袁 銘

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，200070，上海//高級(jí)工程師)

城市軌道交通作為高密度大城市重要的綠色出行方式，對(duì)城市空間使用帶來巨大影響，已成為當(dāng)前規(guī)劃領(lǐng)域研究的重要課題之一。本文分析了站域商業(yè)空間的多層面分布特征，討論了功能空間的競租曲線及對(duì)商業(yè)空間分布的影響，這對(duì)充分挖掘城市軌道交通車站站域商業(yè)空間的使用潛力，促進(jìn)空間體系化發(fā)展具有一定指導(dǎo)價(jià)值。

城市空間的分布特征及其影響因素歷來是城市研究的重點(diǎn)，在城市軌道交通提升可達(dá)性的前提下，對(duì)它依賴性較強(qiáng)的公共性功能空間(如商業(yè)、辦公等)在站點(diǎn)周邊逐漸集聚。文獻(xiàn)[1]發(fā)現(xiàn)靠近城市軌道交通車站周邊的商業(yè)用地增長約23%；文獻(xiàn)[2]對(duì)上海3個(gè)站域的商業(yè)空間分布進(jìn)行分析，指出在水平維度上的商業(yè)形成了核心區(qū)商業(yè)圈、外圍集中商業(yè)點(diǎn)和沿街商業(yè)帶3大特征區(qū)，垂直維度上的商業(yè)主要在近地面層和城市軌道交通人流到達(dá)層聚集；文獻(xiàn)[3]則以城市軌道交通綜合體為對(duì)象，研究初步表明商業(yè)空間趨向于步行密度高的層面，以及位于臨近城市軌道交通車站換乘平面的樓層；文獻(xiàn)[4]歸納了影響商業(yè)空間分布的因素，主要包括服務(wù)便捷性、人口分布變化、交通現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政策及歷史等。競租理論認(rèn)為,城市軌道交通帶來微區(qū)位價(jià)值的變化，各功能結(jié)合承租能力產(chǎn)生競爭并決定空間用途。文獻(xiàn)[5]對(duì)赫爾辛基軌道交通站域的研究發(fā)現(xiàn)，離地鐵口1 000 m范圍內(nèi)土地約出現(xiàn)6%的溢價(jià)；文獻(xiàn)[6]發(fā)現(xiàn)謝菲爾德軌道交通線路附近土地價(jià)值上升約4%。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

城市軌道交通站域是指受城市軌道交通車站站點(diǎn)影響的城市區(qū)域，基于不同研究目的可確定合理的影響范圍，本文的界定原則為：在以車站站點(diǎn)各出站口為圓心、500 m范圍為半徑形成的若干圓的并集，步行5～10 min左右到達(dá)的多層面空間區(qū)域。本研究選取了上海核心城區(qū)10個(gè)具有代表性的站域，整理分析水平和垂直層面的商業(yè)空間分布現(xiàn)狀，并通過均值統(tǒng)計(jì)和SPSS軟件進(jìn)行方差分析，初步歸納上海核心城區(qū)軌道交通車站站域商業(yè)空間的分布特征；從使用者的空間需求入手，以競租理論為基礎(chǔ)分析站域微區(qū)位價(jià)值的分異，并結(jié)合承租能力差異討論站域的多層面競租曲線及其對(duì)商業(yè)空間分布的影響。分析研究的技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 城市軌道交通站域研究技術(shù)路線

1.2 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)主要來自筆者所參與的國家自然科學(xué)基金(51178318)課題組， 10個(gè)樣本的選取主要基于以下幾方面考慮：

(1)商業(yè)成熟和繁榮的區(qū)域：均位于上海中心城區(qū)發(fā)展比較成熟的黃埔、靜安等行政區(qū)，屬于典型的高密度城市中心區(qū)。由于站點(diǎn)建成時(shí)間較長，商業(yè)空間也受站點(diǎn)影響大。

(2)多種規(guī)模和定位：在城市空間結(jié)構(gòu)中屬于城市級(jí)、區(qū)域級(jí)或社區(qū)級(jí)公共活動(dòng)中心的中心型站域，與使用者日常生活密切相關(guān)。

(3)多種功能組合：樣本為盡可能涵蓋商業(yè)、辦公等不同功能的主導(dǎo)型站域，以體現(xiàn)研究的均衡性。

(4)交通條件：涵蓋了8條主要軌道交通線路，既包括單站型站域，也包括雙站型站域；7個(gè)單站型站域既包括一線單站,也包括雙線和三線單站。

2 商業(yè)空間的多層面分布特征

2.1 樣本分析

對(duì)商業(yè)空間的水平分布現(xiàn)狀進(jìn)行整理后初步發(fā)現(xiàn)，除陸家嘴以外，其余9個(gè)樣本呈現(xiàn)圈層遞減分布趨勢(shì)。對(duì)此進(jìn)行均值分析(見圖2)后可以看出：①商業(yè)空間圍繞站點(diǎn)呈現(xiàn)明顯的圈層遞減分布趨勢(shì)，越靠近站點(diǎn)的圈層開發(fā)強(qiáng)度越大，越遠(yuǎn)離站點(diǎn)其開發(fā)強(qiáng)度越??；②越靠近站點(diǎn)圈層之間的開發(fā)強(qiáng)度變化越大，遠(yuǎn)離站點(diǎn)的圈層開發(fā)強(qiáng)度變化趨勢(shì)趨于平緩，隨距離增加站點(diǎn)對(duì)商業(yè)空間分布的影響越?。虎?0～100 m至400～500 m這5個(gè)圈層的結(jié)構(gòu)性開發(fā)強(qiáng)度比值約為4.7∶3.1∶1.9∶1.2∶1.0，其中第一圈層所占比例約40%。對(duì)商業(yè)空間的垂直分布現(xiàn)狀進(jìn)行整理后初步發(fā)現(xiàn)，8個(gè)樣本在地面以上呈現(xiàn)隨高度增加而顯著遞減的分布趨勢(shì)。對(duì)此進(jìn)行均值分析(見圖3)后可以看出：①商業(yè)空間在近地面層區(qū)(0～10 m)的開發(fā)強(qiáng)度最大，高層區(qū)(24～100 m)開發(fā)強(qiáng)度最低；②商業(yè)空間主要集中在近地面層區(qū)和中間層區(qū)(10～24 m)，其它區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度較低；③高層區(qū)至地下淺層區(qū)(-15～0 m)開發(fā)強(qiáng)度的比值約為1.0∶6.9∶9.6∶1.7，其中近地面層所占比例約為50%。

圖2 商業(yè)空間開發(fā)強(qiáng)度水平分布的均值分析

圖3 商業(yè)空間開發(fā)強(qiáng)度垂直分布的均值分析

2.2 討論

針對(duì)樣本初步統(tǒng)計(jì)后，可看出商業(yè)空間在多層面呈現(xiàn)出明顯的空間分異，進(jìn)一步通過SPSS軟件進(jìn)行方差檢驗(yàn)。水平層面的方差分析顯示，其顯著性(sig值)為0，F(xiàn)值(方差)為10.560；垂直層面的方差分析顯示，其sig值為0，F(xiàn)值為14.295。由此表明水平和垂直層面的分布特征具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，其與站點(diǎn)的水平和垂直距離是影響商業(yè)分布的重要系統(tǒng)性因素。

總體而言，在上海核心城區(qū)的軌道交通車站站域中，商業(yè)空間形成明顯的空間分異特征：水平層面呈現(xiàn)以站點(diǎn)為中心顯著的圈層遞減分布特征；垂直層面從地下淺層區(qū)到高層區(qū)呈現(xiàn)以站點(diǎn)為中心顯著遞減的分布特征。

3 微區(qū)位價(jià)值與空間競租曲線

微區(qū)位是指在城市微觀尺度下的區(qū)位，它不同于宏觀和中觀區(qū)位而呈現(xiàn)明顯的三維性。如針對(duì)零售業(yè)而言，在水平層面上街道轉(zhuǎn)角的微區(qū)位優(yōu)勢(shì)大于街區(qū)內(nèi)部，在垂直層面上地面層的空間價(jià)值大于非地面層。站點(diǎn)引入促進(jìn)了交通可達(dá)性的提升，使得周邊微區(qū)位價(jià)值出現(xiàn)變化。

3.1 站域的空間價(jià)值分布

不同行業(yè)或功能體在經(jīng)營和使用過程中的需求差異導(dǎo)致價(jià)值差異，其空間需求可從3個(gè)維度分析：可達(dá)性(Accessibility)、公共性(Public)和舒適性(Comfort)。德國學(xué)者R.Hurd在《城市土地價(jià)值原理》中認(rèn)為，城市土地價(jià)值的高低取決于區(qū)位，而決定區(qū)位的重要因素是可達(dá)性，從而產(chǎn)生級(jí)差地租。公共性并不側(cè)重強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)的公有或私有，更強(qiáng)調(diào)的是對(duì)使用者的開放程度，如當(dāng)前城市逐漸增多的準(zhǔn)公共空間(POPS)，雖然屬于私有產(chǎn)權(quán)但公共性很高，零售等順路消費(fèi)活動(dòng)對(duì)公共性的需求程度更大。舒適性主要指使用者在空間中的主觀感受，既涉及聲、光、熱等物理性能指標(biāo)，也涉及對(duì)景觀、城市家具的滿意度等主觀性指標(biāo)，比如靠近公園有利于高檔休閑類商業(yè)的使用績效提升。正是由于站點(diǎn)的引入導(dǎo)致了空間可達(dá)性的提升，使得周邊區(qū)域的微區(qū)位價(jià)值產(chǎn)生差異。比如，越靠近站點(diǎn)可達(dá)性和公共性越高，因此商業(yè)空間的價(jià)值也更高；垂直層面上靠近站點(diǎn)出入口的地下層或空中二層區(qū)，進(jìn)出站人流密度較大也使得商業(yè)空間價(jià)值更高。

總體而言，城市軌道交通車站站域商業(yè)微區(qū)位價(jià)值，在水平層面上呈現(xiàn)以站點(diǎn)各出入口為中心的顯著遞減分布趨勢(shì)，在垂直層面從地下淺層區(qū)到高層區(qū)呈現(xiàn)以各站點(diǎn)出入口為中心顯著遞減的分布趨勢(shì)，如圖4所示。

圖4 站域商業(yè)空間價(jià)值分布示意圖

3.2 不同行業(yè)和商業(yè)類型的承租能力

微區(qū)位價(jià)值反映了在不同使用方式下空間的潛在盈利能力，而另一方面，不同行業(yè)或商業(yè)類型由于平均利潤率不同而存在承租能力的差異。承租能力主要指行業(yè)或功能體對(duì)租金的承受能力。各行業(yè)由于經(jīng)營成本與盈利方式等不同，導(dǎo)致行業(yè)的平均利潤存在差異，在空間競爭時(shí)就體現(xiàn)為對(duì)租金的承受能力。基于利潤差異，初步對(duì)站域4種典型功能體的承租能力進(jìn)行排序：商業(yè)>辦公>酒店>居住。

商業(yè)子系統(tǒng)內(nèi)部各業(yè)態(tài)的承租能力也存在差異。本研究將商業(yè)空間分為百貨、專業(yè)賣場(chǎng)、零售、餐飲、休閑娛樂和服務(wù)6種類型，總體而言承租能力可分為3個(gè)等級(jí)：承租能力較高的業(yè)態(tài)為精品百貨、零售、西式(休閑)餐飲、金融服務(wù)商業(yè)，平均租金在5～6元/(m2·d)；承租能力居中的業(yè)態(tài)為普通百貨、專業(yè)賣場(chǎng)、中餐(快餐)，平均租金在3～4元/(m2·d)；而承租能力較低的業(yè)態(tài)為休閑娛樂和服務(wù)類商業(yè)，平均租金在1～2元/(m2·d)。因此，在商業(yè)子系統(tǒng)內(nèi)部，由于業(yè)態(tài)的利潤水平不同導(dǎo)致承租能力差異也較顯著。不同行業(yè)或業(yè)態(tài)進(jìn)一步依據(jù)空間需求及承租能力進(jìn)行競爭，通過所支付的租金或價(jià)格決定多層面空間的最終用途，逐漸形成站域功能空間的分異特征。

3.3 站域典型功能空間的競租曲線

競租曲線是指在城市土地使用過程中區(qū)位與地租的函數(shù)。在區(qū)位論中最具代表性的是W. Alonso提出的“競租理論”：競租是在“理性人”和“市場(chǎng)均衡”假設(shè)下，土地使用者對(duì)不同區(qū)位的土地進(jìn)行競爭，權(quán)衡支付地租和可能獲得的最大收益來決定最終用途。因此，競租理論是以土地價(jià)格的高低決定其利用方式的競爭機(jī)制。

站域水平層面的競租曲線是離開站點(diǎn)的水平距離和租金的函數(shù)。站點(diǎn)的引入導(dǎo)致區(qū)域可達(dá)性和公共性顯著增加，并呈現(xiàn)圍繞站點(diǎn)的圈層遞減分布趨勢(shì)。站域典型功能體對(duì)可達(dá)性的依賴度排序依次為商業(yè)>辦公>居住>酒店，因此靠站點(diǎn)越近的區(qū)域商業(yè)價(jià)值越高，辦公次之；另一方面，承租能力排序?yàn)樯虡I(yè)>辦公>居住>酒店。綜合以上兩方面可初步推斷出站域水平層面上的空間競租曲線(見圖5)，總體而言仍遵循傳統(tǒng)的競租曲線。高度增加帶來可達(dá)性和公共性的降低，使得商業(yè)空間微區(qū)位價(jià)值顯著降低；而伴隨私密性和景觀品質(zhì)提升，辦公、居住和酒店隨高度增加其微區(qū)位價(jià)值逐步提升；居住和酒店對(duì)私密性和舒適性的需求更高，因此高層區(qū)辦公的價(jià)值相對(duì)小于居住和酒店。遵循行業(yè)承租能力排序可推斷出站域垂直層面上的空間競租曲線，如圖6所示。

圖5 站域水平層面功能空間的競租曲線

圖6 站域垂直層面功能空間的競租曲線

本文將商業(yè)空間水平和垂直層面的競租曲線進(jìn)行綜合，通過疏密不同的散點(diǎn)表示站域商業(yè)微區(qū)位的租金差異，如圖7所示。在圖7中，點(diǎn)數(shù)越密表示商業(yè)空間的租金越高，反之亦然。由此初步展現(xiàn)了城市軌道交通車站站域商業(yè)空間的多層面競租關(guān)系。

4 站域商業(yè)空間的規(guī)劃策略

站域的商業(yè)空間規(guī)劃既要充分挖掘空間潛力，同時(shí)也要提升空間活力，可從使用者的內(nèi)在空間需求出發(fā)，以商業(yè)空間的競租曲線為基本依據(jù)，把“功能、強(qiáng)度、分布”作為3大導(dǎo)控要素，對(duì)站域商業(yè)空間進(jìn)行規(guī)劃。

圖7 站域商業(yè)空間競租的三維示意圖

在功能層面，站域商業(yè)類型及其組合要充分考慮周邊典型使用者的構(gòu)成狀況，結(jié)合其站區(qū)的發(fā)展定位、群體行為特征和內(nèi)在空間需求進(jìn)行配置，比如，針對(duì)社區(qū)級(jí)公共中心站域，其使用主體為當(dāng)?shù)鼐用?，因此主要配置與居民關(guān)聯(lián)度高的超市、賣場(chǎng)、普通百貨、服務(wù)類商業(yè)；而在以商務(wù)主導(dǎo)的站域，則以配置中高端餐飲、專賣類零售、金融類商業(yè)功能體為主。

在開發(fā)強(qiáng)度層面，基于微區(qū)位價(jià)值差異初步提出6類典型商業(yè)空間的強(qiáng)度分布建議：在水平層面上，商業(yè)空間圍繞站點(diǎn)可形成圈層遞減的空間結(jié)構(gòu)，在核心區(qū)0～100 m和100～200 m圈層建議開發(fā)強(qiáng)度比例分別控制在總強(qiáng)度的40%和30%左右；在垂直層面上，隨著距離站點(diǎn)的高度增加商業(yè)價(jià)值迅速降低，因此在近地面層和中間層建議開發(fā)強(qiáng)度控制在總強(qiáng)度的50%和35%左右，并隨著高度增加需逐漸減小開發(fā)強(qiáng)度。

結(jié)合不同區(qū)域進(jìn)一步配置不同類型商業(yè)及其相應(yīng)組合。建議：水平層面上，近站點(diǎn)圈層以混合功能的業(yè)態(tài)組合為主；而遠(yuǎn)離站點(diǎn)的圈層，可結(jié)合主要人流目的地(辦公或居住點(diǎn))布置對(duì)人流量集聚效能大的專業(yè)賣場(chǎng)和百貨等商業(yè)點(diǎn)，以吸引目的型消費(fèi)人群，也能引導(dǎo)消費(fèi)人群在站域積極有序地流動(dòng)，并帶動(dòng)步行路徑的小型零售購物、服務(wù)類商業(yè)績效提升。垂直層面與水平層面類似，其近地面層和人流量大的區(qū)域以混合業(yè)態(tài)配置為主，而中間層則以目的型消費(fèi)的休閑娛樂或服務(wù)類商業(yè)為主。

5 結(jié)論

基于10個(gè)樣本站域分析初步發(fā)現(xiàn)：上海核心城區(qū)商業(yè)空間，在水平層面上呈現(xiàn)以站點(diǎn)為中心顯著的圈層遞減分布特征，在垂直層面上從地下淺層區(qū)到高層區(qū)呈現(xiàn)以站點(diǎn)為中心顯著遞減的分布特征。由于使用者空間需求不同決定了微區(qū)位價(jià)值差異，不同行業(yè)和功能體在權(quán)衡其承租能力和空間潛在盈利能力基礎(chǔ)上，通過競爭產(chǎn)生租金差異，最終形成多層面的空間分異特征。本文進(jìn)一步結(jié)合競租理論初步揭示了城市軌道交通車站站域典型功能空間的多層面競租曲線：在水平層面上基本遵循傳統(tǒng)競租曲線，在垂直層面上商業(yè)的競租曲線隨高度增加租金顯著降低，其他3條曲線隨高度增加租金緩慢升高，高層區(qū)居住和酒店提升幅度大于辦公。最后，建議城市軌道交通車站站域商業(yè)空間規(guī)劃，要從站域典型使用者的內(nèi)在需求出發(fā)，以商業(yè)空間的競租曲線為基本依據(jù)，把“功能、強(qiáng)度、分布”作為3大導(dǎo)控要素，注重空間潛力和活力，從而形成效率和品質(zhì)兼顧的規(guī)劃策略。