載重噸，是自2001年以來的最低值。“但是很可惜，干散貨運輸市場再一次‘被熱情摧毀’。2015年，各市場參與方的情緒非常高漲，‘市場復蘇’‘回暖’‘小陽春’等各類積極看法層出不窮。大量航運企業(yè)開始頻繁下單，準備抄底造船以彌補此前損失，搶占新的市場，這又導致了市場供給降速開始減緩，BDI繼續(xù)回落?！鄙垤痴f。

的確，現(xiàn)實又一次給了投機者重重一擊，力度不亞于2008年那次。

2016年2月10日，BDI跌至歷史最低，報收290點。這對于航運企業(yè)而言是致命打擊。有業(yè)內(nèi)人士測算，航運業(yè)盈虧平衡點是1300點左右，而BDI跌破300點的話，意味著航運企業(yè)只要開船就將一路虧本。據(jù)英國航運咨詢機構克拉克森（Clarksons）統(tǒng)計，2016年，干散貨船平均運價創(chuàng)下14年來的最低，僅為6218美元/天。

也許是慘痛的教訓歷歷在目，也許是航運企業(yè)再無力于蕭條的市場中運營下去，2016年，全球干散貨船手持訂單量中的未交付量占比達46%，比2015年高出10個百分點，這促使2016年全球干散貨船交付量只為4700萬載重噸，是此前7年以來的最低。與此同時，這一年的干散貨船拆解量為2900萬載重噸，創(chuàng)有史以來的第三高位，進而使得干散貨船運力增長速度達到了自2001年以來的最低水平。

2017年，隨著新造船供求過剩情況的逐漸改善和全球大宗商品需求的不斷上升，干散貨運輸市場迎來復蘇。這一年，市場需求增長達到5%，而運力增長只為3%。希臘船舶經(jīng)紀公司Allied Shipbroking相關負責人曾興奮地指出，2017年是全球干散貨運輸市場復蘇最迅速、最令人印象深刻的一年。

如今，良好的勢頭仍在繼續(xù)。BIMCO預測，2018年全球干散貨船隊運力增幅只為1%左右，是自1999年以來的最低增速，而市場需求或?qū)⑻岣?%。我們終于可以有理由暢想一番了。