陳　彥

(合肥學(xué)院，安徽 合肥　230601)

0　引言

城市化的不斷發(fā)展,為了緩解城市建設(shè)項(xiàng)目給周邊交通造成的影響，引入綠色交通理念，并結(jié)合新建項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)發(fā)展的特點(diǎn)，合理的改善交通與土地利用之間的關(guān)系，來(lái)降低項(xiàng)目交通影響[1]。近幾十年來(lái)，中國(guó)主要城市迎來(lái)了公共建筑和住宅項(xiàng)目的建設(shè)階段。項(xiàng)目完成后，會(huì)對(duì)周邊地區(qū)的交通產(chǎn)生一定的影響，造成交通堵塞、交通事故等問(wèn)題[2]。為了協(xié)調(diào)城市建設(shè)與交通發(fā)展的關(guān)系，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，北京、上海、南京、深圳相繼出臺(tái)并確立了交評(píng)體系。建設(shè)部發(fā)布了CJJ/T 141—2010建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，定量評(píng)估建設(shè)項(xiàng)目對(duì)城市交通系統(tǒng)影響的范圍和程度，提出減少項(xiàng)目規(guī)模、增加道路交通設(shè)施、推遲建設(shè)或分期建設(shè)等解決方案，有效協(xié)調(diào)城市道路交通建設(shè)。減少了由無(wú)序發(fā)展對(duì)交通造成的影響。

1　交通影響評(píng)價(jià)的定義與目的

交通影響評(píng)價(jià)(Traffic Impact Evaluation，簡(jiǎn)稱TIE)，或稱交通影響分析，是對(duì)土地開發(fā)項(xiàng)目與交通需求增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行研究，分析項(xiàng)目對(duì)城市交通的影響范圍和影響程度，從而確定相應(yīng)的對(duì)策或修改方案，實(shí)施補(bǔ)償政策，以減小開發(fā)方案對(duì)交通的影響[3]。聯(lián)系建設(shè)項(xiàng)目本身開發(fā)特點(diǎn)，確定項(xiàng)目實(shí)施的可行性以及開發(fā)強(qiáng)度。通過(guò)調(diào)查項(xiàng)目周邊交通現(xiàn)狀，使土地利用與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)，評(píng)價(jià)項(xiàng)目是否對(duì)周邊道路造成的影響強(qiáng)度，避免交通供需失衡，造成交通堵塞，從而造成汽車油耗增加，不論在路段還是交叉口，都會(huì)加劇環(huán)境惡化等問(wèn)題。

交評(píng)分析旨在關(guān)注建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周邊交通帶來(lái)的影響程度，并為預(yù)防未來(lái)年會(huì)產(chǎn)生的交通擁堵問(wèn)題，提出可行的解決方案，消除誘導(dǎo)交通帶來(lái)的弊端。主要目的有：

1)擬建項(xiàng)目實(shí)施的可行性；2)交通基礎(chǔ)設(shè)施完備性；3)減少項(xiàng)目誘導(dǎo)交通帶來(lái)的影響，并提出改善措施；4)為建設(shè)項(xiàng)目提供決策依據(jù)。

2　評(píng)估內(nèi)容

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)包括下列內(nèi)容[4]：

1)確定交通影響評(píng)價(jià)的范圍與年限；2)進(jìn)行相關(guān)調(diào)查和資料收集；3)分析評(píng)價(jià)范圍內(nèi)現(xiàn)狀、各評(píng)價(jià)年限的土地利用與交通系統(tǒng)；4)分析交通需求；5)評(píng)價(jià)建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度；6)提出對(duì)建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的交通系統(tǒng)、建設(shè)項(xiàng)目選址、建設(shè)項(xiàng)目報(bào)審方案的改善建議，并對(duì)改善措施進(jìn)行評(píng)價(jià)；7)提出評(píng)價(jià)結(jié)論。

3　案例分析

3.1　項(xiàng)目概況

項(xiàng)目用地性質(zhì)為居住用地，總用地面積109 851.81 m2，總建筑面積209 637.20 m2，容積率2.0。擬建項(xiàng)目位于合肥市長(zhǎng)豐縣北城新區(qū)，濟(jì)河路與清穎路之間，周邊用地開發(fā)強(qiáng)度不高，項(xiàng)目基地建成后，將誘導(dǎo)生成新的機(jī)動(dòng)車流與非機(jī)動(dòng)車流的明顯增加，停車需求也隨之?dāng)U大。

3.2　研究范圍

結(jié)合建設(shè)項(xiàng)目的啟動(dòng)閾值，確定以龍湖路、阜陽(yáng)北路、泉河路、鳳麟路一起圍合的地方作為研究區(qū)域。其中以濟(jì)河路、清穎路、泉州路與湘潭路構(gòu)成的區(qū)域作為重點(diǎn)的研究范圍。用地范圍和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖，如圖1，圖2所示。

3.3　交通需求預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)

交通需求預(yù)測(cè)采用四階段法，主要包括交通生成、交通分布、方式劃分與交通分配。預(yù)測(cè)擬建項(xiàng)目周邊未來(lái)年產(chǎn)生的交通量并進(jìn)行分配，確定項(xiàng)目基地周圍背景交通量。利用交通模型預(yù)測(cè)項(xiàng)目本身產(chǎn)生的交通量，并與背景交通量進(jìn)行疊加，預(yù)測(cè)周邊道路高峰時(shí)段交通量。

對(duì)與項(xiàng)目關(guān)聯(lián)較大的主要路段及項(xiàng)目周邊干道相交的主要交叉口分別進(jìn)行了實(shí)地交通量觀測(cè)，獲得真實(shí)的交通數(shù)據(jù)，為進(jìn)一步分析項(xiàng)目周邊交通狀況提供了可靠依據(jù)。為了對(duì)比項(xiàng)目背景交通量與誘導(dǎo)疊加后交通的路段飽和度，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸入TransCAD中，得出圖3，圖4。

由圖2可得，項(xiàng)目基地處，清穎路與泉州路，靠近項(xiàng)目的路段服務(wù)水平明顯發(fā)生變化，由A→B轉(zhuǎn)變，而周邊其他路段服務(wù)水平未有顯著改變，影響較小。

3.4　公共交通現(xiàn)狀

擬建項(xiàng)目周邊路網(wǎng)大致呈現(xiàn)方格網(wǎng)式，1 000 m范圍內(nèi)公交站10對(duì)，500 m范圍內(nèi)公交站2對(duì)，公交線路3條(506路、521路、46路)，總體來(lái)說(shuō)項(xiàng)目周邊目前公交線路和站點(diǎn)較少，公交服務(wù)水平有待進(jìn)一步提升，公交站點(diǎn)具體位置和經(jīng)過(guò)線路如圖5所示。

3.5　停車現(xiàn)狀

項(xiàng)目基地周邊停車以配建停車為主、路內(nèi)停車為輔，主要配建停車場(chǎng)有項(xiàng)目周邊的住宅、商業(yè)等建筑內(nèi)部配建有不少停車泊位。項(xiàng)目周邊路內(nèi)停車現(xiàn)象很少，由于項(xiàng)目周邊開發(fā)時(shí)間不長(zhǎng)，開發(fā)強(qiáng)度較低。

3.6　地塊出入口規(guī)劃

項(xiàng)目設(shè)置有12處開口，其中6處為機(jī)動(dòng)車(含非機(jī)動(dòng)車和行人)出入口，機(jī)動(dòng)車出入口設(shè)置在湘潭路和清穎路上，另有一處人行出入口設(shè)置在泉州路上，出口位置如圖6所示。

3.7　建議措施

3.7.1以人為本的綠色交通理念

隨著城市不斷的發(fā)展，城鎮(zhèn)土地開發(fā)利用強(qiáng)度較大，建設(shè)項(xiàng)目容積率也是越來(lái)越高，居民所能享受的綠地隨之減少，因此，新市區(qū)應(yīng)考慮建設(shè)更多的公共綠地，并統(tǒng)籌項(xiàng)目綠地，合理建設(shè)場(chǎng)所。努力打造慢行交通基礎(chǔ)建設(shè)，構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使慢行交通成為整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)疏通功能不可或缺的一部分。在實(shí)現(xiàn)交通的安全、舒適、暢通目標(biāo)的同時(shí)，也要保障交通的綠色環(huán)保。

3.7.2倡導(dǎo)“小街區(qū)、密路網(wǎng)”

由于小尺度街道營(yíng)造完整而連續(xù)的城市機(jī)理，反之，大尺度街道使得城市機(jī)理破碎化。因此，“小街區(qū)、密路網(wǎng)”有利于混合用地，建設(shè)城市多樣性，提高道路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性。對(duì)比單一的干道網(wǎng)骨架網(wǎng)絡(luò)，更加重視了步行與自行車出行的環(huán)境，既生態(tài)又低碳，最大化居民活動(dòng)的便利性，均衡交通負(fù)荷。

3.7.3強(qiáng)化公交優(yōu)先理念

3.7.4靜態(tài)交通

對(duì)于適宜的項(xiàng)目，可從減少地庫(kù)開口數(shù)量，提高地庫(kù)使用率，整合利用地下空間角度，進(jìn)行改善。由于不同時(shí)間段的不同地段的停車場(chǎng)需求量不同，而居民區(qū)主要以夜間停放為主，工作地點(diǎn)主要是日間停車，實(shí)現(xiàn)居民區(qū)與辦公區(qū)泊位的共享，在大數(shù)據(jù)時(shí)代，考慮區(qū)域搭建數(shù)據(jù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置，緩解停車難問(wèn)題。

4　結(jié)語(yǔ)

本文以交通影響評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)，針對(duì)城市項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)自身特征，分析了路網(wǎng)及交通流量，對(duì)比了背景交通與誘導(dǎo)交通前后的飽和度，引入了綠色交通理念，實(shí)現(xiàn)了“小街區(qū)、密路網(wǎng)”格局，并給出了一定的參考建議。

參考文獻(xiàn)：