文 3M中國(guó)首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官 官陽

由于交通擁堵的困擾，現(xiàn)在有了一個(gè)新的名詞，叫“城市病”，以至于有善于思考的專家學(xué)者呼吁，要學(xué)會(huì)與我們的“病”和諧相處，其中主要的觀點(diǎn)，就是我們這十幾年總希望通過增加道路資源供給和提高機(jī)動(dòng)車的車速來緩解交通擁堵，卻發(fā)現(xiàn)成效甚微，而且在城市生活和經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)層面造成了很多困擾。

縱觀全世界的大城市，統(tǒng)計(jì)下來發(fā)現(xiàn)，沒有一家平均車速高的，基本都在20公里/小時(shí)，但人家的城市交通卻很和諧，所以我們也應(yīng)該重新審視機(jī)動(dòng)車優(yōu)先的政策，是不是哪里出了問題，我們是不是應(yīng)該考慮低車速本身就是城市生活的一部分，而不是真的“病”呢？如果我們能建立基本的交通工程概念，其實(shí)這個(gè)疑問是不難得到答案的。

首先，車速的快慢，并不是交通擁堵的評(píng)價(jià)指標(biāo)。在交通工程領(lǐng)域，有流動(dòng)性和可達(dá)性的概念，前者關(guān)注道路的流動(dòng)性和運(yùn)送能力，后者關(guān)注道路接入的便利和可到達(dá)程度，這兩者之間是此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，而交通工程的任務(wù)，就是在其中尋求到科學(xué)的平衡，讓車速該高的時(shí)候高，該低的時(shí)候低，讓兩種需求和諧共處于同一路網(wǎng)。所以僅僅以快慢來衡量是否擁堵，是否是病，并不存在必然的邏輯。在世界范圍內(nèi)，評(píng)價(jià)是否擁堵的第一個(gè)指標(biāo)共識(shí)，是出行時(shí)間的可靠性指標(biāo)，即出行時(shí)間指數(shù)。這個(gè)指數(shù)，是針對(duì)一段行程，用高峰時(shí)間與平峰時(shí)間的比值來評(píng)價(jià)的，如果平峰用時(shí)20分鐘，高峰用時(shí)26分鐘，這個(gè)比值就是1.3。擁堵評(píng)價(jià)額外用時(shí)30%，這里面有多少是車速低貢獻(xiàn)的，并不能直接被看出，人們更關(guān)心的，其實(shí)是出行時(shí)間的可靠性。

第二，在城市路網(wǎng)里，道路沿線用路需求復(fù)雜，交叉口和道路接入多，機(jī)動(dòng)車變換車道頻繁，行人與非機(jī)動(dòng)車多，由此引發(fā)的減速操作非常多，所以平均車速高不上去是很正常的。僅僅從這一點(diǎn)，就不難發(fā)現(xiàn)，在城市之內(nèi)，機(jī)動(dòng)車用低而均勻的車速前進(jìn)，優(yōu)點(diǎn)多多，所以城市路網(wǎng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、交通工程的指向，都應(yīng)該是避免忽快忽慢的運(yùn)行模式，因?yàn)楦叩能囁伲馕吨蟮牡缆焚Y源消耗和更危險(xiǎn)的道路環(huán)境、更復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)，更艱難的過馬路模式，更大的生活環(huán)境代價(jià)。這也是為什么發(fā)達(dá)國(guó)家20多前就開始提倡新城市主義的道路設(shè)計(jì)風(fēng)格，將城市道路的設(shè)計(jì)速度推薦為20英里/小時(shí)（32公里/小時(shí)）而不是過去的30英里/小時(shí)（約50公里/小時(shí)）。從交通安全需求角度和駕駛?cè)蝿?wù)難度角度講，在20英里/小時(shí)的時(shí)速下，不僅機(jī)動(dòng)車不需要那么寬的行車道了，行人穿越道路也變得更容易了，而且更便于司機(jī)采取緊急措施避讓危險(xiǎn)，這時(shí)即使發(fā)生交通事故，傷害度也會(huì)大大降低，而這種意識(shí)，也是基本的交通工程意識(shí)。

表1 傳統(tǒng)城市道路設(shè)計(jì)原則與新城市主義設(shè)計(jì)原則的對(duì)比

以上只是兩個(gè)小點(diǎn)，來解釋我們看到的城市病，其實(shí)此病非彼病，有些不是病，而是我們對(duì)城市交通的運(yùn)行特點(diǎn)和需求出現(xiàn)了工程層面的認(rèn)知偏差。這種認(rèn)知偏差出現(xiàn)的一個(gè)很重要的原因，就是我們國(guó)家發(fā)展速度太快了，導(dǎo)致在交通工程技術(shù)資源儲(chǔ)備不足、師資和教材都嚴(yán)重匱乏的情況下，快速大規(guī)模上馬城市道路建設(shè)工程，所以我們先是依托公路工程專業(yè)隊(duì)伍，進(jìn)而依托建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃的設(shè)計(jì)力量來應(yīng)對(duì)道路工程建設(shè)，所以一方面有大量的郊區(qū)公路斷面形式被用于城市內(nèi)部，另一方面又經(jīng)常把交通規(guī)劃概念和交通工程概念混在一起談。其中最典型的，就是目前在各種媒體和論壇上頻繁出現(xiàn)的一類聲音，比如“公交優(yōu)先”“限制機(jī)動(dòng)車發(fā)展”“窄馬路，密路網(wǎng)”等等，其實(shí)這些觀點(diǎn)和語言習(xí)慣，都是交通規(guī)劃用語，而不是交通工程用語。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，一條路的寬窄，是交通規(guī)劃者根據(jù)土地、需求和資金條件等綜合因素決定的，但是決定這條路的道路空間的部局方式，則是交通工程師決定的。再比如，用不用公交車，是交通規(guī)劃者根據(jù)交通出行需求的數(shù)據(jù)來做出的決定，但是決定公交車怎么從公交車站開出來，怎么進(jìn)入主干道，在哪里變換車道，在哪段路程可以加速，在哪里可以順暢地融入社會(huì)車流又不干擾主干道的效率，則是交通工程師的任務(wù)了。如果我們只關(guān)心要用公交車，但是忽視了公交車的運(yùn)行特點(diǎn)，就可能出現(xiàn)為了解決一個(gè)問題實(shí)施的措施，引發(fā)了又一個(gè)乃至多個(gè)問題的情況。

因此，我們?cè)陉P(guān)心一座城市的交通規(guī)劃方向的時(shí)候，大力提倡大數(shù)據(jù)和智慧信號(hào)燈的時(shí)候，一定也要重視交通工程的質(zhì)量，因?yàn)槊恳惠v車如何開出小區(qū)、進(jìn)入集散道路、再駛?cè)胫鞲傻?，在遇到行人和非機(jī)動(dòng)車時(shí)如何進(jìn)行互動(dòng)，在信號(hào)燈前如何排隊(duì)、需要多長(zhǎng)的排隊(duì)空間，如何拐彎和加速，拐彎之前的減速會(huì)導(dǎo)致多長(zhǎng)的排隊(duì)需求，如何尋找停車位和用什么樣的姿態(tài)停下等等……都是交通工程師的任務(wù)，在這些問題沒有好好的解決之前，即便再偉大的交通規(guī)劃，也是無法實(shí)現(xiàn)的！當(dāng)今的各種技術(shù)高速發(fā)展，交通領(lǐng)域里也有越來越多的專家學(xué)者，把注意力轉(zhuǎn)向了云端，但在我們嘗試遠(yuǎn)眺的時(shí)候，更需要關(guān)注腳下的路，關(guān)注最基本的交通工程質(zhì)量，因?yàn)槊恳粋€(gè)人道路使用者，都需要通過這些最基本的控制設(shè)施接受道路使用行為的正確指引和約束，而忽視任何一個(gè)道路使用者的需求，都可能導(dǎo)致一條交通走廊陷入癱瘓！