郭錚 曹渭源

摘 要：本文通過CLARKSON統(tǒng)計(jì)，觀察2018年集裝箱船舶市場(chǎng)供需的相關(guān)情況，分析原因并對(duì)其進(jìn)行一定的研究。希望能為相關(guān)從業(yè)者提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱船舶 船舶市場(chǎng)

1.目前市場(chǎng)存量船舶及訂單船舶

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)，截止2018年2月底，全球市場(chǎng)現(xiàn)有集裝箱船舶共5192艘，合計(jì)運(yùn)力約2106萬TEU；待交付的新造集裝箱船舶共383艘，合計(jì)運(yùn)力約267萬TEU。各種船型的現(xiàn)有艘數(shù)與運(yùn)力、訂單艘數(shù)與運(yùn)力參考表1、表2。

2.2018年1-12月新船交付情況

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)（如表3），2018年1-12月全球市場(chǎng)預(yù)計(jì)交付的新船總量合計(jì)為198艘，約136萬TEU運(yùn)力，約占目前市場(chǎng)總運(yùn)力的6.4%。

從船型來看，新交付的船型主要集中在3000TEU以內(nèi)的支線/區(qū)域航線船舶和8000TEU以上的大型船舶，總體呈“兩頭多，中間少”的特征。如表4。

從交付時(shí)間來看，1月、3-6月和8月新船交付相對(duì)集中，主要與以下因素有關(guān)：

①1月份為春節(jié)前出運(yùn)旺季，承運(yùn)人運(yùn)力需求集中。

②各班輪公司航線調(diào)整、運(yùn)力升級(jí)計(jì)劃一般在4月份開始集中啟動(dòng)，這也直接導(dǎo)致了各班輪公司在2季度對(duì)新增運(yùn)力的額外需求。

③8月份開始部分遠(yuǎn)程航線圣誕貨物出運(yùn)進(jìn)入旺季，且9月份為國慶前的傳統(tǒng)出口旺季，故各班輪公司與船東會(huì)選擇在8月份集中接收新船，補(bǔ)充航線運(yùn)力。如表5。

從訂造方身份屬性來看，80%新交付運(yùn)力的船舶訂造方為承運(yùn)人。其中11000TEU以上的大型船舶絕大部分為承運(yùn)人自行訂造。

3.2017年全年及2018年1-2月市場(chǎng)退役拆解船舶情況

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)，2017年全年及2018年1-2月全球市場(chǎng)已退役拆解的老舊船舶總量合計(jì)為153艘，約42.5萬TEU運(yùn)力，約占目前市場(chǎng)總運(yùn)力的2%。如表6。

從船型分布結(jié)構(gòu)來看，退役拆解的船舶主要是3000-6000TEU的傳統(tǒng)巴拿馬型船舶和3000TEU以內(nèi)的支線/區(qū)域航線老舊船舶。如表7。

從各月的拆解船舶數(shù)量與運(yùn)力情況看，受貨運(yùn)市場(chǎng)整體恢復(fù)和各班輪公司用船需求增加等因素影響，2017年下半年開始市場(chǎng)退役拆解船舶數(shù)量明顯減少。其中2018年2月僅退役拆解4艘船舶，合計(jì)運(yùn)力為6391TEU， 為近14個(gè)月以來的最低值。

4.不同船型閑置運(yùn)力變化趨勢(shì)

根據(jù)ALPHALINER的統(tǒng)計(jì)，截止2018年2月19日，全球500TEU以上閑置船舶共89艘，合計(jì)運(yùn)力約31萬TEU， 約占全球現(xiàn)有集裝箱船舶總運(yùn)力的1.5%。除了1000-1999TEU及7500TEU以上船型的閑置數(shù)量比前期有所增加外，其余各種船型的閑置數(shù)量均呈下降趨勢(shì)，具體參圖1所示。

5.2018年新開航線的新增運(yùn)力需求

見表8。

從以上表格可以看出，市場(chǎng)新開航線對(duì)新增運(yùn)力的需求主要集中在2500TEU， 4250TEU和8500TEU型船舶，目前租船市場(chǎng)的變化趨勢(shì)也基本反映了這一現(xiàn)象。

6.2018年集裝箱船舶市場(chǎng)供求關(guān)系初步分析

（1）從供給端分析，盡管2018年全年預(yù)計(jì)交付198艘新造船舶，約136萬TEU運(yùn)力，但主要集中在3000TEU以內(nèi)的支線與區(qū)域船舶和8000TEU以上的大型船舶，傳統(tǒng)巴拿馬型船舶幾無新增運(yùn)力。

特別需要關(guān)注的是，2017年1月-2018年2月3000-5000TEU型的船舶共退役拆解了6 3艘，合計(jì)283400TEU運(yùn)力，約占該類船舶目前市場(chǎng)總運(yùn)力的約5.8%，前期此類船舶大量退役拆解和后續(xù)新開航線用船需求增加將進(jìn)一步導(dǎo)致供需平衡向船東市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。

（2）從需求端分析，受2017年良好經(jīng)營業(yè)績的推動(dòng)，同時(shí)為了繼續(xù)在各航線拓展及維持市場(chǎng)份額，避免被其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手吞并，預(yù)計(jì)各班輪公司會(huì)在 2018年加大各航線的整體運(yùn)力投入，2015年船舶租金快速上升也是受2014年集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)整體市場(chǎng)階段性轉(zhuǎn)好的因素所驅(qū)動(dòng)，具體可參圖2。

（3）從運(yùn)營操作與成本角度分析，以新加坡380燃油價(jià)格為例，2017年全年平均每噸單價(jià)為327美元，比2016年上漲94美元，且目前總體仍呈繼續(xù)上升趨勢(shì)。由于各航線船型升級(jí)后單船在港口操作量增加，航線保班難度進(jìn)一步增大，采取加速航行保證班期的方式往往會(huì)給承運(yùn)人帶來額外的燃油成本支出。在此情況下，預(yù)計(jì)市場(chǎng)上會(huì)有部分航線通過加船減速的方式達(dá)到保證航線班期和降低燃油消耗的雙重目的。

同時(shí)，目前新造船訂單中平均單船運(yùn)力已達(dá)到6960TEU， 比市場(chǎng)現(xiàn)有船隊(duì)平均單船運(yùn)力提升了約72%。船舶大型化后勢(shì)必會(huì)提升支線中轉(zhuǎn)和區(qū)域運(yùn)輸船舶的運(yùn)力需求，這也會(huì)帶動(dòng)2000-5000TEU船舶市場(chǎng)供求關(guān)系出現(xiàn)變化。

（4）從租船合同交易雙方談判話語權(quán)角度分析，船東公司與作為最主要租家的集裝箱班輪運(yùn)輸公司在近幾年均出現(xiàn)了比較大范圍的合并重組，雙方的行業(yè)集中度均進(jìn)一步提升， 決定船東與租家談判的話語權(quán)的主要因素依舊是市場(chǎng)供求關(guān)系。

另外，從租船合同成交習(xí)慣來說，8000TEU以內(nèi)的船舶租期基本集中在3-6個(gè)月，8000TEU以上的船舶租期以一年以上的中長期租賃為主，相比大型船舶，中小型船舶的市場(chǎng)供求關(guān)系更容易受貨運(yùn)市場(chǎng)的變化出現(xiàn)較為頻繁的波動(dòng)。

（5）從二手船交易情況分析，國內(nèi)環(huán)保政策的完善推動(dòng)了部分傳統(tǒng)散貨逐漸以集裝箱化方式開展運(yùn)輸；現(xiàn)代物流電商配送對(duì)于貨物的運(yùn)輸包裝要求進(jìn)一步提升，這些都進(jìn)一步推動(dòng)了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求。2016年-2017年大量2000-5000TEU的船舶被出售給遠(yuǎn)東地區(qū)從事沿海內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)慕K端用戶，市場(chǎng)上可供出租的運(yùn)力進(jìn)一步減少。

（6）從用船時(shí)間角度分析，每年4、5月和8、9月為新開航線及航線調(diào)整高峰期，各班輪公司該時(shí)間段的用船需求相對(duì)集中。

（7）從技術(shù)改造角度分析，隨著全球范圍內(nèi)環(huán)保政策要求的進(jìn)一步提升和范圍的進(jìn)一步推廣，國際海事組織在近幾年陸續(xù)推出限硫、限氮、船用壓載水排放標(biāo)準(zhǔn)等新規(guī)定，其中部分規(guī)定已開始實(shí)施，部分規(guī)定實(shí)施時(shí)間也已臨近。為滿足運(yùn)營船舶符合以下規(guī)定，部分船東已開始或計(jì)劃開始進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)改造。另外，隨著碼頭等操作條件改善及對(duì)于部分航線新增運(yùn)力的需求，馬士基計(jì)劃對(duì)8艘EMMA MAERSK系列船舶進(jìn)行改造，單船名義載箱量從15500TEU提升至16810TEU，MSC和CMA-CGM也計(jì)劃對(duì)其擁有的部分14000TEU船舶進(jìn)行改造以提升單船名義載箱量。

鑒于集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)奶卣鳎枰羞\(yùn)人提供穩(wěn)定的定班服務(wù)。

為保障航線維持正常運(yùn)營，對(duì)于下線改造的船舶需要有額外的新增運(yùn)力及時(shí)補(bǔ)充。同時(shí)考慮到進(jìn)行技術(shù)改造的船舶往往是成批量的姊妹船舶，這部分因素對(duì)于市場(chǎng)運(yùn)力的需求同樣不可小視。

綜上所述，預(yù)計(jì)2018年集裝箱船舶市場(chǎng)整體將向船東市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，特別是隨著油價(jià)高企等因素，能滿足全球主要航區(qū)操作要求且油耗較低的4000-6000TEU與8000TEU以上的新型節(jié)能船舶將成為廣大租家追求的對(duì)象。從長遠(yuǎn)來說，影響全球集裝箱船舶市場(chǎng)供求關(guān)系的變化主要因素還是各航線貨運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)，實(shí)踐中會(huì)存在3-6個(gè)月的時(shí)間差。

7.結(jié)束語

由于2015-2016年集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)和船舶租賃市場(chǎng)均較為慘烈，

目前集裝箱運(yùn)輸班輪公司與船東公司均努力采取措施，提升收益水平，避免在競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。本文就不同維度就2018年集裝箱船舶市場(chǎng)供求關(guān)系作了初步分析，希望能為相關(guān)從業(yè)者提供一定的參考。