許乙弘 李曉況

(同濟(jì)大學(xué)設(shè)計(jì)創(chuàng)意學(xué)院，200092，上海//第一作者，副教授)

通過(guò)對(duì)上海、北京的地鐵出行客流調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超過(guò)40%的客流需要換乘，乘客對(duì)換乘空間的要求已不僅僅是滿足于基本的通過(guò)功能，更多的是關(guān)注換乘效率和舒適便捷的換乘體驗(yàn)。評(píng)價(jià)地鐵發(fā)達(dá)程度的因素也已不僅僅是地鐵的線網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)里程和運(yùn)量，追求更便捷、更高效、更人性化的換乘體驗(yàn)是今后地鐵發(fā)展的主要趨勢(shì)。

然而，目前地鐵換乘體驗(yàn)的研究往往是容易被忽視的對(duì)象。早期開(kāi)發(fā)建設(shè)的地鐵線路，大多未預(yù)留充分的換乘條件，導(dǎo)致目前許多換乘站的換乘效率較低，換乘體驗(yàn)較差，進(jìn)而影響了線網(wǎng)的整體效率和市民的出行體驗(yàn)。

1 地鐵車(chē)站換乘空間的形式與特點(diǎn)

1.1 換乘空間的形式

根據(jù)地鐵車(chē)站線路走向和站位條件，換乘形式一般可分為同站臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘和混合換乘。其空間構(gòu)成一般涵蓋了以下3個(gè)部分：①換乘所需經(jīng)過(guò)的站臺(tái)及站廳；②豎向交通空間；③水平向換乘通道空間。換乘空間內(nèi)相應(yīng)設(shè)施包括休息座椅、導(dǎo)引標(biāo)識(shí)、無(wú)障礙設(shè)施、導(dǎo)乘機(jī)及自動(dòng)售貨機(jī)等。

1.2 換乘空間的特點(diǎn)

(1)導(dǎo)向性和通過(guò)性。換乘者的行為特點(diǎn)決定了換乘空間是強(qiáng)調(diào)導(dǎo)向性和通過(guò)性的高效空間，換乘空間內(nèi)換乘者的通過(guò)行為更像是水流，而換乘空間則好比是水管，對(duì)水流起著引導(dǎo)流向和控制流速的作用。

(2)空間的復(fù)雜性。多條不同向線路的布置構(gòu)成復(fù)雜的立體化空間組織，多向的換乘人流和眾多的服務(wù)設(shè)施更是增添了空間的復(fù)雜性。

(3)人流的密集性。換乘空間的客流量往往是普通車(chē)站客流量的數(shù)倍，因而對(duì)換乘空間的通過(guò)效率、導(dǎo)向性和便捷性等方面的要求比一般車(chē)站更高。

(4)空間的封閉性。換乘空間內(nèi)相對(duì)封閉的內(nèi)部環(huán)境會(huì)對(duì)乘客的心理產(chǎn)生一定的消極影響，與外界隔離的環(huán)境也使內(nèi)部換乘者失去了外部環(huán)境的參照物，更容易產(chǎn)生迷失感，不利于換乘過(guò)程中的尋路。

2 影響換乘體驗(yàn)的主要因素

2.1 換乘效率

換乘空間的通過(guò)效率是影響換乘體驗(yàn)的最主要因素，制約換乘效率的主要原因有：①換乘時(shí)間和走行距離均較長(zhǎng)；②豎向交通對(duì)通過(guò)效率的制約；③空間容量的不足容易形成擁堵。

2.2 導(dǎo)向與識(shí)別

在換乘空間內(nèi)的換乘行為更多意義上是一個(gè)尋路的過(guò)程，即一種利用空間與環(huán)境信息引導(dǎo)個(gè)人到達(dá)目的地的過(guò)程，如果缺乏導(dǎo)向性與識(shí)別性(可視性)，勢(shì)必會(huì)造成換乘的不便。

2.3 文化因素

目前，我國(guó)地鐵換乘空間大多雷同，缺乏應(yīng)有的地域特征，辨識(shí)度較低，單調(diào)的空間更強(qiáng)化了人與環(huán)境的疏離感。

2.4 設(shè)施的不足

設(shè)施的不足主要是指缺乏座椅、垃圾桶及查詢機(jī)等公共服務(wù)設(shè)施，并且設(shè)施與界面設(shè)計(jì)缺乏統(tǒng)一整體的環(huán)境形象。

3 換乘空間體驗(yàn)的優(yōu)化研究

3.1 基于換乘的車(chē)站布局

換乘車(chē)站的核心功能是實(shí)現(xiàn)便捷高效的換乘，因此其設(shè)計(jì)也理應(yīng)以換乘為導(dǎo)向?；趽Q乘的車(chē)站布局，應(yīng)在滿足安全性的前提下，著重建立易于識(shí)別和導(dǎo)向的空間形式，以及清晰明確的流線組織和高效的通過(guò)效率。

3.1.1 空間形態(tài)

換乘空間的空間形態(tài)，即建筑空間本身的原生信息是換乘者認(rèn)知環(huán)境、識(shí)別換乘路徑的首要媒介，因此借助車(chē)站的建筑空間來(lái)幫助換乘者識(shí)別、定位和導(dǎo)向是最高效且直接的手段。

(1) 一目了然的空間組織。文獻(xiàn)[4]認(rèn)為，具備良好的導(dǎo)向性和識(shí)別性的建筑空間通常由3個(gè)要素促成：可見(jiàn)的空間組織和結(jié)構(gòu)，易識(shí)別的外部形態(tài)和空間的連續(xù)性，以及與周邊環(huán)境的聯(lián)系。然而對(duì)于具有一定封閉性甚至是位于地下的換乘空間來(lái)說(shuō)，無(wú)法通過(guò)外部空間來(lái)獲取認(rèn)知，因此更需要通透的內(nèi)部空間來(lái)實(shí)現(xiàn)換乘布局和空間組織結(jié)構(gòu)的可視化。通透可見(jiàn)的空間組織結(jié)構(gòu)能使換乘路徑一目了然。例如新加坡地鐵綠線與橙線的換乘站巴耶利峇站(Paya Lebar)換乘空間，上層為通往位于地上綠線車(chē)站的通透的換乘廊道，下層為站臺(tái)層。其良好的可見(jiàn)性和易識(shí)別的空間形式形成井然有序的空間認(rèn)知(見(jiàn)圖1)。

圖1 新加坡地鐵站換乘空間通透的空間形式

(2) 建立空間參照物。文獻(xiàn)[5]提出了認(rèn)知地圖的概念，該概念中最主要的構(gòu)建認(rèn)知地圖的方式就是建立“地標(biāo)”，形成參照物。對(duì)于換乘空間來(lái)說(shuō)，中庭空間則是最具識(shí)別性的空間“地標(biāo)”,其通透的“豎向”空間，能夠有效地形成醒目、易識(shí)別的空間節(jié)點(diǎn)和室內(nèi)“地標(biāo)”，成為換乘者定位和尋路的參照物，提升了人們對(duì)空間的認(rèn)知。例如安藤忠雄設(shè)計(jì)的東京澀谷站，打造了一個(gè)貫通站臺(tái)與站廳的中庭，成為空間內(nèi)辯向和定位的參照物，有利于換乘者在換乘空間內(nèi)尋路，同時(shí)給換乘者帶來(lái)更豐富的空間體驗(yàn)(見(jiàn)圖2)。

圖2 東京澀谷站中庭

(3) 強(qiáng)化豎向交通空間的可見(jiàn)性。豎向交通在立體化的換乘空間中是最重要的交通核，其在豎向聯(lián)通各個(gè)空間層級(jí)及其相應(yīng)功能。豎向交通的快速識(shí)別有利于增進(jìn)換乘者對(duì)空間的理解，有助于換乘者更高效地尋路。因此在設(shè)置上應(yīng)盡可能地強(qiáng)化豎向交通的可見(jiàn)性，降低換乘者在復(fù)雜空間內(nèi)的尋找和判斷壓力，形成清晰的路徑認(rèn)知。明晰可見(jiàn)的豎向交通一定程度上也提升了空間的疏散效率和安全性。

3.1.2 流線組織

(1) 組織單向通行，避免流線交叉。流線的分流包括換乘客流與進(jìn)出站客流的分流，以及換乘客流與反向換乘客流的分流，并使換乘流線形成單向循環(huán)。換乘通道的最大通行能力如表1所示。由表1可知，換乘通道寬度一定時(shí)，單向通行的換乘通道的通過(guò)效率比雙向通行換乘通道高出25%，具有更高的輸送效率和安全性。對(duì)于缺乏建設(shè)條件、無(wú)法滿足單向通行的換乘通道，應(yīng)在通道中間設(shè)置隔離物，以避免雙向混行造成流線干擾。

表1 換乘通道的最大通行能力[7] 人次/h

(2) 增設(shè)自動(dòng)步道，提升定向輸送能力。在較長(zhǎng)的換乘通道(長(zhǎng)度超過(guò)100 m)內(nèi)設(shè)置自動(dòng)步道可有利于限定換乘通道內(nèi)的人流方向及流速。自動(dòng)步道與普通通道相比，具有更高的通過(guò)能力。1 m寬自動(dòng)步道的通過(guò)能力為8 100人次/h，是1 m寬單向通行通道通過(guò)能力的1.6倍，并具有定向、定量的輸送特點(diǎn)和明確的導(dǎo)向性。

3.1.3 豎向交通的整合

(1) 合理布置自動(dòng)扶梯,提升通過(guò)效率。自動(dòng)扶梯具有通過(guò)能力強(qiáng)和定向、定速輸送的特點(diǎn)，運(yùn)行速度為0.65 m/s、平均1 m凈寬的自動(dòng)扶梯最大通過(guò)能力為8 100人次/h，其通過(guò)能力是樓梯的近3倍(見(jiàn)表2)。合理的上下行自動(dòng)扶梯的布置對(duì)于流線具有引導(dǎo)作用，可避免站臺(tái)人流分布的不均勻。對(duì)于換乘高差較大的換乘空間，應(yīng)盡可能設(shè)置一次提升的長(zhǎng)自動(dòng)扶梯，以減少豎向交通之間的轉(zhuǎn)換次數(shù)。自動(dòng)扶梯的設(shè)置數(shù)量應(yīng)取高峰小時(shí)客流量的1.2～1.4倍，并預(yù)留一定的空間彈性，以應(yīng)對(duì)超高峰時(shí)期的客流通行。

(2) 提升垂直電梯容量。針對(duì)臨近機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站的樞紐型地鐵換乘空間，需引入大容量的垂直電梯，以避免攜帶大件行李的客流限制自動(dòng)扶梯的通過(guò)能力。

表2 設(shè)施最大通行能力[7] 人次/h

3.2 界面的優(yōu)化

在相對(duì)封閉的空間中，界面本身成為了傳達(dá)環(huán)境信息的重要介質(zhì)，簡(jiǎn)潔明了和具有導(dǎo)向性的界面，能傳達(dá)清晰有效的尋路信息。

(1)引導(dǎo)性的界面。利用界面的線性裝飾、圖形及色彩等來(lái)實(shí)現(xiàn)換乘路徑的引導(dǎo)和暗示是非常高效的，例如新加坡地鐵梧槽站的頂棚設(shè)計(jì)(見(jiàn)圖3)。該車(chē)站通過(guò)將通道頂棚的線性裝飾延伸至站臺(tái)，形成有效的流向暗示。將路徑可視化，使換乘者能夠清晰地感知環(huán)境提供的信息，強(qiáng)化對(duì)于換乘路徑的認(rèn)知，從而有助于換乘者更高效地尋路。

圖3 新加坡地鐵梧槽站的頂棚引導(dǎo)性設(shè)計(jì)

(2)易識(shí)別的界面。在地鐵換乘空間的界面設(shè)計(jì)上，可依靠界面的裝飾變化來(lái)凸顯識(shí)別性。換乘通道是強(qiáng)調(diào)流動(dòng)效率的空間，界面的易識(shí)別主要體現(xiàn)在行走路徑及方向的確認(rèn)，而換乘廳及換乘節(jié)點(diǎn)的界面識(shí)別性更強(qiáng)調(diào)對(duì)于空間的定位，并作為空間參照物，幫助構(gòu)建換乘空間的“認(rèn)知地圖”。 例如上海軌道交通漢中路站是1、12、13號(hào)線3線換乘的換乘站，該站通過(guò)站廳進(jìn)行換乘。位于換乘廳的節(jié)點(diǎn)空間利用墻面及柱體，并結(jié)合燈光設(shè)計(jì)了主題為《地下蝴蝶魔法森林》的裝飾藝術(shù)作品。該作品由2 015只彩色蝴蝶構(gòu)成了4面“蝴蝶墻”，并通過(guò)燈光藝術(shù)營(yíng)造色彩斑斕的蝴蝶穿梭其中，形成了鮮明的車(chē)站特色，強(qiáng)化了節(jié)點(diǎn)空間的識(shí)別性(見(jiàn)圖4)。

(3)消隱不必要空間信息的一體化界面設(shè)計(jì)。換乘空間的界面一體化主要是指頂、地、墻及柱的一體化設(shè)計(jì),以創(chuàng)造出連續(xù)、凝練簡(jiǎn)潔的空間特征為目標(biāo)。一體化的界面設(shè)計(jì)可運(yùn)用于換乘通道及豎向的交通空間等流動(dòng)性強(qiáng)的空間內(nèi)，避免繁瑣、細(xì)碎的界面形式，消隱不必要的空間信息，以提升信息的易讀性和傳達(dá)效率(見(jiàn)圖5)。

圖4 上海軌道交通漢中路站換乘廳具有識(shí)別性的界面設(shè)計(jì)

圖5 英國(guó)倫敦地鐵站內(nèi)換乘通道界面的一體化設(shè)計(jì)

3.3 光環(huán)境的利用

光和人的視覺(jué)感知有著密不可分的關(guān)系，走道盡頭的光線、天窗或其他強(qiáng)光源都具有強(qiáng)烈的方向引導(dǎo)和暗示作用。因此在換乘空間的光環(huán)境設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)車(chē)站空間的主體結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行布光設(shè)計(jì)，以起到對(duì)人流的引導(dǎo)與暗示、限定空間領(lǐng)域及強(qiáng)調(diào)空間導(dǎo)向等作用。

(1)引導(dǎo)性的布光設(shè)計(jì)。根據(jù)空間的特點(diǎn)和人流流向進(jìn)行引導(dǎo)性的布光設(shè)計(jì)，引導(dǎo)性布光的光源位置一般與頂棚及地面相結(jié)合。針對(duì)樓梯、自動(dòng)扶梯等豎向交通空間，亦需要借助燈光加以強(qiáng)調(diào)和引導(dǎo)(見(jiàn)圖6)。

(2)強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)的布光設(shè)計(jì)。針對(duì)換乘空間，如換乘廳、站廳集散區(qū)及中庭等換乘節(jié)點(diǎn)區(qū)域，可利用照明來(lái)強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)功能，以形成具有秩序感的空間認(rèn)知。

3.4 導(dǎo)視系統(tǒng)的優(yōu)化

(1)標(biāo)示色輔助換乘的引導(dǎo)。 標(biāo)示色除對(duì)不同線路間的換乘者進(jìn)行引導(dǎo)和識(shí)別外，還可輔助導(dǎo)向信息的劃分。由于在換乘空間中會(huì)同時(shí)存在進(jìn)出站客流和換乘客流，標(biāo)示色可幫助乘客迅速選擇所需信息。如在日本東京地鐵站中,白底黑字表示進(jìn)站信息,黃底黑字表示出站信息,綠色表示緊急逃生信息。明晰的標(biāo)示色將各類(lèi)信息按類(lèi)別進(jìn)行規(guī)范化,便于乘客對(duì)信息進(jìn)行識(shí)別。僅依據(jù)顏色便可在一瞥之間識(shí)別路徑。

圖6 德國(guó)魯陵地鐵站站臺(tái)的燈光設(shè)計(jì)

(2)建立換乘圖形。在換乘空間中，通過(guò)建立換乘圖形加強(qiáng)引導(dǎo)，以形成更具識(shí)別性的信息傳達(dá)。對(duì)于轉(zhuǎn)角、入口及交叉口等區(qū)域，采用將圖形放大比例的方式來(lái)增強(qiáng)換乘者的視覺(jué)感知，使其在移動(dòng)的過(guò)程中也可快速地察覺(jué)標(biāo)識(shí)和識(shí)別路徑。

3.5 文化因素的植入

文化的植入應(yīng)從功能上起到改善空間體驗(yàn)的作用。通過(guò)環(huán)境的營(yíng)造來(lái)表達(dá)抽象的根植于人心的文化概念，細(xì)膩準(zhǔn)確地滿足城市人群內(nèi)心訴求，更好地發(fā)掘地鐵在城市文化發(fā)展中獨(dú)特的價(jià)值和功能，以提升空間品質(zhì)和人們的出行體驗(yàn)。文化因素的植入形式是多元的，涵蓋壁畫(huà)、雕塑、燈光及裝置藝術(shù)等范疇,并與空間界面相結(jié)合，例如重慶軌道交通1號(hào)線烈士墓站(見(jiàn)圖7)。

圖7 重慶軌道交通1號(hào)線烈士墓站的公共藝術(shù)

3.6 設(shè)施的完善

(1)設(shè)施與空間語(yǔ)言的統(tǒng)一。設(shè)施除了滿足基本的使用功能外，還應(yīng)與空間一起承擔(dān)信息的傳遞功能，以形成較為整體的空間形象，如深圳地鐵1號(hào)線的竹子林站。該站站臺(tái)座凳運(yùn)用石材和不銹鋼管的組合，在滿足功能的同時(shí)，通過(guò)大理石的排列，與1號(hào)線線路色綠色相結(jié)合，很容易讓人聯(lián)想到車(chē)站的地名竹子林(見(jiàn)圖8)。

圖8 深圳地鐵1號(hào)線竹子林站座凳

(2)設(shè)施的通用性。通用性體現(xiàn)在對(duì)換乘空間內(nèi)的各類(lèi)設(shè)施、通道及消防疏散系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，其不但要符合正常人的使用習(xí)慣,還需滿足特殊人群的需求。在設(shè)施的布置上應(yīng)做到與空間界面相結(jié)合，以形成統(tǒng)一的界面，如新加坡地鐵站內(nèi)的服務(wù)設(shè)施，其與墻面相結(jié)合，避免設(shè)備外露，既節(jié)約了空間資源，也簡(jiǎn)化了多余的環(huán)境信息。

4 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)上海軌道交通規(guī)劃，至2020年,軌道交通出行量將占到公共交通的近70%，未來(lái)城市軌道交通線網(wǎng)的效率保障將更依賴于換乘節(jié)點(diǎn)的效率提升。地鐵換乘體驗(yàn)的改善將結(jié)合大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，根據(jù)車(chē)站的客流結(jié)構(gòu)、客流特征和客流分布等數(shù)據(jù)，進(jìn)行空間功能、界面和環(huán)境信息的規(guī)劃。針對(duì)不同站點(diǎn)的客流特征提供更有針對(duì)性的出行服務(wù)，實(shí)現(xiàn)基于換乘的空間營(yíng)造，真正從使用者的角度出發(fā)改善換乘體驗(yàn)。