船舶燃料駛?cè)氲土蚱?/h1>
2018-08-27 12:03:38張玉銀
中國石油石化 2018年14期
○ 文／張玉銀
最嚴(yán)船用燃料油新規(guī)將加大高品質(zhì)原油的需求量，促進(jìn)天然氣的發(fā)展。
近日，國際海事組織（IMO）再次明確表示，2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量不超過0.5%的相關(guān)規(guī)定，這意味著無論是船運(yùn)業(yè)還是石油業(yè)都必須迅速行動起來，為即將到來的最嚴(yán)船用燃料標(biāo)準(zhǔn)做好準(zhǔn)備。
就石油行業(yè)而言，船用燃料新規(guī)對石油需求的影響有限，但將加大高品質(zhì)原油的需求量。為適應(yīng)新的市場需求，煉油行業(yè)需要進(jìn)行設(shè)備升級和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整。與此同時(shí)，新規(guī)將進(jìn)一步擴(kuò)大天然氣在航運(yùn)燃料領(lǐng)域的應(yīng)用范圍，由此，成為促進(jìn)天然氣發(fā)展的又一重要因素。
IMO下達(dá)最嚴(yán)船用燃料標(biāo)準(zhǔn)
在世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力的形勢下，全球船運(yùn)行業(yè)持續(xù)低迷。自2010年以來，全球船用燃料需求一直維持在450萬桶/日～500萬桶/日（約2.5億噸/年）。隨著船運(yùn)業(yè)不斷發(fā)展，亞太地區(qū)在全球船用燃料需求市場的份額持續(xù)增長，截至2016年，亞太地區(qū)船用燃料需求量占全球近一半，其次是歐洲地區(qū)占23%，中東和北美地區(qū)分別占10%和8%。
在目前的全球船用燃料需求市場構(gòu)成中，高硫燃料油憑借價(jià)格優(yōu)勢占整個(gè)市場份額的近70%，餾分油約占25%，其余為低硫燃料油（硫含量質(zhì)量占比小于3.5%）和少量液化天然氣。在供應(yīng)方面，美國墨西哥灣地區(qū)和新加坡的高硫燃料油價(jià)格相對歐洲有很大的溢價(jià)，使得西北歐地區(qū)高硫燃料油具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，船東更喜歡從歐洲購買高硫燃料油；美國墨西哥灣地區(qū)的餾分油更具價(jià)格優(yōu)勢，因此會大量提供餾分油，2016年北美船用餾分油占據(jù)全球20%的市場份額，是高硫燃料油市場份額的3倍多。
為控制船用燃料燃燒產(chǎn)生的污染，IMO規(guī)定自2020年起全球范圍內(nèi)船用燃料硫含量質(zhì)量占比由現(xiàn)行的不超過3.5%降至不超過0.5%。由此，違反硫排放限制的船有可能面臨被扣押的風(fēng)險(xiǎn)。
對石油消費(fèi)影響不大
航運(yùn)業(yè)是石油消費(fèi)的重要領(lǐng)域之一，2017年的石油消費(fèi)量約為3.2億噸，在全球石油消費(fèi)中的占比接近10%。燃料油是目前最主要的船舶燃料，因?yàn)橄啾让禾?、天然氣等燃料而言，燃料油具有安全、便利和成本低的?yōu)勢，而IMO新規(guī)將成為影響未來船用燃料需求的重要因素。
面對IMO新規(guī)，有三種措施可供航運(yùn)業(yè)選擇，即采用低硫燃油（包括低硫燃料油、船用柴油等）、加裝尾氣處理設(shè)備（洗滌器）、采用替代能源（如LNG、LPG等）。有分析稱，鑒于船只的LNG（LPG）改造需要時(shí)間長、成本高，且目前全球范圍內(nèi)具備這種改造技術(shù)的設(shè)施有限，很難在不到兩年的時(shí)間內(nèi)完成大量改造；另一方面目前全球運(yùn)營中的船舶約有8萬艘，截至2017年底，安裝了除硫設(shè)施的只有500艘左右，到2020年這一比例最多也只能達(dá)到5%，約為4000艘，據(jù)此預(yù)計(jì)到2020年大部分船舶會選擇改用低硫燃油來應(yīng)對IMO新規(guī)。美國能源安全分析公司（ESAI）認(rèn)為，盡管IMO新政的實(shí)施理論上會令燃料油需求大幅減少，但2020年后全球仍將繼續(xù)消費(fèi)大量的高硫船用燃料油，因?yàn)閷⒂胁糠执安蛔袷叵嚓P(guān)規(guī)定，部分船舶會得到豁免權(quán)，同時(shí)一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置。埃尼公司預(yù)計(jì)，IMO2020新規(guī)的實(shí)施，將使普通船用燃料油需求減少120萬桶/日，同時(shí)將新增相同數(shù)量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。因此，新規(guī)對航運(yùn)業(yè)的總體石油消費(fèi)影響較小。
高品質(zhì)原油需求量將增加
新規(guī)雖然對航運(yùn)業(yè)總體石油消費(fèi)影響較小，但對油品需求結(jié)構(gòu)將有較大影響。因?yàn)槊鎸竭\(yùn)油品需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整，煉廠有兩個(gè)應(yīng)對選項(xiàng)，以生產(chǎn)符合新要求的船用燃油。
一是調(diào)整進(jìn)料結(jié)構(gòu)，增加低硫原油加工量。對于煉廠的第一種選擇，石油上游當(dāng)前無法提供充足保障，因?yàn)槟壳爸袞|、俄羅斯等主要原油生產(chǎn)國所產(chǎn)的原油均為高含硫原油，如俄羅斯出口到歐洲原油的含硫量為1.7%～1.8%，出口到亞洲地區(qū)原油的含硫量更高，沙特原油的平均硫含量在2%。相比而言，美國原油的品質(zhì)更高，其含硫量低，大部分原油的含硫量都在0.5%以下，且API度較高。因此美國原油是最符合要求的低硫高品質(zhì)原油，但一方面美國自身的原油產(chǎn)量和出口量有限，很難滿足短期內(nèi)超過100萬桶/日的需求增長。另一方面，目前美國原油以頁巖油為主，占比已超過50%，也是未來其原油增產(chǎn)的主要領(lǐng)域，但受頁巖儲層獨(dú)特地質(zhì)構(gòu)造影響，美國頁巖油的品質(zhì)參差不齊，如伊格爾福特頁巖區(qū)所產(chǎn)頁巖油煉化后的液態(tài)石油氣和石腦油產(chǎn)量超過預(yù)期，巴肯頁巖油則是煉化的汽油率高、渣油率很低，不適合用來生產(chǎn)船用燃料。
二是改造二次加工裝置，增加更多、更有效的渣油加工裝置。對于煉廠第二種選擇，將是一個(gè)龐大的工程，因?yàn)槟壳叭?0%以上的煉廠都是為煉化含硫較高的非輕質(zhì)原油設(shè)計(jì)的，生產(chǎn)含硫量低于0.5%的低硫燃料就必須對二次加工裝置進(jìn)行改造，而改造周期大致在18個(gè)月左右，這也就意味著所有煉廠必須馬上行動進(jìn)行改造，才能在2020年新規(guī)實(shí)施之前使出廠船用燃油達(dá)到新規(guī)的要求，而目前宣布將進(jìn)行這一改造的煉廠還很少。鑒于上述情況，筆者認(rèn)為，2020年很可能會出現(xiàn)船用低硫燃料油供不應(yīng)求的緊張局面。
● 最嚴(yán)船用燃料油新規(guī)來了，不僅是船運(yùn)業(yè)，石油業(yè)也需做好準(zhǔn)備。 供圖/視覺中國
天然氣或迎發(fā)展新機(jī)遇
天然氣，尤其是LNG很難在短期內(nèi)成為航運(yùn)燃料主力，但相對于燃油而言，天然氣的氮、硫等污染物排放低，更加符合人們對于環(huán)保的要求，作為船用燃料的長期潛力看好，而IMO2020新規(guī)可能會為天然氣發(fā)展創(chuàng)造新機(jī)遇。
法國ENGIE集團(tuán)（前蘇伊士環(huán)能）認(rèn)為，在IMO新規(guī)影響下，未來10～15年內(nèi)全球船用LNG消費(fèi)需求量將飆升，2030年前后有望達(dá)到3000萬噸/年，約占全球LNG消費(fèi)總量的5%。全球航運(yùn)巨頭馬士基公司也是LNG的堅(jiān)定支持者，其今年2月表示，IMO新規(guī)將成為航運(yùn)業(yè)游戲規(guī)則改變者，相對于改用低硫燃料油和加裝處理設(shè)備，公司更偏向于采用LNG替代燃油，因?yàn)榍罢邥勾暗娜剂铣杀驹黾蛹s60%，后者則相當(dāng)于要為每一艘遠(yuǎn)洋輪船安裝一個(gè)微型煉廠，這種做法并不明智，該公司近期計(jì)劃嘗試將部分船舶改裝為以LNG為燃料。德國班輪公司和阿拉伯輪船（UASC）也持相似觀點(diǎn)，其中后者在2016年底時(shí)便宣布將斥資23億美元用于LNG燃料船舶的建造及相關(guān)項(xiàng)目。DNV-GL（挪威船級社DNV與德國勞氏船級社GL合并而成的船級機(jī)構(gòu)）數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球投入使用的LNG動力船僅118艘，在建的有123艘。其分析認(rèn)為，雖然數(shù)量很少，但增速超過其他燃料船舶，預(yù)計(jì)未來5～10年內(nèi)仍有加速增長之勢，2020年可能增至近千艘，其同時(shí)表示，2050年之前，航運(yùn)領(lǐng)域能源產(chǎn)品將呈現(xiàn)高度多元化特征，LNG雖然并非船舶燃料的唯一選項(xiàng)，但相對而言確實(shí)最佳選擇。
港口領(lǐng)域?qū)τ贚NG加注設(shè)施建設(shè)興趣的增加也為LNG在船舶上的應(yīng)用提供了條件。有機(jī)構(gòu)曾就全球22個(gè)主要港口對LNG加注設(shè)施的態(tài)度做過調(diào)查。結(jié)果顯示，64%的港口有意愿主動為使用LNG燃料提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施；59%的港口已經(jīng)或有計(jì)劃為近海/內(nèi)河航運(yùn)提供LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施；有55%的港口參與了國際港口協(xié)會的“港口LNG加注導(dǎo)則計(jì)劃”。2011年時(shí)這一比例只有7%，表明港口對LNG加注的關(guān)注度大幅上升；76%的港口認(rèn)為1～5年內(nèi)會在自己的港口開始LNG燃料加注操作，24%的港口認(rèn)為5～10年內(nèi)可以開始，照此計(jì)算，最早到2020年全球主要港口都將配備LNG加注設(shè)施。以上跡象表明，未來天然氣或許會在船舶動力方面發(fā)揮更大作用。
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就石油行業(yè)而言，船用燃料新規(guī)對石油需求的影響有限，但將加大高品質(zhì)原油的需求量。為適應(yīng)新的市場需求，煉油行業(yè)需要進(jìn)行設(shè)備升級和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整。與此同時(shí)，新規(guī)將進(jìn)一步擴(kuò)大天然氣在航運(yùn)燃料領(lǐng)域的應(yīng)用范圍，由此，成為促進(jìn)天然氣發(fā)展的又一重要因素。
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在目前的全球船用燃料需求市場構(gòu)成中，高硫燃料油憑借價(jià)格優(yōu)勢占整個(gè)市場份額的近70%，餾分油約占25%，其余為低硫燃料油（硫含量質(zhì)量占比小于3.5%）和少量液化天然氣。在供應(yīng)方面，美國墨西哥灣地區(qū)和新加坡的高硫燃料油價(jià)格相對歐洲有很大的溢價(jià)，使得西北歐地區(qū)高硫燃料油具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，船東更喜歡從歐洲購買高硫燃料油；美國墨西哥灣地區(qū)的餾分油更具價(jià)格優(yōu)勢，因此會大量提供餾分油，2016年北美船用餾分油占據(jù)全球20%的市場份額，是高硫燃料油市場份額的3倍多。
為控制船用燃料燃燒產(chǎn)生的污染，IMO規(guī)定自2020年起全球范圍內(nèi)船用燃料硫含量質(zhì)量占比由現(xiàn)行的不超過3.5%降至不超過0.5%。由此，違反硫排放限制的船有可能面臨被扣押的風(fēng)險(xiǎn)。
對石油消費(fèi)影響不大
航運(yùn)業(yè)是石油消費(fèi)的重要領(lǐng)域之一，2017年的石油消費(fèi)量約為3.2億噸，在全球石油消費(fèi)中的占比接近10%。燃料油是目前最主要的船舶燃料，因?yàn)橄啾让禾?、天然氣等燃料而言，燃料油具有安全、便利和成本低的?yōu)勢，而IMO新規(guī)將成為影響未來船用燃料需求的重要因素。
面對IMO新規(guī)，有三種措施可供航運(yùn)業(yè)選擇，即采用低硫燃油（包括低硫燃料油、船用柴油等）、加裝尾氣處理設(shè)備（洗滌器）、采用替代能源（如LNG、LPG等）。有分析稱，鑒于船只的LNG（LPG）改造需要時(shí)間長、成本高，且目前全球范圍內(nèi)具備這種改造技術(shù)的設(shè)施有限，很難在不到兩年的時(shí)間內(nèi)完成大量改造；另一方面目前全球運(yùn)營中的船舶約有8萬艘，截至2017年底，安裝了除硫設(shè)施的只有500艘左右，到2020年這一比例最多也只能達(dá)到5%，約為4000艘，據(jù)此預(yù)計(jì)到2020年大部分船舶會選擇改用低硫燃油來應(yīng)對IMO新規(guī)。美國能源安全分析公司（ESAI）認(rèn)為，盡管IMO新政的實(shí)施理論上會令燃料油需求大幅減少，但2020年后全球仍將繼續(xù)消費(fèi)大量的高硫船用燃料油，因?yàn)閷⒂胁糠执安蛔袷叵嚓P(guān)規(guī)定，部分船舶會得到豁免權(quán)，同時(shí)一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置。埃尼公司預(yù)計(jì)，IMO2020新規(guī)的實(shí)施，將使普通船用燃料油需求減少120萬桶/日，同時(shí)將新增相同數(shù)量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。因此，新規(guī)對航運(yùn)業(yè)的總體石油消費(fèi)影響較小。
高品質(zhì)原油需求量將增加
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一是調(diào)整進(jìn)料結(jié)構(gòu)，增加低硫原油加工量。對于煉廠的第一種選擇，石油上游當(dāng)前無法提供充足保障，因?yàn)槟壳爸袞|、俄羅斯等主要原油生產(chǎn)國所產(chǎn)的原油均為高含硫原油，如俄羅斯出口到歐洲原油的含硫量為1.7%～1.8%，出口到亞洲地區(qū)原油的含硫量更高，沙特原油的平均硫含量在2%。相比而言，美國原油的品質(zhì)更高，其含硫量低，大部分原油的含硫量都在0.5%以下，且API度較高。因此美國原油是最符合要求的低硫高品質(zhì)原油，但一方面美國自身的原油產(chǎn)量和出口量有限，很難滿足短期內(nèi)超過100萬桶/日的需求增長。另一方面，目前美國原油以頁巖油為主，占比已超過50%，也是未來其原油增產(chǎn)的主要領(lǐng)域，但受頁巖儲層獨(dú)特地質(zhì)構(gòu)造影響，美國頁巖油的品質(zhì)參差不齊，如伊格爾福特頁巖區(qū)所產(chǎn)頁巖油煉化后的液態(tài)石油氣和石腦油產(chǎn)量超過預(yù)期，巴肯頁巖油則是煉化的汽油率高、渣油率很低，不適合用來生產(chǎn)船用燃料。
二是改造二次加工裝置，增加更多、更有效的渣油加工裝置。對于煉廠第二種選擇，將是一個(gè)龐大的工程，因?yàn)槟壳叭?0%以上的煉廠都是為煉化含硫較高的非輕質(zhì)原油設(shè)計(jì)的，生產(chǎn)含硫量低于0.5%的低硫燃料就必須對二次加工裝置進(jìn)行改造，而改造周期大致在18個(gè)月左右，這也就意味著所有煉廠必須馬上行動進(jìn)行改造，才能在2020年新規(guī)實(shí)施之前使出廠船用燃油達(dá)到新規(guī)的要求，而目前宣布將進(jìn)行這一改造的煉廠還很少。鑒于上述情況，筆者認(rèn)為，2020年很可能會出現(xiàn)船用低硫燃料油供不應(yīng)求的緊張局面。
● 最嚴(yán)船用燃料油新規(guī)來了，不僅是船運(yùn)業(yè)，石油業(yè)也需做好準(zhǔn)備。 供圖/視覺中國
天然氣或迎發(fā)展新機(jī)遇
天然氣，尤其是LNG很難在短期內(nèi)成為航運(yùn)燃料主力，但相對于燃油而言，天然氣的氮、硫等污染物排放低，更加符合人們對于環(huán)保的要求，作為船用燃料的長期潛力看好，而IMO2020新規(guī)可能會為天然氣發(fā)展創(chuàng)造新機(jī)遇。
法國ENGIE集團(tuán)（前蘇伊士環(huán)能）認(rèn)為，在IMO新規(guī)影響下，未來10～15年內(nèi)全球船用LNG消費(fèi)需求量將飆升，2030年前后有望達(dá)到3000萬噸/年，約占全球LNG消費(fèi)總量的5%。全球航運(yùn)巨頭馬士基公司也是LNG的堅(jiān)定支持者，其今年2月表示，IMO新規(guī)將成為航運(yùn)業(yè)游戲規(guī)則改變者，相對于改用低硫燃料油和加裝處理設(shè)備，公司更偏向于采用LNG替代燃油，因?yàn)榍罢邥勾暗娜剂铣杀驹黾蛹s60%，后者則相當(dāng)于要為每一艘遠(yuǎn)洋輪船安裝一個(gè)微型煉廠，這種做法并不明智，該公司近期計(jì)劃嘗試將部分船舶改裝為以LNG為燃料。德國班輪公司和阿拉伯輪船（UASC）也持相似觀點(diǎn)，其中后者在2016年底時(shí)便宣布將斥資23億美元用于LNG燃料船舶的建造及相關(guān)項(xiàng)目。DNV-GL（挪威船級社DNV與德國勞氏船級社GL合并而成的船級機(jī)構(gòu)）數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球投入使用的LNG動力船僅118艘，在建的有123艘。其分析認(rèn)為，雖然數(shù)量很少，但增速超過其他燃料船舶，預(yù)計(jì)未來5～10年內(nèi)仍有加速增長之勢，2020年可能增至近千艘，其同時(shí)表示，2050年之前，航運(yùn)領(lǐng)域能源產(chǎn)品將呈現(xiàn)高度多元化特征，LNG雖然并非船舶燃料的唯一選項(xiàng)，但相對而言確實(shí)最佳選擇。
港口領(lǐng)域?qū)τ贚NG加注設(shè)施建設(shè)興趣的增加也為LNG在船舶上的應(yīng)用提供了條件。有機(jī)構(gòu)曾就全球22個(gè)主要港口對LNG加注設(shè)施的態(tài)度做過調(diào)查。結(jié)果顯示，64%的港口有意愿主動為使用LNG燃料提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施；59%的港口已經(jīng)或有計(jì)劃為近海/內(nèi)河航運(yùn)提供LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施；有55%的港口參與了國際港口協(xié)會的“港口LNG加注導(dǎo)則計(jì)劃”。2011年時(shí)這一比例只有7%，表明港口對LNG加注的關(guān)注度大幅上升；76%的港口認(rèn)為1～5年內(nèi)會在自己的港口開始LNG燃料加注操作，24%的港口認(rèn)為5～10年內(nèi)可以開始，照此計(jì)算，最早到2020年全球主要港口都將配備LNG加注設(shè)施。以上跡象表明，未來天然氣或許會在船舶動力方面發(fā)揮更大作用。
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