劉　挺

(四川省鐵路產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都 610041)

旅游連接線軌道交通是指用于旅游景區(qū)與高速公路、鐵路、民航等交通干線連接的軌道交通系統(tǒng)。隨著我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人民群眾的旅游需求和出游人次快速增長，對(duì)旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了較高的要求。很多景區(qū)與交通干線有一定距離，進(jìn)出景區(qū)的通行能力差，不能及時(shí)疏解大量客流，成為交通瓶頸。為促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，提升旅游交通服務(wù)品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)游客 “快旅、慢游”的目標(biāo)，很多地區(qū)都在規(guī)劃、建設(shè)旅游連接線軌道交通，以提供“快捷”交通方式通達(dá)景區(qū)[1]。與其他交通方式相比，軌道交通具有大容量、高效率、綠色環(huán)保、快捷舒適、客流引導(dǎo)性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，是交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的較好方式。與常規(guī)的大中運(yùn)量軌道交通相比，旅游連接線軌道交通在功能定位、客流特征、系統(tǒng)要求等方面均有所差異，軌道交通也存在地鐵、輕軌、磁浮、單軌、有軌電車等不同制式的區(qū)別，本文針對(duì)旅游連接線軌道交通的特點(diǎn)探討如何選擇與其適宜的制式。

1　旅游連接線軌道交通特點(diǎn)

旅游連接線軌道交通是以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，主要為旅游地區(qū)公共客運(yùn)服務(wù)的公共交通系統(tǒng)。類似但區(qū)別于干線軌道交通和城市軌道交通，旅游連接線軌道交通具有自身特點(diǎn)。

1.1　功能定位

以旅游客源為主要服務(wù)對(duì)象，兼顧沿線群眾出行需要，連接旅游景區(qū)與高速(高等級(jí))公路出入口、鐵路車站、民航機(jī)場(chǎng)、郵輪港口等交通干線樞紐，提供通達(dá)景區(qū)的“快捷”公共交通方式，串聯(lián)各主要景點(diǎn)，構(gòu)建景區(qū)內(nèi)外公共交通通道。

1.2　客流特征

旅游連接線軌道交通主要服務(wù)于景區(qū)的旅游客流，兼顧沿線群眾的通勤客流，出行目的和出行路徑較為單一，和一般出行交通具有較大差別。

(1)旅游客流占絕對(duì)份額，與景區(qū)游客人數(shù)高度正相關(guān)，并與公路客運(yùn)等其他交通方式共同分擔(dān)旅游客流。

(2)具有鮮明的淡旺季差異，對(duì)于受季節(jié)影響較大的景區(qū)客流季節(jié)性明顯。

(3)客流潮汐現(xiàn)象較明顯。游客多為早晚進(jìn)出景區(qū)，形成早晚高峰客流。

(4)與其他交通方式相比，客流分擔(dān)率隨時(shí)間而增長。軌道交通一般有獨(dú)立路權(quán)，作為一種舒適、快捷、安全的交通方式，游客越多，交通越擁堵，優(yōu)勢(shì)越明顯，承擔(dān)旅客運(yùn)輸率也越高。

(5)客流短期受景區(qū)容量的限制，長期隨著全域旅游發(fā)展和景區(qū)開發(fā)逐漸增長。

1.3　規(guī)劃設(shè)計(jì)特殊要求

旅游連接線軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)在考慮工程可行性及經(jīng)濟(jì)合理性的基礎(chǔ)上，應(yīng)滿足以下要求。

1.3.1銜接景區(qū)與區(qū)域?qū)ν饨煌屑~

旅游連接線軌道交通應(yīng)與區(qū)域?qū)ν饨煌屑~相銜接，做到無縫換乘，盡可能減少游客的步行距離，提高客流吸引力。

1.3.2串聯(lián)區(qū)域內(nèi)部各個(gè)景點(diǎn)

對(duì)于范圍較大、景點(diǎn)分散的景區(qū)，串聯(lián)區(qū)域內(nèi)部各個(gè)景點(diǎn)是旅游連接線軌道交通的重要功能，站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)滿足游客在各個(gè)景點(diǎn)之間的出行需求。

1.3.3與區(qū)域景觀融合

旅游連接線軌道交通本身作為一條特色旅游線路，應(yīng)與區(qū)域景觀有機(jī)融合，形成良好的景觀效果，打造移動(dòng)觀景平臺(tái)，共同促進(jìn)該地區(qū)的客流吸引。

1.3.4乘客舒適性要求較高

旅游連接線軌道交通線路長短不一，以乘座時(shí)間劃分，1 h以上的長距離線路應(yīng)設(shè)置全座席，中短距離可設(shè)站席。一般城市軌道交通車廂站立密度為6人/m2，旅游連接線軌道交通應(yīng)控制在5人/m2以下。列車運(yùn)行平穩(wěn)性應(yīng)滿足較高的乘坐舒適性要求。

2　常用軌道交通制式簡介

2.1　現(xiàn)有軌道交通制式

按照城市軌道交通分類標(biāo)準(zhǔn)[2]，軌道交通主要有7類：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和城市市郊鐵路系統(tǒng)?？捎糜诼糜芜B接線軌道交通的有以下幾類。

2.1.1地鐵系統(tǒng)

地鐵是地下鐵道的簡稱，采用鋼輪鋼軌體系，是地下線、高架、地面線路三者結(jié)合的大容量快速軌道交通[3]。地鐵的特點(diǎn)：一般線路全封閉，大部分位于地下隧道內(nèi)；容量大，運(yùn)能為單向3萬人次/h以上，最高可達(dá)6～8萬人次/h；建設(shè)成本高，適用于出行距離較長，客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。

2.1.2輕軌系統(tǒng)

我國《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(試行本)》中，把每小時(shí)單向客流量為1～3萬人次的軌道交通定義為中運(yùn)量軌道交通[4]，即輕軌。修訂后的《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，中運(yùn)量軌道交通包含了鋼輪鋼軌和單軌系統(tǒng)[5]，本文中輕軌特指運(yùn)量或車輛軸重較小的鋼輪鋼軌體系的中低運(yùn)量軌道交通。

常規(guī)輕軌一般采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)，列車編組采用3～6輛，鉸接式車體，最高速度可達(dá)60～80 km/h，運(yùn)能為單向1～3萬人次/h。一些地方新建或利用廢棄鐵路改建的旅游觀光列車，如日本嵯峨野觀光列車、瑞士山區(qū)齒輪列車、臺(tái)灣阿里山森林火車，也可劃入輕軌，但一般運(yùn)能較小、速度較慢，以觀光游覽功能為主。

2.1.3單軌系統(tǒng)

單軌系統(tǒng)是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運(yùn)行的中運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)[6]，其軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，同時(shí)是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道。以支撐方式的不同，分為跨座式和懸掛式兩種，具有爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、運(yùn)行噪音低、綜合造價(jià)省等優(yōu)點(diǎn)。單軌的車輛采用橡膠輪，最高速度可達(dá)80 km/h，旅行速度為30～40 km/h，列車為2～4輛編組，單向運(yùn)送能力為1～2萬人次/h。

2.1.4磁浮系統(tǒng)

中低速磁懸浮交通是一種新型的先進(jìn)軌道交通，磁懸浮列車依靠電磁力懸浮于軌道上，克服了傳統(tǒng)輪軌列車的黏著限制，相較傳統(tǒng)輪軌列車，磁浮列車具有轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)、振動(dòng)小、噪音低等優(yōu)勢(shì)。一般中低速磁懸浮列車設(shè)計(jì)速度為100～120 km/h，采用高架方式設(shè)站，主要適用于市內(nèi)交通、市郊客運(yùn)、短途城際和旅游風(fēng)景區(qū)的交通連接。

2.1.5有軌電車

有軌電車是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向，2～3節(jié)編組，單向運(yùn)輸能力為0.5～1萬人次/h的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。有些廠家還開發(fā)了無軌/膠輪、虛擬軌道、儲(chǔ)能式等有軌電車的新型變種?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)工程投資少、建設(shè)周期短、線路布置靈活、選線方便、不獨(dú)占路權(quán)、方便乘客乘坐,但同時(shí)存在運(yùn)量較低、速度較低、準(zhǔn)點(diǎn)率稍差、景觀效果有待改進(jìn)等缺點(diǎn)。

2.2　不同軌道交通制式優(yōu)缺點(diǎn)比較

不同軌道交通制式比較見表1。

3　旅游連接線軌道交通制式比選

旅游連接線軌道交通主要為各自景區(qū)服務(wù)，系統(tǒng)制式選擇應(yīng)根據(jù)功能定位、運(yùn)量需求、環(huán)境和景觀的要求、地形地質(zhì)情況等，針對(duì)各個(gè)景區(qū)的具體情況統(tǒng)籌研究論證決定。

表1　不同軌道交通制式優(yōu)缺點(diǎn)比較

(1)除個(gè)別城區(qū)范圍內(nèi)的景點(diǎn)，旅游連接線軌道交通的客流密度一般不大于單向1.5萬人次/h，中運(yùn)量的系統(tǒng)制式即可滿足，地鐵系統(tǒng)因運(yùn)量過大、觀光性差、造價(jià)過高不適用。

(2)旅游景區(qū)一般依山傍水，地形較為復(fù)雜，要求軌道交通制式有較強(qiáng)適應(yīng)地形的能力，即爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小，單軌和磁浮具有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。部分景區(qū)建筑物密集，道路狹窄，地面資源緊缺，要求線路以高架為主，地面線路對(duì)景區(qū)地面造成分割，不利于游客游覽和景區(qū)發(fā)展。單軌和磁浮優(yōu)勢(shì)更為明顯。

(3)軌道交通應(yīng)具有獨(dú)立路權(quán)，快捷通達(dá)景區(qū)。有軌電車占用景區(qū)道路資源，與公路客運(yùn)互相干擾，不能根本性地解決交通擁堵。

(4)軌道交通采用電力驅(qū)動(dòng)，無廢氣排放。運(yùn)營期主要產(chǎn)生噪聲污染，鋼輪鋼軌體系的噪聲相對(duì)較大，單軌因采用橡膠輪噪聲較小，磁浮因車體與軌道無接觸噪聲最小。

(5)景觀效果方面，應(yīng)盡量減小軌道交通線路造成的視覺障礙面積，單軌尤其是跨座式單軌的軌道結(jié)構(gòu)尺寸最小，磁浮次之，輕軌和有軌電車的高架線路結(jié)構(gòu)較為笨重。供電制式應(yīng)采用軌道電路供電，不宜采用架空接觸網(wǎng)以避免視線干擾。從游客觀光體驗(yàn)來說，高架且視線通透的跨座式單軌和磁浮是最佳選擇。

4　結(jié)論

(1)旅游連接線軌道交通主要為旅游景區(qū)服務(wù)，應(yīng)針對(duì)各景區(qū)的具體情況研究論證選擇系統(tǒng)制式。

(2)中小運(yùn)量軌道交通運(yùn)量適中、經(jīng)濟(jì)高效，較好地滿足旅游連接線運(yùn)能需求。

(3)單軌和磁浮適應(yīng)地形能力較好，高架線路不占用地面資源，環(huán)境影響小，建設(shè)周期短，造價(jià)較低，是旅游連接線軌道交通系統(tǒng)制式的較好選擇。