楚偉峰，崔禮春，趙烈偉，孫連福

（安徽江淮汽車集團股份有限公司技術中心，安徽 合肥 230601）

為了實現(xiàn)更大程度的汽車輕量化及汽車碰撞性能，汽車制造企業(yè)對熱成型沖壓件的需求逐年增加。隨著熱成型沖壓技術高速發(fā)展，汽車主機廠還將熱成型技術用于優(yōu)化車身結構、降低壓機噸位、降低沖壓噪聲。

根據(jù)汽車車身結構設計要求，熱成型沖壓件廣泛應用于保險杠、門檻、縱梁、B柱等。因熱成型與冷沖壓工藝差異，熱成型技術對沖壓件結構有特定工藝要求，本文以某車型B柱熱成型沖壓件為例，分析總結沖壓件結構對熱成型工藝的影響。

1 熱成型技術介紹

1.1 熱成型原理

將抗拉強度為400～600MPa的硼鋼通過冷沖壓落料或剪板機下料制得初始坯料，將初始坯料放入加熱爐中，加熱到AC3線左右，充分奧氏體化，快速移到壓力機中，通過帶有冷卻系統(tǒng)的模具快速合模、成形、保壓冷卻到100-200℃，最后室溫冷卻，形成馬氏體組織抗拉強度可到1500MPa的產品件。

圖1為熱沖壓工藝流程圖。

圖1 熱沖壓工藝流程圖

1.2 工序件后處理

后處理主要包括鐳射、拋丸、表面處理等內容，鐳射是對修邊線、孔等進行激光切割，因為鐳射成本較高切效率偏低，對精度要求不高的止口可通過落料及熱成型過程控制。拋丸主要作用是除去沖壓件表面氧化皮，以得到表面質量較高的產品件。表面處理又可分為涂油、電泳等，所使用防銹油既要達到防銹的目的又不能影響白車身涂裝，利用電極離子吸附原理使涂料均勻吸附在產品的表面，從而達到產品完美的外觀及耐酸堿防腐的特殊性能。

2 基于產品的工藝分析

2.1 翻邊工藝

熱成形零件翻邊中拉延-法蘭邊區(qū)域有很高的起皺、開裂傾向。外凸翻邊的最終線長度比初始長度短而產生壓縮法蘭邊，容易導致起皺和疊料，其起皺的趨勢隨翻邊高度的增加而增大。內凹翻邊屬于伸長類翻邊，產生拉伸法蘭邊，豎邊的長度在成形過程中會被拉長，當變形程度過大時，豎邊邊緣的切向伸長和厚度減薄就比較大，容易發(fā)生拉裂。法蘭邊越高，拉伸失穩(wěn)越明顯。無論是外凸翻邊，還是內凹翻邊，都應降低翻邊高度和曲率?？傮w上說，熱成形B柱不宜有翻邊，尤其是90°的翻邊特征，如翻孔（圖2a），翻邊特征轉角很急的情況下做缺口改進，以避免局部堆料或開裂（圖2b）。

2.2 拉延工藝

2.2.1 拉延深度

圖2 翻孔與翻邊缺口

降低拉延深度，且成形深度盡可能相同，應能夠采用一次拉延成形，避免多道次拉深。冷拉深成形中，零件易在凸模圓角處開裂。而熱拉深成形時，板料與模具在凸凹模圓角處先接觸（圖3），導致這些部位 首先冷卻硬化，變形抗力增大。變形將轉向溫度較高、具有良好塑性流動性的拉延側壁，導致應變集中。

圖3 拉延過程中的板件冷卻

由于側壁處于平面應變狀態(tài)，拉延深度的增加依靠材料厚度的減薄，因而易產生拉裂，且拉裂的傾向隨著拉深深度的增加加劇。

2.2.2 拔模角

B柱拉延應采用錐形（α≥97°）或是拋物線形拉深成形（圖4），B柱的截面形狀上應避免直壁和階梯形零件的拉深成形。

圖4 錐形拉深成形與拋物線拉深成形

直壁和階梯型截面形狀在成形過程中，材料流動阻力增大，且熱板料與模具的接觸狀況差，接觸壓力低，甚至出現(xiàn)不與模具接觸的非接觸區(qū)域，影響板料快速淬火。

因在模具制造過程中，會根據(jù)壓料面積、受力均衡、沖壓負角等因素，選擇沖壓方向。所以在考慮拔模角度的同時關注局部造型特征，避免產生負角或深度過大。

2.2.3 產品局部結構

2.2.3.1 反成形優(yōu)化

結構中應避免出現(xiàn)較深和較大區(qū)域的反向沖壓成形（圖5）。反沖結構，容易產生堆料，若無法避免，則應采用較大的過渡圓角，反沖的區(qū)域的形狀特征以盡可能平順過渡為特點，防止引發(fā)由高溫度梯度導致的局部變形，降低起裂風險。

圖5 熱成形件局部造型

2.2.3.2 避免高落差急劇變化

板料與模具間存在接觸時序上的差異，急劇的幾何形狀過渡將會造成接觸時序相差更大，更易產生高的溫度梯度，加劇應變集中。B柱的形狀設計必須平緩過度，增加過渡圓角半徑，盡可能的減少變形過程中不與模具接觸的板料面積。 減小零件沿長度方向的彎曲角度。過大的彎曲角度會使得沖壓方向的選擇變得困難，影響零件的成形。

2.2.3.3 R角

拐角處盡可能的以球R接順，且盡可能的大；鎖扣為和門鉸鏈位的凸包在滿足功能要求的情況下，盡可能降低凸包高度，且凸包面的角度要盡可能的大，然后倒R15以上圓角；孔位凸包不能做得太深，且周邊R角和斜度都必須是做大，以防止局部缺料而拉薄拉裂。

2.2.3.4 整體結構

B柱零件應盡量采用規(guī)則的形狀設計，降低不對稱度，B柱的截面形狀應該盡量簡單對稱。對稱度較差的零件設計，會導致坯料難以定位，如圖6a高度差h。在成形過程中，坯料還可能會產生轉動，模具與坯料接觸狀態(tài)差，甚至影響材料的流動和淬火冷卻。

圖6 熱成形件整體結構

另外量避免封閉式設計，而采用開放式設計。盡可能采取彎曲成形，減少法蘭邊產生起皺、減薄以及拉裂的危險。封閉式的“杯狀”結構會導致成形過程中材料在凸凹模拐角處產生壓縮變形和起皺，需要采用合適的壓邊力。

有起皺傾向的區(qū)域如B柱零件的端部的設計中，應該設置吸皺筋（圖6b）。

3 總結

通過車身B柱的熱成型件的開發(fā)，完成了熱成型模具設計制造及批量生產驗證，如圖7所示。雖然近年來熱沖壓技術發(fā)展迅速，通過本文可認識到熱成型對產品結構約束性很強，但在新型熱成型材料應用及模具新技術發(fā)展方面還有很廣闊的空間。

圖7 B柱模具與實物