James Disdale

奧迪R8對陣寶馬M4——我們真的是認(rèn)真的嗎？一方是低矮的中置入門超跑，另一方則是長相更加傳統(tǒng)的四座雙門硬頂轎跑，無論是從概念上還是最終執(zhí)行上都涇渭分明。表面來看，確實如此，但他們又是非常特殊的一雙對手，歸因于他們的本質(zhì)是相同的：R8 V10 RWS（后驅(qū)系列，這個標(biāo)簽會在后面做更多介紹）和M4 CS都是駕駛者之車，純粹而簡單。

至少官方是這樣宣傳的。據(jù)奧迪稱，V8 RWS是“給那些真正享受于純粹的駕駛樂趣的純粹主義者打造的”。而寶馬稱，M4 CS“完美地結(jié)合了賽道和日常使用需求”。兩種截然不同的方式，但為了一個共同的目標(biāo)。

為了求證這些宣傳話術(shù)到底在真實世界中能否兌現(xiàn)，我們直接來到了威爾士。當(dāng)我們抵達這里時氣溫寒冷，瀝青路面仍泛著昨夜的雨的水光，但陽光明媚，而且這里的路可謂巧奪天工，是不可多得的試車佳所。我們將很快在這里深入體察這兩臺精湛的駕駛機器的能力。

那么RWS到底有多與眾不同呢？本質(zhì)上，奧迪為了他已將保持了近40年的傳統(tǒng)拋棄，造了這么一臺快而非四驅(qū)的車型。事實上，從20世紀(jì)30年代至今，這是奧迪造的唯一一臺后驅(qū)車。他比標(biāo)準(zhǔn)R8更輕，去除傳動軸和前差速器讓車輕了50kg。其底盤為上述減重和因而帶來的配重變化做了相應(yīng)的調(diào)校：懸架的彈簧剛度和避震阻尼有所改變，前防傾桿更硬，電動助力轉(zhuǎn)向也有一些微調(diào)。對了，奧迪將只生產(chǎn)999臺該車。

講真，M4才是更極端的機器。其雙渦輪增壓3L直六發(fā)動機并不能從最大功率上戰(zhàn)勝奧迪自吸V10發(fā)動機兇悍的397kW，但他的338kW也已經(jīng)超過M4競賽包7.5kW了。更關(guān)鍵的是，他的最大扭矩超過了R8，雄厚的549Nm/4000rpm碾壓奧迪的494Nm，而且后者扭矩峰值只能從相當(dāng)高的6500rpm才開始出現(xiàn)。

由于沒有更多的傳動部件能拿掉，寶馬的M部門必須更加努力地減重，這就是為什么車頂用上了碳纖維，內(nèi)飾也被扒個精光，任何沒有必要的裝飾物都被拆掉。我們稱了一下，M4 CS重1610kg，比R8 RWS輕了30kg，比M4競賽包輕了35kg。和R8一樣，變速器只有一個選項，七擋雙離合（這難道就是為了純粹的駕駛樂趣？）。

停在R8旁，通常看上去肌肉感十足的寶馬頓時顯得又高又窄，但他也充滿了各種細(xì)節(jié)，比如發(fā)動機艙前部巨大的進氣槽、漂亮的19寸合金輪圈（以及其上的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎），還有他行李艙尾沿上精致的碳纖維小板。內(nèi)飾同樣十分特別，方向盤由Alcantara翻毛皮包裹，極其簡潔的中央通道和儀表臺，輕量化的門板上懸著布帶門把手。

與之相反的，奧迪R8的外形和內(nèi)飾則更為普通。我知道R8的內(nèi)飾非常靚麗而且質(zhì)感超群，但RWS版的內(nèi)飾并沒凸顯其特殊性。外形有一些亮黑色的裝點，而內(nèi)飾則只有那塊寫著“1 of 999”的名牌貼在儀表臺上，宣誓著車輛的稀有性，但除此之外，其他地方完全同一臺普通R8一樣。

不過，任何“平凡”的判斷都會在那臺V10被喚醒的一刻徹底被擊碎。其動力輸出的方式令人陶醉，加速感隨著油門踏板行程的每一寸變化而成比例變化，十個氣缸共同奏響的內(nèi)燃交響曲也獨具特色。那5.2L發(fā)動機在跨過4000rpm關(guān)口后便完全進入狀態(tài)，加速感十分殘暴，那種嚎叫扣人心弦，讓你愿意為此堅定地?fù)P鞭催馬至8500rpm的紅線，一次又一次。

最令人驚嘆的是其牽引力，即使是在濕滑情況。其偏后的配重、精確的油門和服帖的倍耐力P Zero輪胎共同讓RWS的加速順利而毫不遲疑。從數(shù)據(jù)上，后驅(qū)R8的確比quattro R8在原地起步加速測試上要慢一些，0-100km/h耗時3.7s，比四驅(qū)慢了0.2s，然而在行進中，二者區(qū)別真的不大。七擋S-tronic變速器提供了不小的幫助，每次升擋都完成的迅速而平順，不帶來任何沖擊；同樣有功勞的還有其出奇穩(wěn)定的坐乘，哪怕避震仍為傳統(tǒng)的被動形式。每當(dāng)一腳油門跺下去，后驅(qū)的驅(qū)動形式都并不會暴露其原形，你只能從那穩(wěn)定控制系統(tǒng)的警示燈快速閃爍中發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡。

反觀CS，二者的差異簡直不能再大了——遠(yuǎn)不是因為在從極為低矮的R8中鉆出來踏上M4以后有種上了SUV的感覺。在滑的路面上，深踩油門會讓M4游走在不安分和令人生畏之間。如果胎紋間的溫度不夠理想，這套米其林輪胎是難以施展由那兇悍的六缸機迸發(fā)的澎湃動力的。即使穩(wěn)定控制開啟，M4依舊掙扎，而如果你將一切徹底關(guān)掉，你一定要確保你已經(jīng)吃過早餐，因為在5擋110km/h時后輪打滑的概率和1擋11km/h時的概率是差不多的。而當(dāng)路面變干、輪胎變暖以后，我們終于見識了M4 CS真正的實力。借著柏油路的充沛抓地，M4的加速展現(xiàn)出他十足的殘暴。官方數(shù)字上CS比RWS的0-100km/h加速慢了0.2s，但在真實世界中，這種差距完全可以忽略不計。

M4相比奧迪R8真正的差距在于那交響樂般的聲浪。寶馬在CS上去掉了電子模擬的發(fā)動機聲音增強功能，讓其3L機回歸更自然的歌喉?？v然其低轉(zhuǎn)怠速渾厚、高轉(zhuǎn)用力駕駛時爆裂，其本質(zhì)仍屬于酒吧歌手，而非帕瓦羅蒂。

努力開M4 CS，你會感受到熟悉的標(biāo)準(zhǔn)版M4的那些特質(zhì)，轉(zhuǎn)向有力，讓駕駛者同地面的連接感充分，同時坐乘略顯堅實。而且轉(zhuǎn)向、變速器、發(fā)動機的模式選擇簡直眼花繚亂，在經(jīng)過一番排列組合之后，我最終確定了最軟的避震器、最輕的轉(zhuǎn)向、運動的發(fā)動機和穩(wěn)定控制，以及最不殘暴的換擋策略——更快的換擋有些太過粗暴，很容易激怒本就躁動的M4。

前軸的抓地非凡，這讓你幾乎能以激光制導(dǎo)的精度控制車輛的彎中位置。入彎極快，當(dāng)輪胎還冷著、穩(wěn)定控制系統(tǒng)未開啟的情況下，你能驚訝地看到一些轉(zhuǎn)向過度，而到了出彎會進一步發(fā)展為更大的漂移。近乎完美的平衡性讓車恢復(fù)穩(wěn)定的過程變得十分簡單自然，只不過他這種放蕩不羈的本性讓人很難以一種堅決的姿態(tài)駕馭。但是，隨著氣溫逐漸上升，我和M4 CS開始找到了感覺。CS開始逐漸發(fā)力，帶來更強的側(cè)向抓地和驚艷的縱向抓地；該輪到我揚鞭催馬，奮起直追的時候了。這番新生的信賴讓我開始更盡情地享用著車的平衡性和扭矩儲備，靠油門的深淺來控制車的方向，這一切在一個特別的S彎中得到了完美的實踐，CS剛剛好舞動在抓地極限的邊緣，略微超出一點點但完全可以控制。這證實了在一條對的路上、一個對的溫度上，CS的能力在M4競賽包的基礎(chǔ)上得到了進一步提升。

M4的旅程告一段落，我來到了R8車中，這真的需要一些時間來適應(yīng)，后者矮而寬的身姿是最顯而易見的差別。不過很快，R8就讓你體會到他為什么是當(dāng)今最親民的中置車。他的一切都相當(dāng)考究，駕駛毫不費力，但完成這一切的同時并不距你千里之外。轉(zhuǎn)向不如寶馬重，但靈巧而手感自如，能讓你靠本能就輕松判斷車輛側(cè)向抓地的狀態(tài)。和M4不同的是，R8的入彎穩(wěn)健，為了穩(wěn)定保留了一絲轉(zhuǎn)向不足感。如果你油門給得過早，轉(zhuǎn)向不足會急劇增加。所以你要讓R8走穩(wěn)，逐漸給油，車會溫柔地將姿態(tài)轉(zhuǎn)為中性，車慢慢打直，然后彈射出彎。他高效而速度快，代入感還很強。這種過彎時的車身姿態(tài)得到精心打磨的感覺在優(yōu)秀的車身控制助力下得到進一步的提升，長而寬的奧迪在面對較大的路面隆起時更為從容，更高、懸架更硬的寶馬M4 CS則會略微遜色一些。

R8 RWS的表現(xiàn)十分精彩，但也十分熟悉，因為在這一刻，他就和quattro版的R8沒什么區(qū)別?？赡芪覀冞€沒開的太用力。我再次攻入同一段路，這次關(guān)掉了穩(wěn)定控制系統(tǒng)，并更加堅決。但車依舊穩(wěn)健，直到我們開到了一個視野不錯的上坡發(fā)卡彎。強力制動，退到2擋，入彎。起初RWS很穩(wěn)定，死死咬在他的線路上，在底盤已承受此番負(fù)荷的情況下，我有點過于貪戀油門了——車尾一下子外甩了，巨大的動力和發(fā)動機的鐘擺效應(yīng)協(xié)同著把車轉(zhuǎn)了起來。此刻，靈活的轉(zhuǎn)向起到了關(guān)鍵的穩(wěn)定作用，讓車回正身姿、留在車道上，但這也需要很大的空間。這一切在賽道上發(fā)生都還能接受，但如果駕馭這么大的一臺車在公路上，這樣的場景將帶來一個悲慘的結(jié)局。瞄一眼R8的生命周期車型規(guī)劃，比如現(xiàn)發(fā)布硬頂，再發(fā)布敞篷，R8都從未妄想過丟掉其四驅(qū)的格局。公平的講，這其實只是我們試駕中R8唯一一次失控，但這讓我時刻提防著下一次失控的出現(xiàn)，而且在失控之前的過渡階段，你并不能得到太多提示來提前預(yù)防。

這也及時提醒了我們，這兩款車都并不完美。更重要的是，這兩款車都沒能完全實現(xiàn)成為“終極駕駛者之車”的諾言。M4 CS的極限性能略微高于標(biāo)準(zhǔn)的M4競賽包版，但這種性能需要天時地利人和的完美配合才能用的出。他的確十分有趣，但除非你將會一直跑賽道，否則更加符合日常駕駛的競賽包版完全可以帶給你99%的CS的樂趣，而且還省了27630英鎊的錢。

拋開其缺陷，RWS十分出眾而且令人難以忘懷。M4 CS受困于其四座轎車試圖扮演一款跑車的角色陷阱，這一點在R8 RWS上并不存在，因此RWS更純粹，更像那么回事兒。同時他也坐擁同級最佳的發(fā)動機。坦白講，就算把這臺機器安在一架只有兩個左輪的底盤上，你依舊會在聽到機器洪亮的吼叫、感受那爆發(fā)式的能量后原諒他一下下。值得慶幸的是，R8 RWS實力不俗，縱使他被剝奪了能讓開起來像A3一樣簡單的“奧迪法寶”，這其實也能讓你時時刻刻同車輛保持緊密的連接。但其實他們最終還是讓RWS變得不那么個性，因為大多數(shù)時候，他開起來和標(biāo)準(zhǔn)版R8沒什么區(qū)別。只有在極限情況下他才有所不同，那時你將會非常想念quattro的好。他是一臺優(yōu)異的機器，R8 V10 RWS，但他并不是一臺真正的駕駛者之車。要想找到真正的駕駛者之車，你還得再看看……