邢秋鴻

46年前的6月5日，在瑞典首都斯德哥爾摩，第一屆人類環(huán)境會議召開。這是人類歷史上第一次在全世界范圍內(nèi)研究保護人類環(huán)境的會議，標志著人類環(huán)境意識的覺醒。此后，人們的環(huán)保意識越來越強，由此催生了電動車回到人們的視野，重新與燃油機上演市場份額的爭奪戰(zhàn)。就在46年后的明5日，通用蹭了波熱度，選擇在這一時間向中國市場展示其“零排放”發(fā)展路徑，其中深意不言而喻。

在電動化的道路上，通用已經(jīng)有二十多年探索的經(jīng)驗。從1996年EV1的量產(chǎn)，到2010年推出增程式混合動力汽車——雪佛蘭Volt沃藍達，再到目前中國市場凱迪拉克CT6、別克VELITE5及寶駿E100純電動車三款新能源產(chǎn)品，不久之后，別克VELITE 6插電式混合動力車及其純電版本也將上市。

曾經(jīng)宣稱要在2016年-2020年在中國市場推出10款新能源車型的通用，正在按照計劃兌現(xiàn)自己的承諾。通用汽車中國總裁錢惠康介紹：

“接下來，公司將進一步擴大產(chǎn)品布局，預(yù)計到2023年在華新能源車型總數(shù)將再翻一番。”要想實現(xiàn)這一目標，產(chǎn)品導(dǎo)入是一方面，本土化組裝是另一方面。

就在昨日，通用不僅重申了電動化發(fā)展的戰(zhàn)略和決心，更展示了剛剛建成不久的動力電池中心。這座位于上海浦東金橋、鄰近凱迪拉克工廠的動力電池生產(chǎn)工廠是通用汽車在北美以外的首家電池裝配基地。目前有兩條生產(chǎn)線：一個是液冷電池生產(chǎn)線，未來將生產(chǎn)VELITE6插電式混合動力車的電池組，另一個是風(fēng)冷電池生產(chǎn)線，生產(chǎn)搭載在凱迪拉克XT5輕混動車型上的電池組。

不同于傳統(tǒng)工人排排站的整車組裝線，這個占地3.2萬平方米的工廠顯得有些冷清，有一部分原因是液冷電池生產(chǎn)線還未投產(chǎn)，但更重要的是該工廠極高的自動化率。在風(fēng)冷電池生產(chǎn)線上，電芯從恒溫倉庫由小車運送到指定的生產(chǎn)線上，與隔熱泡棉、冷卻片、端板組成通用專利的疊片式電池模塊設(shè)計，再到之后的模組裝配，最后電池組總成組裝完成，整個工序中僅需要四個操作員。在電池組模塊化的設(shè)計之下，自動化生產(chǎn)也會提高生產(chǎn)效率。雖然在《汽車人》再三問詢之下，工作人員也沒有給出一個明確的產(chǎn)能數(shù)字，但是他表示，會根據(jù)凱迪拉克XT5的需求來生產(chǎn)，完全能夠覆蓋市場需要。

除了生產(chǎn)，人們對于電動車最關(guān)心的問題之一就是安全。安全、可靠這兩個詞不止一次在參觀工廠的過程中被提及。事實上，在動力電池發(fā)展中心還建有7個環(huán)境試驗室，可以同時執(zhí)行6組電池單元的系統(tǒng)性能試驗和1組電池單元的電池包從零下40度到零上80度的沖擊試驗。在這種精細化生產(chǎn)和質(zhì)量檢測的條件下，即將上市的VELITE6在黑河的極寒測試中表現(xiàn)出很好的穩(wěn)定性。

對于電動車，無論是純電動還是混動，消費者最關(guān)心的莫過于價格。由于電池成本居高不下，電動車成本自然也水漲船高，這一點通用也不可避免。但是，錢惠康認為通用具有研發(fā)、規(guī)模以及銷售網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢，這些未來都將在市場競爭中形成獨特的成本優(yōu)勢。

雖然通用并不自己生產(chǎn)電芯，但是在上海和美國總部都有自己先進的電池實驗室。通用中國內(nèi)部人士說，這樣是方便與上游電池供應(yīng)商深度合作，共同研發(fā)電池，最后再由對方進行生產(chǎn)，通用方面采購。因為規(guī)模原因，整車廠并不自己生產(chǎn)電池，這符合成本效益原則，情有可原。但這并不意味著不會生產(chǎn)或不能生產(chǎn)，研發(fā)或者技術(shù)核心還是要掌握在自己手中。

電氣化的道路，通用確實積累了二十幾年的經(jīng)驗。1990年，通用汽車就在洛杉磯車展上展出了一款概念跑車EV1，這是通用開發(fā)的第一輛現(xiàn)代化電動汽車。此后很長的一段時間里，EV1的很多技術(shù)都領(lǐng)先于那個

時代的同級別車型。但由于高昂的售價和不太高的時速，無法與燃油車競爭，以及其他的一些原因，導(dǎo)致EV1被收回。不過它也創(chuàng)造了一段歷史，甚至有導(dǎo)演將EV1從誕生到?jīng)]落的歷程拍成紀錄片，這就是《誰殺死了電動汽車》，足以看出通用曾在電動車發(fā)展歷程中的作用&

在相繼退出歐洲、澳洲等多個市場后，通用只剩下北美和中國兩個主要市場，但特朗普執(zhí)政下的美國對于新能源汽車并不支持，且美國石油開采技術(shù)的突破導(dǎo)致油價持續(xù)低位。在這種情況下談電氣化，或許并不會有太多消費者買賬。然而中國就不同，缺乏石油資源、政策大力支持，無疑給這些無處安放的電氣化技術(shù)一個良好的、展示自己的舞臺，通用已經(jīng)站上了這個舞臺。

值得注意的是，在《誰殺死了電動汽車》中，關(guān)于電動車的使用需求還有這么一個觀點：大家對電動車的期望就是能在5分鐘內(nèi)充滿電，行駛里程超過300英里，也就是近500km。這部影片于2006年上映，時隔12年后的今天，大家對電動車的需求好像跟影片中的差不多，是否說明扼制電動車發(fā)展的瓶頸仍然未被解決？但好在如今有混動這一過渡方案，留出了一定的解決時間，不過行業(yè)瓶頸如果不能取得實質(zhì)性的進步，電動車還是難逃被取代的命運。

雷軍說過：站在風(fēng)口上，連豬都吹得起來?，F(xiàn)在，汽車這個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈正在被新能源的風(fēng)口吹著向前跑，通用正在順風(fēng)疾馳。