袁輝｜文

新聞

7月10日，國航CA106香港至大連的航班，機(jī)組在廣州區(qū)域上空，誤把空調(diào)組件關(guān)閉，導(dǎo)致座艙高度告警，機(jī)組按緊急釋壓程序處理，釋放了客艙的氧氣面罩。在由約1萬 m下降到約3 000 m后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)問題不對(duì)，就恢復(fù)了空調(diào)組件，增壓恢復(fù)正常，22時(shí)31分在大連機(jī)場(chǎng)安全降落，機(jī)上153名旅客、9名機(jī)組成員無人員受傷，飛機(jī)沒有受損。7月13日，民航局在發(fā)布會(huì)上表示，經(jīng)初步調(diào)查，該起事件系副駕駛因吸電子煙，為防止煙味彌漫到客艙，在沒有通知機(jī)長的情況下，錯(cuò)誤關(guān)閉了循環(huán)風(fēng)扇相鄰的空調(diào)組件，導(dǎo)致客艙氧氣不足，出現(xiàn)座艙高度告警。7月17日，民航局通報(bào)了針對(duì)包括該起事件在內(nèi)的3起嚴(yán)重不安全事件，采取削減航班量，吊銷機(jī)長、副駕駛執(zhí)照等處理的決定。

觀察

在本次事件中，首先是“飛行駕駛艙內(nèi)是否能吸煙”成為了網(wǎng)絡(luò)議論焦點(diǎn)。主要因?yàn)?，去?月交通部頒布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》規(guī)定“任何人不得在按照本規(guī)則運(yùn)行的飛機(jī)上吸煙”，尚有2年緩沖期，既然還未正式執(zhí)行，貌似駕駛艙吸煙似乎“有理”，尤其又是電子煙。但事實(shí)上，2006年民航局就有禁止客艙吸電子煙的規(guī)定，并且有乘客因違反規(guī)定被行政拘留，機(jī)組人員沒理由在安全要求上低于乘客。從安全人的角度看，駕駛艙吸煙顯然是不適宜的，一方面艙內(nèi)有氧氣裝置，如遇點(diǎn)火源，后果不堪設(shè)想；另一方面，駕駛艙是儀表、電門等各種飛行設(shè)施最密集之地，煙霧對(duì)儀表儀器無疑會(huì)帶來不良影響，從而影響飛行安全。

其次，如果說吸電子煙尚有“討論”余地，那機(jī)組人員因此誤關(guān)空調(diào)組件，則是毫無疑問的嚴(yán)重誤操作，且在誤操作導(dǎo)致客艙氧氣面罩釋放后，仍繼續(xù)飛行而沒有就近降落則更是一種非常危險(xiǎn)的“冒險(xiǎn)行為”。此時(shí)客艙氧氣面罩已經(jīng)釋放，如果飛行途中再遇到其他緊急情況，乘客將沒有“應(yīng)急資源”可使用。這就像一個(gè)生產(chǎn)企業(yè)中，安全管理人員要求員工嚴(yán)格遵章守紀(jì)，但自己不僅嚴(yán)重違章，還誤操作啟動(dòng)了應(yīng)急措施，而在“消耗”掉必要的應(yīng)急資源后，不僅沒做任何恢復(fù)，而且還在沒有任何應(yīng)急保障的情況下繼續(xù)作業(yè)。這種出現(xiàn)錯(cuò)誤不僅沒有及時(shí)制止糾正，而仍一錯(cuò)再錯(cuò)的行為，十分危險(xiǎn)，必須杜絕。

雖然此次事件中，飛機(jī)最終平安降落，相關(guān)責(zé)任人也受到了處理，但仍應(yīng)引起民航系統(tǒng)乃至全行業(yè)的重視，除了安全整頓、排查隱患外，從業(yè)人員必須提高安全素質(zhì)，規(guī)范操作行為。

就交通安全來說，無論民航還是其他交通工具，對(duì)作業(yè)人員的安全要求必須高于乘客，即使沒有明確的規(guī)定，這也是最基本的職業(yè)倫理。從本質(zhì)上講，其實(shí)這和事件中“一錯(cuò)再錯(cuò)”的行為如出一轍，都是安全意識(shí)低下造成的。