張衛(wèi)東

粵漢鐵路的擬議雖然很早，但是由于清廷對于鐵路建設一直持搖擺不定的態(tài)度，故中國近代鐵路事業(yè)一直在爭議中推進，因之進展十分緩慢。甲午戰(zhàn)敗和 《馬關(guān)條約》的簽訂極大地震撼了清廷朝野上下，在這一事件的刺激下，為了延續(xù)王朝統(tǒng)治，1895年7月19日，清廷頒布 “力行實政”的上諭，鐵路事業(yè)被列為 “實政”之首，此后中國鐵路事業(yè)迎來了第一次發(fā)展高潮，粵漢鐵路正是這一高潮的產(chǎn)物之一?；洕h鐵路在中國近代鐵路建設史上具有十分特殊的意義，其建設充滿了曲折，堪稱集近代中國鐵路建設困難之大成。它從議建到最終建成，歷經(jīng)晚清、北洋政府和南京國民政府三個時期，前后歷時近40年，在世界鐵路建設史上亦堪稱罕見。關(guān)賡麟指出，粵漢鐵路歷時38年始告完成， “虛耗無量數(shù)金錢，犧牲無量數(shù)人才……說起來，這部歷史，是一部傷心史”。①可見，粵漢鐵路的曲折命運，充分展示了近代中國鐵路問題的復雜性。雖然粵漢鐵路全線直至1936年才告完竣，但粵漢鐵路全線通車仍然是近代中國鐵路事業(yè)一件值得書寫的大事。1936年9月，拖延日久的粵漢鐵路終于全線貫通，舉國歡慶。人們普遍認為，粵漢鐵路的完成“給衰病的中國一劑滋補劑”②， “實為多病中國之強心劑，國民經(jīng)濟建設之推動機”③，是 “復興中國的轉(zhuǎn)紐”。④筆者擬對粵漢鐵路的建設歷史略作敷陳，敬請方家批評指正。

一、粵漢鐵路的建設背景

交通是社會肌體發(fā)展的血管。著名唐史專家嚴耕望先生在其名著 《唐代交通圖考》的 “序言”中說： “交通為空間發(fā)展之首要條件，無論政令推行，政情溝通，軍事進退，經(jīng)濟開發(fā)，物資流通，與夫文化宗教之傳播，民族感情之融合，國際關(guān)系之親睦，皆受交通暢阻之影響，故交通發(fā)展為一切政治經(jīng)濟文化發(fā)展之基礎(chǔ)，交通建設亦居諸般建設之首位?！雹萁婕锩易T人鳳也說： “交通之關(guān)系于人物豈淺鮮哉！余一深山之野人也，一出洞庭，眼界胸襟頓為之一闊。中國鄉(xiāng)間人物，凌駕余上者多矣，徒以交通不便，石與居，鹿與游，磊落英才，抑郁山林以終老者，蓋不知凡幾，可慨也與！”⑥中國疆域遼闊，交通建設尤為重要，故中國歷代統(tǒng)治者對驛道的著力經(jīng)營可為重視交通建設之明證。

鐵路則更被視為系近代國運之關(guān)鍵。 “國家之建設，首重交通，交通之建設，首重鐵路。德意志之所以統(tǒng)一，完全由俾斯麥之鐵路政策，促其成功。美利堅之所以富視全球，亦由他有十萬里鐵路之修筑而償其志愿。于是各國對于鐵路修筑，無不盡力經(jīng)營?！雹哳愃频囊娊猓谕砬逡越档膱罂蓄H為流行。然而，歷史的詭異之處在于：歷來高度重視交通建設的中國統(tǒng)治者，在遇到集近代交通之大成的鐵路時的表現(xiàn)卻極度消極。有關(guān)研究顯示，從19世紀60年代初至90年代中期，在長達30余年的時間里，清廷統(tǒng)治者卻一直在為是否引進鐵路進行著漫長的爭論。而幾乎與此同時的東鄰日本，其鐵路建設卻呈現(xiàn)出極度熱烈的景象，鐵路通車里程從無到有并快速延伸，至1896年日本鐵道通車里程已經(jīng)高達2507英里 （約4011公里）。⑧這一數(shù)字是同期中國鐵路延長588公里⑨的6.8倍之多。鐵路建設里程只是一種表象，兩國政府對待鐵路的態(tài)度才更值得深思。

抗拒時代發(fā)展潮流，終究會被時代大潮所淹沒。在工業(yè)革命已經(jīng)成為時代潮流的時代，抗拒傳統(tǒng)工業(yè)文明的主要象征之一——鐵路這樣的先進技術(shù)，注定會付出沉痛的代價。任何社會的進步都要付出代價，但對近代中國而言，每一次社會的進步都付出了極其慘痛的代價。清政府對包括鐵路政策在內(nèi)的經(jīng)濟政策的大調(diào)整，正是甲午戰(zhàn)爭慘敗的強烈刺激下的產(chǎn)物，而甲午戰(zhàn)爭致使中國方面付出了十分巨大的代價。著名湘籍戊戌維新志士譚嗣同的名句 “四萬萬人齊下淚，天涯何處是神州”，充分反映了甲午戰(zhàn)敗后中國知識精英的迷茫與失措，自茲之后，維新變法， “力行實政” （建設鐵路為實政之首）成為朝野共同的訴求，成為一股不可抗拒的歷史潮流。在這一歷史背景下，從1895年至1911年，在我國鐵路建設史上掀起了第一個高潮，粵漢鐵路的建設正是這一建設高潮的產(chǎn)物。

從源頭上說，粵漢鐵路的擬議實際上非常早。早在1863年秋，英國怡和洋行股東、鐵路巨子麥克唐納·史蒂芬孫來華推銷鐵路，他規(guī)劃了一份以漢口為中心的中國鐵路運輸系統(tǒng)，其中有從漢口到廣州的線路，這大約是粵漢鐵路的最早藍圖。⑩幾乎與史蒂芬孫同時，美國人阿爾伯特·S·畢克默從廣州到漢口做了一次旅行，也認為應該修建從廣州到漢口的鐵路，并且指出，這條鐵路在技術(shù)上并無多少難度，其最大的困難乃是中國人的保守心態(tài)。?畢克默說建設粵漢鐵路技術(shù)上沒有難度，那是不對的，但晚清政府抱殘守缺、不思進取的消極態(tài)度的確阻礙了鐵路事業(yè)在中國的推展。歷史確實看到，直到1895年以前，雖然有識之士如鄭觀應、薛福成、陳熾等人一再呼吁清政府盡快啟動大規(guī)模鐵路建設，包括李鴻章、奕譞、張之洞等人在內(nèi)的晚清重臣也曾多次建議清廷最高決策層應當大力發(fā)展鐵路事業(yè)，李鴻章等人或以國防或以礦務需要為借口，先后修建了一些短途鐵路，但清政府在干線鐵路建設問題上始終沒有明確的政策，態(tài)度不定，這也就導致從19世紀60年代鐵路開始被介紹到中國的長達30年余年的時間里，只建成了區(qū)區(qū)588公里的鐵路 （至1896年）。?

即使重要如李鴻章、張之洞等晚清大吏從事關(guān)乎國家安?！獓澜ㄔO這樣的高度出發(fā)，一再建議清廷速修鐵路，在方便軍事調(diào)遣的同時，還能增強經(jīng)濟實力，進而抵御外國侵略，但清朝最高統(tǒng)治者仍然在相當長的時間內(nèi)對鐵路問題一拖再拖，個中原因著實令人費解。論者或謂中國傳統(tǒng)文化較具保守性?——“中國人始終安于現(xiàn)狀，對于事物不愿做討論和推理——現(xiàn)實的存在和以往的慣例對他們來說一直是至高無上不能違背的”?；或謂清廷深恐西方列強借助鐵路深入內(nèi)地傳教?；亦有學者曰“鐵路興、大清亡”， “在 ‘保大清’作為壓倒一切的前提之下，李鴻章等人的倡議一再被駁回自是必然之中”?；或謂 “中國人從一開始就認識到，鐵路會幫助外國的經(jīng)濟滲透從沿?？诎稊U展到內(nèi)地。而經(jīng)濟滲透很可能是多個列強對中國進行政治滲透的前奏或借口?！?可見，對這一費解的歷史具像無論從哪方面來解讀都各有道理，但所有這些解釋綜合起來，庶幾能接近歷史真實：即在清朝統(tǒng)治者看來，社會是否發(fā)展并不重要，能夠維持統(tǒng)治才是其首要考慮的問題。

可是，形勢比人強。19世紀90年代以后，沉浸在所謂 “同光中興”、 “中外敦睦”迷夢中的清廷實際上危機四伏，內(nèi)憂外患始終揮之不去。外患方面，英法兩國在西南地區(qū)的廣西、云南、西藏不斷滲透，帝俄則對東北西北地區(qū)虎視眈眈，美日則在東南沿海的福建、臺灣蠢蠢欲動，清政府所處的外部環(huán)境實際上十分險惡。而在國內(nèi)，一方面由于歐美等國廉價工業(yè)品的大量輸入，農(nóng)村自然經(jīng)濟面臨解體，傳統(tǒng)優(yōu)勢出口商品漸趨萎縮，人民生活日益陷入困頓；尤其是鴉片貿(mào)易的合法化，對于中國經(jīng)濟和人民健康都造成了非?？膳碌暮蠊涣硪环矫?，發(fā)展洋務、訓練新軍以維持統(tǒng)治所需要的款項十分龐大，同時戰(zhàn)爭賠款也是一筆不小的開支，還有其他各種支出，清廷財政難以為繼，對于人民的搜刮必然加劇，由此導致社會不滿。在這樣的情況下，階級矛盾變得相當尖銳， “約從1890年起，政府被民變頻起鬧得惶惶不可終日。”?上述內(nèi)憂外患，當時最迫在眉睫的是來自東鄰日本的軍事威脅，因為，明治維新而起的日本， “其擴張主義一開始就訴諸武力，比之西人用商品和傳教開路，顯示了更多的急迫和無情。”?而實際上，日本的武力擴張，早在19世紀70年代，清政府就已經(jīng)初步領(lǐng)教過了。

明治維新以后，日本開始向近代國家轉(zhuǎn)型，其中工業(yè)化是最重要的內(nèi)容之一。 “日本的產(chǎn)業(yè)革命是從十九世紀八十年代初開始的。日本的產(chǎn)業(yè)革命和西方國家不同，西方國家都是資本原始積累過程在前，產(chǎn)業(yè)革命在后。而日本則是產(chǎn)業(yè)革命和資本原始積累同時進行的”。明治政府在推行資本原始積累的過程中，主要有兩個來源，其中之一便是“對外掠奪”，這也是近代日本工業(yè)化的一個顯著特點。?由于日本工業(yè)化的這種特點，日本便蓄意挑起了中日甲午戰(zhàn)爭，并取得了戰(zhàn)爭的勝利，逼迫清政府簽訂了 《馬關(guān)條約》，獲得了2.3億兩 （其中含因俄法德三國干涉退還遼東半島的所謂三千萬贖款）戰(zhàn)爭賠款，這筆賠款對日本的工業(yè)化起到了十分重要的作用。?

甲午戰(zhàn)爭的失敗和 《馬關(guān)條約》的簽訂，對中國的震撼前所未有。在國內(nèi)， 《馬關(guān)條約》簽訂的消息傳來，鄭孝胥在日記中痛不欲生地寫道： “聞之 （和約）心膽欲腐，舉朝皆亡國之臣，天下豈可復問？慘哉！”?張謇也在日記中痛苦地說： “（條約）幾罄中國之膏血，國體之得失無論矣！”?山東巡撫李秉衡在聞知和約條款后， “憂憤填膺”，立即于1895年4月20、21連續(xù)兩日電奏朝廷，強烈反對和約，尤其反對割讓遼 （東半島）、臺 （灣），認為和約成 “則天下大勢不堪設想，萬萬不可曲從”，并要求整兵與日本再戰(zhàn)。?從中日和約簽訂伊始，清廷朝野上下紛紛上疏進言，表達了他們憤懣和恥辱的心情，要求朝廷不要批準和約，整頓兵馬與日再戰(zhàn)?？傊瑥浡谥袊酥械?“這種深入心脾的憂郁心情和恥辱無奈感覺，大約是中國人幾千年來從來不曾有過的?！?陳獨秀在談到甲午之戰(zhàn)給他帶來的巨大心理沖擊時說， “在甲午中日戰(zhàn)爭以前，他 ‘天天只知道吃飯睡覺’， ‘念念文章’，想的是獲得功名， ‘光耀門楣’，甲午戰(zhàn)爭中國的慘敗驚醒了他： ‘到了甲午年，才聽見人說有個什么日本國，把我們中國打敗了’，這竟使他驚出了 ‘一身冷汗’，不禁覺得 ‘十分慚愧’，后來他說， ‘甲午之役，軍破國削，舉國上中社會，大夢初覺’”。?

中國人的恥辱感還不是最重要的問題，更重要的是甲午戰(zhàn)爭給中國歷史造成了影響極為深遠的后果。恩格斯以其偉大思想家的深刻評價了甲午戰(zhàn)爭所導致的后果： “中日戰(zhàn)爭意味著古老中國的終結(jié)，意味著它的整個經(jīng)濟基礎(chǔ)將發(fā)生漸進的，但卻是全面的革命。直至大工業(yè)和鐵路等，使農(nóng)村中農(nóng)業(yè)和工業(yè)的舊有聯(lián)系瓦解?！?恩格斯所謂 “古老中國的終結(jié)”一語雙關(guān)，不光意味著傳統(tǒng)中國經(jīng)濟基礎(chǔ)的瓦解，同時也意味著古老中國所固有的國際地位的喪失。對此，馬勇曾著文闡述道，甲午戰(zhàn)爭深刻改變了20世紀的世界格局，甲午戰(zhàn)敗使中國主導亞洲秩序的局面遭到顛覆： “中國在亞洲的主導地位是歷史形成的。在西方勢力東來前， ‘中國的世界秩序’是一個客觀存在。西方勢力東來，主要還是與中國打交道，盡管也有許多不愉快、挫折，甚至軍事沖突，但就其總體而言，至甲午戰(zhàn)前，西方諸大國與中國已構(gòu)建了一種勉強說得過去的戰(zhàn)略互信關(guān)系，各國商品、資本都在有序進入中國。中國30年洋務運動所取得的成績，離不開這些西方大國的幫助、互惠互利的貿(mào)易和交流，以及非常重要的技術(shù)轉(zhuǎn)讓?！币虼?，甲午戰(zhàn)敗帶來的嚴重后果則是中國國際地位的快速下降。?而本來，清政府如果不是那么顢頇， “中國在戰(zhàn)后 （甲午戰(zhàn)爭）被迫實行的經(jīng)濟開放措施，比如允許外國資本自由進出中國、自由投資等，都應該在戰(zhàn)前有序釋放，逐步引入，可惜中國政府在甲午戰(zhàn)爭前幾十年白白錯過了這樣的歷史機遇?！?在上述 “幾十年的歷史機遇”中，發(fā)展鐵路事業(yè)正是其中十分重要的一環(huán)。

影響深遠的巨大事件往往具有兩面性。甲午戰(zhàn)爭所帶來的并不全是消極的影響，也有其積極的一面。陳旭麓先生指出，甲午戰(zhàn)爭帶來 “深重的災難同時又是一種精神上的強擊，它促成了鴉片戰(zhàn)爭以來中國民族認識的亟變”。?甲午慘敗，但也由此帶來中國的民族具有群體意義的覺醒， “喚起吾國四千年之大夢，實自甲午一役始也。……蓋和議方成，人心震勵，此實我國維新一大關(guān)鍵?！?康有為領(lǐng)銜發(fā)動的 “公車上書”更成為后世歷史學家們津津樂道的重大事件。這種民族精神的覺醒，不僅僅限于具有開明思想的士人，對于原本思想保守甚至于頑固的人也有一定的影響，促使其思想發(fā)生轉(zhuǎn)變。比如，曾經(jīng)激烈反對在中國修建鐵路的余聯(lián)沅就是一個典型的例子，他從一個極力反對洋務的“鐵面御史”轉(zhuǎn)變?yōu)?“洋務干員”。?

在甲午戰(zhàn)爭的強烈刺激和深刻教訓下，中國的社會思潮發(fā)生了極大的變化， “自強” “圖新”成為朝野下上的共同訴求。1895年5月3日?，光緒皇帝懷著極度屈辱憤懣的心情被迫批準了 《馬關(guān)條約》，批準條約的硃諭措辭極為沉痛，在硃諭的最后說： “我君臣上下，惟當堅苦一心，痛除積弊，于練兵、籌餉兩大端，盡力研求，詳籌興革，勿存懈至，勿驁空名，勿忽遠志，勿沿故習，務期事事核實，以收自強之效，朕于中外臣工，有厚望焉”。?上諭發(fā)出了強烈的改革信號，號召君臣上下同心協(xié)力，奮發(fā)圖強。隨后，許多大臣紛紛就自強圖新獻計獻策，他們大多將建設鐵路列為應當首要辦理的大事。

實際上，在光緒批準 《馬關(guān)條約》的前一天（1895年5月2號），康有為在 《上清帝第二書》中就倡議大力建設鐵路，他指出：

（鐵路）可縮萬里為咫尺，合旬月為晝夜，便于運兵，便于運械，便于賑荒，便于漕運，便于百司走集，便于士庶通學，便于商賈運貨，便于負擔謀生，便于通言語、一風俗，有此數(shù)便，不費國帑而可更得數(shù)千萬者，莫如鐵路。夫鐵路之利，天下皆知。?

6月9日，廣西按察使胡燏棻上 《條陳變法自強事宜折》，他在條陳中把 “開鐵路”列為 “致富強”之第一重要之事，他說：

開鐵路以利轉(zhuǎn)輸也，中國鐵路之議，屢舉屢廢。自經(jīng)此次軍事利鈍之故，昭然共見?！坏┙畧鲇惺?，運餉運兵，朝呼夕至。至今日寓強于富之道，計無有切于此矣。?

7月8日，侍讀學士準良上 《富強之策鐵路為先折》，認為面對 “強鄰環(huán)伺，隱患方長”的嚴峻態(tài)勢，清廷必須廣采西法，大力修建鐵路，如此方可建立 “致富始基”，同時也是 “自強進步”及“安危大局之樞紐。”?

7月19日，與光緒帝頒布 “力行實政”上諭的同一天，張之洞在 《吁請修備儲才折》中提出了九條建議，其中第三條為 “亟宜造鐵路”，他指出：

鐵路成，則萬里之外旦夕可至，小民生業(yè)靡不流通，朝廷耳目靡不洞達，山川之產(chǎn)靡不盡出，風俗之陋靡不盡除；使中國各省鐵路全通，則國家氣象大變，商民貨物之蕃息當增十倍，國家歲入之數(shù)亦增十倍。至于調(diào)兵捷速，可省多營；轉(zhuǎn)漕無阻，可備海梗；民間省差徭科派之困，官吏無驛站辦差之累。?

此外，還有不少人如劉坤一、陳熾、何啟、胡禮垣?等于1895年前后也都先后上書提出了對新政的意見，其中都不約而同把修造鐵路尤其是干線鐵路 （如盧漢鐵路）列為頭等重要事宜。在這樣的歷史氛圍下，此前由于遭到頑固保守勢力大力攻擊而使清廷一直舉棋不定的鐵路事業(yè)，終于在朝廷上下形成了發(fā)展的共識，鮮有人再跳出來明目張膽地反對了。?7月19日，光緒帝發(fā)布了 “力行實政”的上諭：

自來求治之道，必當因時制宜，況當國事艱難，尤應上下一心，圖自強而弭隱患。朕宵旰憂勤，懲前毖后，惟以蠲除痼習，力行實政為先。疊據(jù)中外臣工條陳實務，詳加披覽，采擇施行，如修鐵路、鑄鈔幣、造機器、開礦產(chǎn)、折南漕、減兵額、創(chuàng)郵政、練陸軍、整海軍、立學堂，大抵以籌餉練兵為急務，以恤商惠工為本源，皆應及時舉辦。?

由于很多大臣的上書，都把興辦鐵路列為最應辦理的迫切之事，加之朝野上下對于建設鐵路也“論證”了幾十年， “鐵路強國”似乎已經(jīng)成為社會共識，于是大力建設鐵路也就 “水到渠成”了。同時，試圖通過興辦鐵路以實現(xiàn)富國強兵，進而洗刷甲午戰(zhàn)敗恥辱的清政府，此時對于修建鐵路也表現(xiàn)出從來沒有過的迫切。1895年12月6日，距離7月19日 “力行實政”上諭不到5個月，光緒帝專門針對鐵路問題尤其是盧漢鐵路建設問題頒布了一道 “實力興筑”的上諭。該上諭稱：

鐵路為通商惠工要務，朝廷定議，必欲舉行?！劣杀R溝南抵漢口干路一條，道里較長，經(jīng)費亦鉅，各省富商如有能集股至千萬兩以上者，著準其設立公司，實力興筑。事歸商辦，一切盈絀，官不與聞。如有成效可觀，必當交易加以獎勵。將此宣示中外。?

這道上諭雖然主要談的是津盧、盧漢鐵路的興筑問題，但也清楚地表明了清廷對于鐵路作為 “朝廷定議、必欲舉行”的態(tài)度，除了官方要大力進行鐵路建設，清政府對于民間設立公司、集股造路亦取獎勵支持之方針，這就充分表明，此時鐵路興筑業(yè)已上升為清廷的一大國策。正是在這種歷史背景下，包括盧漢、粵漢鐵路在內(nèi)的很多干線鐵路開始真正進入籌建階段，中國鐵路總公司也于1897年1月6日在上海成立，可以說，中國鐵路建設的速度驟然加快。一個可見的事實是，1896—1903年短短7年間，清政府就修建鐵路達4038公里，其中32%由清政府借款修筑，68%由外國投資管理。?就是在此背景下，擬議很久的粵漢鐵路也就順理成章地提上了建設日程。

19世紀末，晚清政府終于決定要在中國大力建設鐵路，這對清政府而言是他們并不自知的一把雙刃劍。一方面，鐵路是中國傳統(tǒng)體制中所沒有的新的政治和經(jīng)濟力量，必然給中國社會的發(fā)展帶來新的活力。實際上，清政府也十分熱切地希望通過鐵路建設，推動經(jīng)濟發(fā)展，增強國家財政實力，提高國力以實現(xiàn) “自強”，甚至能夠抵御列強侵略。另一方面，鐵路作為近代工業(yè)革命的集大成者，對傳統(tǒng)社會同時具有巨大的瓦解作用，鐵路的建設事實上會削弱清政府的統(tǒng)治基礎(chǔ)。發(fā)端于英國、肇始于18世紀的工業(yè)革命是無法抗拒的世界潮流，鐵路作為工業(yè)革命的產(chǎn)物，必然隨著資產(chǎn)階級的腳步向世界擴張。 “在19世紀還未結(jié)束之前， ‘工業(yè)革命’的 ‘兵團’就控制了整個世界，并且要求所有的非工業(yè)化民族向它進貢”。?這正如馬克思、恩格斯在《共產(chǎn)黨宣言》中所指出的， “資產(chǎn)階級，由于一切生產(chǎn)工具的迅速改進，由于交通的極其便利，把一切民族甚至最野蠻的民族都卷到文明中來了?！仁挂磺忻褡濉绻鼈儾幌霚缤龅脑挕捎觅Y產(chǎn)階級的生產(chǎn)方式，它迫使它們在自己那里推行所謂文明制度，即變成資產(chǎn)者。一句話，它按照自己的面貌為自己創(chuàng)造一個世界?！?因此，晚清政府大力開展鐵路建設，固然是為了加強統(tǒng)治力量，客觀上也是順應歷史潮流的做法，同時也不自覺地培育了瓦解自身統(tǒng)治的力量?？梢?，鐵路建設聯(lián)系了當時中國社會的方方面面，堪稱解讀中國近代社會變遷的一方利器。

二、粵漢鐵路概觀

中國近代鐵路事業(yè)的發(fā)展步履蹣跚，而其中粵漢鐵路建設之艱難則尤為典型。縱觀粵漢鐵路的歷史，在“借款筑路——借款贖路——商辦筑路——再借款筑路”中反復折騰，始終不能有所進展，并在上述反復折騰中虛擲光陰， “外為各國所譏，內(nèi)為有識者之嘆”?，在中國鐵路建設史上留下了極為慘痛的一頁。民國著名鐵路問題專家關(guān)賡麟曾痛心疾首地指出：粵漢鐵路 “三十八年中金錢之消耗幾何，人材之凋喪幾何，政治軍事民生實業(yè)所受之損失幾何，恐非僂指所能計?！?王國梁也十分惋惜地指出， “粵漢鐵路之興筑，國家、人民雙方，自昔即愿其速速完成，徒以二十余年來，財款、人才、時務之不濟，遂使垂成之工，淹留者及今十六年?之久，其間國家、人民所蒙之損失，曷可估計！”?對于粵漢鐵路像這樣的論述，在民國的書籍、報刊或雜志中十分常見，如今讀起這些文字，仍然令人倍感傷痛。

粵漢鐵路聯(lián)絡長江、珠江兩大流域，是長達1100公里的國家干線鐵路，掌控著鄂湘粵三省交通樞紐，在華中與嶺南之間架起了便捷快速的通道（參見圖一）。該路的修建也跨越了晚清、北洋軍閥和南京政府三個時代，擾動了中外多方勢力的深度介入，旋筑旋輟，糾紛不斷，實可謂閱盡了 “邦國多故，人事滄桑”的歷史活劇。從粵漢鐵路本身建設的情況來看，我們大致可將其歷史劃分為外商承辦、贖回自辦和收歸國有三個大的歷史時期。

1.外商承辦時期 （1898—1905）

如前所論，甲午戰(zhàn)敗后的清廷決定在中國大力發(fā)展鐵路事業(yè)。作為近代大工業(yè)的主要代表，鐵路建設具有資金、技術(shù)、人才高度密集的特點，對于國家的綜合國力和組織動員能力的要求相對較高。而晚清時期的中國，國土遼闊，具有發(fā)展鐵路事業(yè)的天然基礎(chǔ)；同時，長期的中央集權(quán)制的國家體制和科舉官僚體制，也有相當?shù)慕M織動員能力。但是，這個政權(quán)建立在小農(nóng)經(jīng)濟的基礎(chǔ)之上，雖然有30余年的洋務運動的實踐，但是在其思想深處仍然是根深蒂固的小農(nóng)經(jīng)濟意識，對于現(xiàn)代經(jīng)濟的運行方式十分隔膜。不僅如此，更加嚴重的問題在于，清廷在對外戰(zhàn)爭中一再失敗，關(guān)稅不能自主，各種開支極為浩繁，且背負了沉重的債務負擔，羅掘財政已至挖地三尺，但仍感到捉襟見肘。至于像鐵路建設這樣動輒幾千萬的巨大投入，清政府實在是心有余而力不足。因此，在鐵路建設問題上，擺在清政府面前雖有官辦、商 （民）辦、官民合 （督）辦、舉借外債等多種方案，但事實上卻使清政府感到難以抉擇。

1896年9月，總理各國事務衙門奏請清廷設立中國鐵路總公司，決定先行建造盧漢鐵路，為了使華北、華中、華南聯(lián)絡一氣，同時認為粵漢鐵路亦應次第興辦。粵漢鐵路建筑的消息傳出后，歐美各國政府和商人紛紛向清廷提出承攬該路工程，以求擴大在華政治與商業(yè)利益。與此同時，粵漢鐵路沿線湘鄂粵三省紳商亦爭相提出由三省紳商各自承辦各省鐵路工程，以免各自利權(quán)為列強攘奪。鑒于粵漢鐵路的重要性，官辦無疑是清政府最為青睞的方式，故督辦鐵路大臣盛宣懷主張粵漢鐵路的建設先由官款開辦，然后商借外款，最后再考慮籌集華股。不過，考慮到清廷的財政狀況，官款興辦粵漢鐵路實際上等同于癡人說夢?。

至于商辦、官督商辦等籌款方式，也都有著各自難以克服的困難。以商 （民）辦而言，該路經(jīng)過鄂、湘、粵三省， “全線里程，鄂占百分之十五，湘占百分之五十六，粵占百分之二十九”，湖南一省占比超過鄂粵兩省。[51]粵省經(jīng)濟較為發(fā)達，資本主義經(jīng)濟有所發(fā)展，招股難度相對較?。欢跸鎯墒〗?jīng)濟卻比較落后，商 （民）辦困難極大。尤其是湖南，是經(jīng)濟較為落后的省份，其省域范圍內(nèi)的線路又是如此之長，所以僅靠湖南一省的力量修建該省境內(nèi)的路段是頗有難度的，或者說是完全不可能的。至于官民合 （督）辦，晚清政府的權(quán)威與信譽實在沒有幾分，民間對官方普遍存在著不信任感，官民合 （督）辦這條曾經(jīng)行之有效的道路也難以走通。主持粵漢鐵路事宜的張之洞、盛宣懷等人，也曾奏請朝廷由商民集資筑路。于是三省督撫乃委派陳兆葵、曾慶浦等勘測路線，招募商股，共得資金約1200萬，但數(shù)額太少，不敷預算。這樣，最后清政府所能走的路也只有舉債列強了，而事實上，“粵漢鐵路的主要資金來源，實際從一開始就 ‘密籌’為外資債款?！盵52]

既然清政府從一開始就把粵漢鐵路的資金來源寄托在外債上，所以借款的動作也是相當迅速的。1898年4月14日，督辦鐵路大臣盛宣懷委托駐美公使伍廷芳為代表與美國華美合興公司代理人華萊士在華盛頓簽訂了 《粵漢鐵路借款草合同》。合同大意，借款400萬英鎊，九扣交款，年息五厘，以全路產(chǎn)業(yè)作抵，建筑期三年等。但合興公司獲得粵漢鐵路的筑路權(quán)后，并沒有馬上開展鐵路的勘測與建設。原來，當草合同簽訂之后，美西戰(zhàn)爭爆發(fā)，勘測工作由此耽誤，直到該年11月份，美西戰(zhàn)爭結(jié)束，合興公司才派工程師來華勘測。經(jīng)過勘測，合興公司認為原議借款400萬英鎊不敷使用，要求增加貸款。于是中美又進行了新一輪的談判，時至1900年7月，中美又簽訂 《粵漢鐵路借款續(xù)約》，增加貸款至4000萬美元。由于此時正值八國聯(lián)軍侵華時期，這份續(xù)約直至1902年7月才獲得清廷批準。此時距訂立草合同的1898年，已然過去了4年，而草合同約定3年完工的粵漢鐵路干線，卻咫尺未建?？梢姡@個時期粵漢鐵路的建筑是完全依靠外國資本的。但合興公司對于粵漢鐵路的建設卻沒有推進多少，它做的唯一的一件事是在1901年12月至1903年10月間修建了一段長約17公里的廣三支線鐵路，而這短短的一段鐵路線后來卻又成為美國大肆勒索中國的資本。

圖1 粵漢鐵路全線略圖[53]

2.贖回自辦時期 （1905—1911）

攫取了粵漢鐵路建筑權(quán)的合興公司之所以推進造路不力，是因為合興公司乃是一家實力較小的公司，它并無能力完成粵漢鐵路這樣龐大的工程。由于合興公司本身實力不足，加之合興公司的第一任經(jīng)理、美國參議員巴時去世，合興公司 “失去了它的最主要的支持者”[54]，這家公司隨即陷入了經(jīng)營困境。同時，中國義和團運動風起云涌，美國資本家對于在中國投資鐵路頗感疑慮，故合興公司在美國本土募集資本變得困難重重。為了擺脫困境，該公司遠赴歐洲發(fā)行債券，這就給了本就一直覬覦粵漢鐵路巨大權(quán)益的法國和俄國以染指該路債款的機會。在法俄政府及金融機構(gòu)的暗中支持下，比利時悄悄購買了合興公司的大量股票并實際掌控了該公司。當時，法、俄、比集團已經(jīng)獲得了蘆漢鐵路的建筑權(quán)，如果再獲得粵漢鐵路的建筑權(quán)，將嚴重破壞列強在華的勢力均衡，這是清廷不愿意看到的結(jié)果，也是一向視長江流域為其勢力范圍的英國所不能接受的。于是，我們很快就看到，張之洞代表清政府暗中與英美金融集團接觸，商借外債。

合興公司被比利時人控股的消息最先為紐約媒體披露， “粵漢路美商已將合同售與比國?！盵55]駐美公使伍廷芳從媒體上獲知這一消息后，迅速報告了盛宣懷，但盛氏卻并不在意。但是，此后隨著各路媒體對合興公司違約消息的大規(guī)模報道之后，在中國隨即爆發(fā)了聲勢浩大的收回利權(quán)運動。不幸中的萬幸是， 《粵漢鐵路借款續(xù)約》第17款明確規(guī)定，美方不得以任何方式將粵漢鐵路的筑路權(quán)讓與別國，否則，合同作廢。正是根據(jù)這一條款，張之洞提出要廢除與合興公司的合同，而另擇他國借款。在廢約問題上，起初盛宣懷是十分猶豫的，這條鐵路耽誤的時間夠長的了，一旦廢約，該路的建設又不知何時方能重新啟動。更何況，美國政府也明確表示反對廢約，而外交問題更是晚清各級官員都聞之色變、極力躲避的棘手之事。但是，合興公司卻不同意廢除合同，反而一再要求中方履行合約，盡快開工建設粵漢鐵路。[56]鑒于這種情況，張之洞退而求其次，提出由廢約改為 “贖約”，通過付出一定的經(jīng)濟代價，盡快將粵漢鐵路的建筑權(quán)從合興公司手里收回來。正是在這一思想的指導下，經(jīng)過艱苦的談判，在湘鄂粵三省廣大紳商的支持下，1905年6月7日，粵漢鐵路贖路草約終于會簽，中方以675萬美元 （約合華銀720萬兩）的高價 “贖回”粵漢鐵路的建筑權(quán)。美國人違約在先，卻仍然能向清廷勒索巨額賠款，這真是又一段令人不堪回首的往事。

湘鄂粵三省紳商在贖回路權(quán)過程中發(fā)揮了重要作用，他們強烈要求依靠自己的力量修筑粵漢鐵路。1905年12月，三省官紳在鄂簽訂了 《鄂、湘、粵三省會議公共條款》十四條以及 《續(xù)擬章程》四條，這些條款原則同意 “三省鐵路，各籌各款，各從本境修起。”[57]1906年2月26日，湖廣總督張之洞、兩廣總督岑春煊、湖南巡撫龐鴻書將上述三省“條款”與 “章程”聯(lián)銜會奏清廷： “三省情形不同，自以各籌各款，各修各境，為一定辦法?！嫉入娚掏?，意見相同?！盵58]三省分辦雖然沒有問題，但張之洞、岑春煊等人卻認為，粵漢鐵路完全轉(zhuǎn)歸商辦并不切合實際。張之洞曾致電岑春煊說：“此次合興之約，非官力豈能收回？現(xiàn)在贖約巨款，非官力從何籌措？……鄂路較短，全系官款；湘路亦官款、民款參半，粵境事同一律。未知尊意擬歲撥官款若干？將來按本付利，官款并非虛擲，斷不可全令商籌，致路事為所把持?！盵59]后來的實際情況是，湖北為官辦，設鐵路局開彩票捐，只完成了測量購地等基礎(chǔ)工作，在筑路方面沒有實際成績。1905年11月，湖南紳商設立粵漢鐵路籌款購地公司，為著名紳士王先謙創(chuàng)辦，但應者寥寥。1906年5月，湖南總商會協(xié)理陳文瑋等集股發(fā)起設立 “商辦湖南全省鐵路有限公司”，簡稱湘路公司。湘路公司集股約200萬，輔以鹽米捐。廣東紳商因經(jīng)濟實力較強，經(jīng)過斗爭，岑春煊被迫承認： “粵省集股有成”， “懇請準歸商接收辦理，”獲得清廷批準。[60]因此，粵漢鐵路廣東段的建設采取了商辦形式。

盡管湘鄂粵三省紳商修路的熱情很高，但他們的綜合條件仍然不足以承擔起建設干線鐵路這一艱巨任務。事實上，三省自辦鐵路之實績均不甚理想。雖然爭到了粵漢鐵路的筑路權(quán)，但隨后的筑路工作進展卻十分緩慢。至1911年5月，湖北粵漢鐵路公司實收股銀約211.5萬兩，僅成路基數(shù)里；湖南的情況稍微好一點，1906年5月商辦湖南全省鐵路公司成立，至1911年6月，該公司集股實收資金535萬兩，路工告成約55公里；廣東的情況比湘鄂兩省要好很多，1906年6月，商辦廣東粵漢鐵路有限總公司成立，粵路公司集股成效突出，到1911年5月，總計集款1513萬兩，1912年已高達2600余萬兩；雖然所集款額巨大，但在修路方面卻表現(xiàn)不佳，至1910年5月，廣東省總計修路約110公里。[61]僅從上述數(shù)據(jù)來看，三省自辦鐵路的成績真可謂慘淡無比。

從1905年6月贖回粵漢鐵路，至1911年5月清政府 “干路國有”政策出臺，全長約1100公里的粵漢鐵路，在長達六年的時間內(nèi)，成路只有區(qū)區(qū)165公里，這充分說明了湘鄂粵三省商辦粵漢鐵路實踐的失敗。實際上，對于粵漢路這樣長距離的干線鐵路，商辦的不成功是必然的。 “鐵路干道為國家大型基礎(chǔ)設施，耗資巨大，工程技術(shù)及管理難度甚高；晚清末期，除江浙及廣東沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)外，如兩湖、四川等中西部經(jīng)濟落后地區(qū)，確實缺乏必要的經(jīng)濟技術(shù)及管理條件；大規(guī)模社會資金融通十分困難，即使能夠集資，亦難以發(fā)揮資金的應有效率，地方自辦失敗，自不足奇?！盵62]

3.收回國有時期 （1912—1936）

粵漢鐵路的收歸國有進行了兩次，一次是晚清宣統(tǒng)時期。這次收歸國有遭到了國民的一致反對，引發(fā)了聲勢浩大的保路運動，并由此直接導致了清政府的覆亡，路事由此中斷。另一次是北洋政府統(tǒng)治時期，主要是在民國初年。民國肇建，百廢待興，國內(nèi)輿論發(fā)生了很大的變化，雖然還有部分人對于鐵路國有和借款筑路持有懷疑的態(tài)度，但社會輿論的導向卻發(fā)生了很大程度的轉(zhuǎn)變，人們不再盲目反對干路國有和借款筑路政策，轉(zhuǎn)而認為干路國有和借款筑路是興辦干線鐵路的必由之路。

粵漢鐵路第一次收歸國有的標志是清廷于宣統(tǒng)三年四月十一日 （1911年5月9日）發(fā)布的 “干路國有”上諭：

熟籌再三，國家必得有縱橫四境諸大干路，方足以資行政而握中央之樞紐。從前規(guī)劃未善，并無一定辦法，以致全國路政錯亂分歧，不分干支，一紙呈請，輒行批準商辦。乃數(shù)年以來，粵則收股及半，造路無多，川則倒賬甚巨，參追無著，湘、鄂則設局多年，徒資坐耗。竭萬民之脂膏，或以虛糜，或以侵蝕?？謺鐣r愈久，民累愈深，上下交受其害，貽誤何堪設想。用特明白曉諭，昭示天下，干路均歸國有，定位政策。所有宣統(tǒng)三年以前各省分設公司集股商辦之干路，延誤已久，應即由國家收回，趕緊修筑。[63]

“干路國有”上諭的發(fā)布，雖然不是專門對粵漢鐵路商辦無效的指責，但粵漢鐵路商辦之無效卻是指責的重點。因為這條鐵路從1896年決定籌建至1911年，業(yè)已經(jīng)過了15年，只建成約150余公里，其效率之低下在當時無疑是十分典型的，因而也就成為 “干路國有”上諭的重點批評對象。平心而論，清政府出臺 “干路國有”政策，重走借款造路的老路，其本意無非是希望將這條久拖不決的線路盡快建成，用心是良苦的，辦法也是沒有辦法的辦法。但是，清廷無論如何也沒有想到這一政策卻成了結(jié)束其統(tǒng)治的一劑 “毒藥”。

由上可知，清廷干路國有政策出臺的背景是商辦鐵路收效甚微，而商辦鐵路收效不顯最重要的原因則是筑路資金嚴重不足。而清廷之所以在1911年5月發(fā)布 “干線國有”上諭，也是因為它與英美金融集團就粵漢鐵路再借款的談判也一直在緊鑼密鼓地進行，并達成了借款協(xié)議。把歷史的鏡頭往前推，我們發(fā)現(xiàn)，與合興公司廢約之后，清廷雖然允準鄂湘粵三省各自籌款興筑粵漢鐵路，但張之洞、盛宣懷等人并沒有放棄舉債筑路的想法。1905年6月，其時清政府剛剛從合興公司收回粵漢路權(quán)，其在允準商辦該路的同時，也一直在設法謀求新的借款。1905年10月，張之洞致電外務部稱：粵漢、川漢路 “非借款萬辦不成”[64]，從那時起，張之洞就已代表清政府與英、德、法、美等國接觸商借粵漢、川漢鐵路貸款。港英政府在贖回合興公司借款合同中規(guī)定，粵漢鐵路贖回后，如粵漢鐵路再有借款之舉，則英國政府享有優(yōu)先權(quán)，故張之洞尋求對外借款時便首先與英國接觸。此次粵漢鐵路借款談判從1908年12月開始，至1909年3月談判破裂，談判破裂是因為英方索要權(quán)利太多。當中英談判破裂之后，張之洞隨即與一直關(guān)注粵漢鐵路借款談判的德國接觸，1909年3月7日即與德國初步達成協(xié)議。德國政府和媒體對于粵漢鐵路借款的成功持非常歡迎的態(tài)度。德國媒體稱： “1909年3月7日，對德國資本來說乃是一個永遠不可忘記的紀念日?！薄捌渌鲌笠捕籍惪谕暤刂幐璧聡某晒??！盵65]但是，列強對于這條鐵路借款的爭奪異常激烈。德國的介入使英國異常惱怒，亦不可能自甘退縮。在英國政府的支持下，英國匯豐銀行聯(lián)合法國東方匯理銀行共同向清政府提出借款建筑粵漢、川漢鐵路的要求，清政府也并不愿意由一個國家包辦粵漢、川漢鐵路借款，同意與英法繼續(xù)談判。經(jīng)與英法德三方談判，1909年6月6日，中方與三國銀行團簽訂了 《湘鄂境內(nèi)粵漢鐵路、鄂境川漢鐵路借款草合同》25條，并附簽購料、用人及辦事細則10條。但是，這份草合同由于美國強行要求加入借款談判，所以直到1909年10月4日張之洞去世，尚未上奏清廷。原粵漢鐵路由于美方違約，中國付出沉重代價贖回，按理不應再借美款。但美國眼見英法德等國獲取粵漢、川漢鐵路借款，其內(nèi)心極度失衡，于是對清政府采取了近乎是耍無賴的方式要求獲得與上述三國同樣的借款權(quán)利。據(jù)當時報載，美國公使曾照會清外務部說， “美國待中國之交誼最厚，退還中國賠款，中國亦自當有以報酬”。[66]其言論之無恥，實令人不堪忍受。在美國政府的強烈干預下，清政府被迫同意美國加入粵漢、川漢鐵路借款談判。美國之所以在湖廣鐵路借款問題上 “強調(diào)與英、法、德三國的 ‘同等權(quán)益’與 ‘機會均等’，是因為美國視湖廣鐵路借款為其在華推行 ‘門戶開放’政策的一項具體實踐。其意義對美國而言，實際上已超出鐵路借款本身?！盵67]不過，由于主持湖廣鐵路借款談判的張之洞于1909年10月去世，雖然經(jīng)過激烈討價還價，英法德美四國銀行團于1910年5月23日大體達成關(guān)于湖廣鐵路借款合同的主要內(nèi)容，但隨后便陷入無法繼續(xù)推進的困境；加之湘鄂粵川四省人民強烈反對該項借款，所以直到1911年5月20日，清政府與英法德美四國銀行團才正式簽訂 “湖廣鐵路借款合同”即 《湖北、湖南兩省境內(nèi)粵漢鐵路、湖北境內(nèi)川漢鐵路借款合同》。這一合同的簽訂距 “干路國有”上諭的發(fā)布只相隔11天。 “干路國有”政策和 “湖廣鐵路借款合同”的正式簽訂將原本就激烈反對四國銀團借款與鐵路國有政策的湖北、湖南、四川、廣東等四省人民的憤怒情緒迅速引爆，清政府也在保路風潮的爆炸聲中土崩瓦解，粵漢鐵路的這次收歸國有當然也就不了了之。

粵漢鐵路的第二次收歸國有是在北洋政府統(tǒng)治時期，主要是在其統(tǒng)治初期。清室覆亡，民國肇建，百廢待興，鐵路事業(yè)也不例外。袁世凱北洋政府承認湖廣鐵路借款合同繼續(xù)有效，1912年5月，袁世凱任命革命黨人譚人鳳為粵漢鐵路督辦，7月任命詹天佑為粵漢路會辦，設總公所于漢口。譚人鳳多次與四國銀行團交涉，促其按照從前之約定按期交款以便盡快啟動粵漢路之建設。但是，四國銀行團認為，和約款項系用于川粵漢鐵路建設，現(xiàn)僅用于粵漢鐵路，這與合同約定不合；且原合同指定以湘鄂厘金作貸款擔保，民國以后，各處厘金裁并不一，難以擔保，因此銀行團不肯交款。至民國二年，交通部擬定開工、提款、擔保、查賬等四項辦法，致函四國銀行團促其放款。1913年9月，粵漢鐵路督辦馮元鼎與四國銀行團將上述四項辦法正式商定，按照預算數(shù)目提用借款進行建筑。與此同時，川粵湘鄂各路亦先后與交通部訂立贖回和約：川路于1912年11月收歸國有，湘路于1913年6月收歸國有，鄂路于1915年1月收歸國有。上述諸路均給予有價證券，按年攤還。粵路收歸國有稍晚一些，時在1923年由商辦改為國有，至此漢粵川全線悉歸中央統(tǒng)轄，粵漢鐵路的第二次收歸國有終于完成。

4.粵漢鐵路湘鄂段的建設與運營概況

在進行湘路收歸國有工作的同時，交通部湘鄂鐵路工程局也開始正式組織粵漢鐵路湘鄂段的施工準備工作。事實上，湘鄂段的工程建設已于1912年8月自武昌總站鲇魚套開工修筑，但當時該處因購地困難，且鲇魚套位置過于狹窄，不敷使用，于是乃改在武昌城北約5公里外的徐家棚設立武昌總站，鲇魚套作為支線。我們知道，1914年6月，武昌至長沙段勘測完畢，按照施工計劃應該于1916年年底完成武昌、長沙間全線工程。但由于第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，歐洲金融業(yè)大受影響，借款因而不得不延期，工程應用材料，亦不能及時運到，湘鄂段的工程進度大受影響。 “銀行團因歐戰(zhàn)匯兌不通，應請路款，只能撥付估定最少之數(shù)，故從前規(guī)定之工程進行計劃，不得不作就款計工之謀，趕修武長一段，湘南工程暫行停止?！盵68]到1917年9月，武昌——岳州段，方才次第開行工程票車，至1918年9月，武昌——長沙段始全部完成并與之前業(yè)已完成的長株段接軌通車。武株段全線接通后，本應繼續(xù)進行株韶段的建設，但此時第一批借款已經(jīng)告罄。北京政府乃與銀行團 （此時德國已因戰(zhàn)敗退出四國銀行團）商議發(fā)行第二批400萬英鎊之債券，或由銀行團暫時先行墊付工款，將來從第二批借款中撥還。但此時銀行團認為，歐戰(zhàn)剛剛結(jié)束， “媾和期近，希望和局大定，金融流轉(zhuǎn)”，然后方能向中方大舉貸款。但歐戰(zhàn)之后，歐美銀行家組織了新銀行團 （由美、英、日、法四國聯(lián)合組成），新銀行團認為中國政局動蕩，因而對華借款持慎重態(tài)度，“宣布停止續(xù)借”湖廣鐵路借款， “于是新債票之發(fā)行益復無望”，故株韶段工程遂無法進行。[69]事實上，以美國為首的新銀行團因為粵漢鐵路的借款問題，曾向北京政府提出了兩個借款的先決條件：“一是無差別地承受德發(fā)債券”， “二是中方必須同意對借款實行更為嚴格的監(jiān)督，債權(quán)人擁有更多對鐵路的控制權(quán)”。[70]此時，中國國內(nèi) “五四”新文化運動蓬勃發(fā)展，國內(nèi)民族主義思潮空前高漲，加之北洋軍閥集團的分裂與混戰(zhàn)，在此歷史條件下新銀行團借款條件無法達成其實也是必然的。

湘鄂鐵路在工程施工期間，實行 “邊施工邊營業(yè)”的辦法，凡是具備通車條件的，逐漸開通工程客票車，在方便沿線群眾出行的同時，也能夠為鐵路帶來一些收益。例如，1917年2月中旬起，當時湘鄂段工程尚未完全建成，武昌——蒲圻間每星期三、六兩日開行工程客票車各兩次， “其時河水為漲，輪舶不便，旅客極為歡迎，惜車少人多，時有供不應求之嘆。”[71]

武株段全線約416公里，從合興公司贖回路權(quán)官督紳辦算起，中間經(jīng)過無數(shù)的折騰，到最終實現(xiàn)通車，前后歷時達13年之久。[72]而湘鄂段的實際建設時間之所以長達6年之久，其主要原因：一是受國內(nèi)政局動蕩和戰(zhàn)爭的影響即所謂 “軍事阻滯”[73]，如二次革命、護法運動、護國運動等，湖南湖北均為主要戰(zhàn)場?；洕h鐵路促成會委員劉鍵曾說，民國以來， “袁氏帝制自為，迭更變亂，”致使中國路政 “不獨建筑未聞進展，即運輸日見退縮”，且“革命軍興以來，天下荼毒，東南最酷，粵湘首當其沖，兵以湖南為多，受禍尤烈”。[74]代理湘鄂鐵路局局長的吳希曾在文章中敘述了內(nèi)戰(zhàn)對于湘鄂鐵路建設所帶來的巨大影響： “南北軍興，輸轉(zhuǎn)緊急，湘河水淺，航運艱難，軍隊囤集岳州，車輛不敷周轉(zhuǎn)。岳州以南房屋及鋪軌各工程，或因運料困難，或因工人散避，亦皆以軍興而后，游兵土匪，隨處騷然，地方之秩序全隳，路工自難措手。不但工程進行阻滯，且長株營業(yè)久停，所受直接間接種種損失，為數(shù)甚巨。七年 （1918）春南北各軍反復攻取，路事幾形分裂。迨五月株醴克復，自是軍事運輸，乃歸一致?！盵75]二是也受到第一次世界大戰(zhàn)的影響。歐戰(zhàn)影響所及， “各項材料價值飛漲，鋼鐵為最。本路前在英國所定物料，或已裝船運華，中途為潛艇所沉，或已制就起運，又為英政府截留，移作軍用，或承攬材料之廠家，為其政府所取締，不克交貨，種種情形，固非意料所及?！盵76]以上為粵漢鐵路北段即湘鄂段的大致建設情形。

湘鄂鐵路通車之后，歷年營業(yè)收支數(shù)額，逐年增加。到1930年代，年載客約在百萬左右，其中以三等乘客為多。貨運年約60萬噸左右，以零星雜貨為多，礦產(chǎn)品次之。沿途各站貨運，主要有茶磚、米谷、黃豆、麥子、花生、鹽、銅、煤、木炭、棉紗、皮革、紙張等。營業(yè)收入，1920年為159711元，至1933年為3071488元，增加19倍多。[77]

但是，湘鄂段的運營狀況一直都不是很好。凌鴻勛曾指出： “湘鄂一段因歷年受軍事影響路線失修，復受水路競爭，營業(yè)不振，以致連年收支不敷，員工薪資未能如期發(fā)給，而路上一切路軌與車輛不能有相當維持與修養(yǎng)，至于一切業(yè)務之改進，更不遑暇及?！盵78]也就是說，湘鄂路本身路況不佳，營業(yè)困難，經(jīng)濟效益差，員工待遇不高。1930年，李世仰擔任湘鄂鐵路局局長，撰文指出：湘鄂鐵路成本高昂，路況不佳，沿路水運競爭激烈，加以歷年軍事之影響，故 “收支不敷，財力竭蹶”， “湘鄂經(jīng)濟之困難，已成不可否認之現(xiàn)象”。[79]從1920—1933年的的統(tǒng)計數(shù)字來看，收入不敷支出者共計達11年，而收支相抵而獲盈余者僅僅只有3年，具體情況可參見表1。

5.粵漢鐵路廣韶段的建設與運營概況

粵漢鐵路南段即廣州至韶關(guān)的情況要比北段好了很多，但也不是一帆風順，其間也充滿了艱難與曲折。1905年6月，清政府從合興公司贖回粵漢鐵路后，張之洞主張官辦，加大三省厘金的征收力度，由三省各自設法款項，作為筑路、合興公司贖金及港英政府債務之用。兩廣總督岑春煊對于粵路官辦更是極為上心，提出了 “派畝捐”、 “加債稅”等辦法來籌集筑路及贖路還款。1906年1月12日，岑春煊邀集粵省著名之紳商，就上述籌款辦法進行討論。但粵紳代表梁桂慶、黎國廉等表示反對官辦粵路，認為岑氏增加民眾之負擔的籌款辦法并不合理，力主粵路應當實行商辦政策。對此，岑春煊十分不滿，于是下令拘捕梁、黎二人，梁聞訊逃亡，黎則遭捕拘禁，此事激起了粵省紳商之公憤，紛紛通電譴責岑春煊，并致電清廷要求撤換其兩廣總督之職。岑春煊迫于民憤，不得不下令釋放黎國廉，并上奏清廷粵路實行商辦政策。

表1 粵漢鐵路湘鄂段收支概況表 （1920—1933）[80]

1906年4月，廣東九善堂、七十二行商等則集資創(chuàng)立商辦廣東粵漢鐵路有限公司，公推鄭觀應為總辦，黃景棠為副辦，鄺孫謀為總工程師，并擬定了公司章程，接管合興公司已經(jīng)完成的黃沙至高塘間的路基工程和9公里長的軌道。公司成立后，即發(fā)行每股5元的股票，先收1元。由于廣東紳商經(jīng)濟實力雄厚，并熱心鐵路事業(yè)，公司集股速度很快，至1906年6月21日，已收到股銀8817562元，合8817562股。招股成功后，總辦鄭觀應即著手招聘工程師、購買器材、購地鳩工、重勘線路等工作，1906年9月，停頓多時的粵漢鐵路在合興公司遺留的工程基礎(chǔ)上重新開工。至1907年7月鄭觀應離任，粵路黃沙、西村、小坪、大朗、江村等各站依次通車，每天有3列火車來往。1908年1月，公司又改推梁誠為粵路總理，羅廷光為協(xié)理，鄺孫謀仍為總工程師，至1908年11月，粵路通車至源潭。源潭通車后，工程進展速度就慢下來了。其主要原因，一是公司各股東之間矛盾重重，不能切實辦事；二是北江至英德以北，地勢險要，工程難度大增；同時，由于道路崎嶇，冬季河流水位降低，導致枕木、鐵軌、水泥等工程材料轉(zhuǎn)運極為困難；三是沿線村民惑于風水，多索地價，不肯讓地筑路，故購地亦頗為困難。因此，1909年僅筑路約18公里。1910年底，公司全體股東再選舉詹天佑為總理兼總工程師、黃仲良為協(xié)理。1911年2月，詹天佑抵廣州就職，由于他的巨大聲望，所以公司在管理、財務等方面存在的問題逐步得以理順，此后工程的進度逐步加快。1911年9月，通車至黎洞，1912年3月通車至連江口，1912年2月黃沙車站站房大樓落成，尤其是盲仔峽山洞的開鑿、英德大橋的修筑等艱難的工程也都在詹天佑的親自主持下得以建成。1914年，詹天佑因任漢粵川鐵路督辦，奉調(diào)漢口，遂辭去粵漢路總理職。歐賡祥接任總理，黃嵩齡為協(xié)理，容祺勛任總工程師。1914年4月，粵路通車至大坑口，5月通車至烏石，至1916年6月15日通車至馬壩、韶州。但由韶州至湘界坪石路線筑至樂昌屬高廉村山洞時，因戰(zhàn)亂及資金不足等諸多原因，被迫于1917年6月停工，此后一直到1930年春才復工?；洕h鐵路廣州至韶州段，南起廣州黃沙，北至韶州，全長224公里，是當時中國商辦鐵路中筑路最長的一段鐵路。[81]自1906年粵路公司創(chuàng)建，至1924年粵漢鐵路廣韶段收歸國有并改稱粵漢鐵路南段管理局，粵漢鐵路廣州至韶州段之路政均歸廣東粵漢鐵路有限公司管轄。此為粵漢鐵路南段廣韶段之大致情形。

粵漢鐵路廣韶段由南向北從繁華的城鎮(zhèn)，向盛產(chǎn)農(nóng)副產(chǎn)品的村落過渡。該路在 “筑路的初期階段，其運輸以客運為主，貨運為輔。全線通車后，情況剛相反，鐵路運輸變成以貨運居多，其往南運送的物品有柴、杉、炭、竹、煙葉、紙張、瓷器、雜貨、煤炭、灰石、谷米和牲畜等；往北運送的物品除鹽為大宗外，有瓜果、糠麥、面粉、煤油、火柴、咸貨和雜貨等?？瓦\以黃沙至銀盞坳較密外，源潭以上旅客甚稀?；洕h鐵路廣韶段通車以后，在黃沙與韶州間，每天有6次列車往返營運；每天有兩次列車往返行使于黃沙與源潭、黃沙與新街之間。每月載運旅客約72570人，車費收入約40620元。每月載運貨物約24000噸，運費收入約102000元?！盵82]但廣韶段也存在著經(jīng)營困難的問題，該段同樣面臨著水運的激烈競爭[83]，且因線路短暫，北江流域客貨運量均較為有限，同時因隔絕嶺南，備受政治與軍事之影響。[84]關(guān)于廣韶段的營業(yè)狀況可參閱表2、3相關(guān)數(shù)據(jù)。我們將廣韶段的數(shù)據(jù) （表2、3）與湘鄂段的數(shù)據(jù) （表1）對比可見，廣韶段的營業(yè)狀況明顯好于湘鄂段。

無論官居何職，陳廷敬都能提出革新除弊的措施，而且在執(zhí)行中身體力行，走在前頭。在官居吏部尚書時，陳廷敬曾嚴飭家人，有行為不端者、有送禮賄賂謀私者，不得放入。他到禮部上任，則立下規(guī)矩：“自廷敬始，在部絕請托，禁饋遺。”難怪揚州八怪之一的文學家金農(nóng)寫詩贊陳廷敬：“獨持清德道彌尊，半飽遺風在菜根?！?/p>

表2 粵漢鐵路廣韶段營業(yè)收入表（1907-1932）[85]

6.粵漢鐵路株韶段的停頓與建設概況

粵漢鐵路廣韶段、湘鄂段分別于1915年6月和1918年9月通車，但是株洲至韶關(guān)間卻因政局動蕩、工程技術(shù)難度巨大、資金無著而不能興工，停頓時間長達十幾年之久。在此期間，中國社會各界力量亦曾多方努力，希望能夠推進該段鐵路的建設。1918年冬，四國銀行團第1期借款告罄，北洋政府與銀團磋商，希望四國銀行團照借款合同續(xù)借第2期400萬英鎊款項。四國銀行團表示歐戰(zhàn)甫定，金融緊迫，暫時不能借款，后來四國銀行團干脆宣布停止粵漢鐵路借款，這就導致筑路工作到株洲后再也無法向前推進。在外款無望的情況下，人們把籌款的目光轉(zhuǎn)向了國內(nèi)。1920年，關(guān)賡麟為漢粵川鐵路督辦，他倡議由京漢、京綏、京奉、津浦等四路逐年集款以完成株韶段之工程。關(guān)氏四路協(xié)款之計劃，獲得了北洋政府的批準，亦為湖南省政府所贊同。1921年5月，工程動工，決定先修株洲至淥口一段。但該年7、8月間，湖南軍閥趙恒惕進攻湖北軍閥王占元，兩湖戰(zhàn)事爆發(fā)，戰(zhàn)事之下各工程均不能進行。與此同時各路協(xié)款亦不能按期撥付，四路協(xié)款計劃遂無疾而終。

1922年12月，英國政府宣布向中國逐步退回庚子賠款 （簡稱英庚退款），此后中國社會各界頗有主張將該退款用于完成粵漢鐵路者。對于英庚退款的用途，海內(nèi)外人士爭議頗多，或主張用于教育事業(yè)，或主張興辦慈善事業(yè)，或主張筑路浚河，或主張興辦各種實業(yè)，或主張發(fā)展農(nóng)業(yè)，等等。大抵商界和政界人士主筑路之說者居多，并以完成粵漢鐵路株韶段為第一要務。鑒于國內(nèi)各界對于英庚退款用途爭議不休，英國政府于1926年初組成以威靈頓勛爵為首的調(diào)查團赴中國征求各方意見，以便提供對于該款用途的最佳方案以供英國政府參考。對于英庚退款用于鐵路建設，英國政府認為不失為促進中英共同利益的良好方案，但倫敦方面對于中國國內(nèi)動蕩不安的政局頗感憂慮，更擔心中國各派軍閥挪用該款用于內(nèi)戰(zhàn)，故遲遲不能做出最后的決定。

表3 粵漢鐵路廣韶段盈虧狀況表 （1907—1929）[86]

1927年4月南京國民政府建立，國內(nèi)政局漸趨安定，一切建設事業(yè)亦開始慢慢走上正軌。1928年11月1日，南京政府鐵道部成立，以孫中山之子孫科為首任鐵道部部長。孫科就職后，積極籌措資金以推進鐵路事業(yè)的發(fā)展。1929年1月28日，孫科向國民黨中央政治會議提出了 《庚、關(guān)兩款筑路計劃提案》，主張利用英俄等國退賠庚款以及關(guān)稅增額進行鐵道建設，其中完成粵漢鐵路被列為首要任務。[87]1929年6月13日，國民黨三屆二中全會通過了孫科的提案，限1933年底完成粵漢鐵路，并決定以英庚退款的三分之二，撥為株韶段工程建設資金。對于上述提案和決議，英國政府表示支持。1929年4月，英國政府明確表示愿意以退款用于中國鐵路建設事業(yè)，尤其是用于完成粵漢鐵路。隨后，中英代表舉行正式談判。1930年9月，中國外交部長王正廷與英國駐華大使藍普森多次換文，最終簽訂了 《解決中英庚款換文》，決定以英庚退款之一部分用于完成粵漢鐵路株韶段的建設。1931年3月，英國議會通過了該換文。此后，中英雙方共同組成 “管理中英庚款董事會”，負責英庚退款的管理與運營。至1933年5月，鐵道部與董事會先后簽訂了 《粵漢鐵路韶樂段工程借款契約》、 《粵漢鐵路株韶段購料契約》、 《粵漢鐵路湘鄂段購料墊款契約》、 《借用中英庚款完成粵漢鐵路總契約》等。通過這些契約的訂立，為完成粵漢鐵路株韶段掃清了資金的障礙。[88]

在積極籌措路款的同時，鐵路部也漸次啟動了株韶段的建設工作。1929年3月，鐵道部在廣州設立株韶段工程局，為統(tǒng)籌株韶段工程建設之總機關(guān)。株韶段工程分韶樂 （韶關(guān)—樂昌）和株樂 （株洲—樂昌）兩個分段，韶樂段于1930年開工，雖然只有短短50公里的路程，但因工款不濟而進展緩慢，直到1933年9月，該段工程方始竣工。雖然韶樂段建設慢了一點，但該段建設過程中的經(jīng)驗與教訓為株樂段的建設提供了十分有益的借鑒。株樂段需要打通南嶺，工程極為艱巨，所需工程款數(shù)目巨大，而此時鐵道部與管理中英庚款董事會還在就借款具體事宜進行談判，故路工進展也十分緩慢，唯一能做的就是組織測量隊在湘粵邊界重新進行線路測量。1933年7月18日，鐵道部與中英庚款董事會簽訂 《借用中英庚款完成粵漢鐵路總契約》，該總契約的簽訂終于為株韶段的工程建設提供了充足的資金。1933年9月，株韶段工程局由廣州遷湖南衡陽，鐵道部任命著名鐵路工程專家凌鴻勛為工程局局長兼總工程師，全權(quán)負責并限期四年完成株韶段工程，從此株韶段拉開了大規(guī)模建設的序幕。

株韶段之所以遷延日久不能完成，除了資金缺口之外，技術(shù)上也存在著很大的難度。該段工程全長450余公里，在粵漢全路中最為艱巨，尤其是湘粵交界處，需要跨越長江與珠江分水嶺的南嶺，需要克服的技術(shù)難度相當大。線路途經(jīng)之地，多屬荒郊野外，交通不便，運輸困難，土匪橫行，生活、衛(wèi)生條件極差，對于施工人員都是很大的挑戰(zhàn)。但是，由于筑路資金有了保障，以凌鴻勛為首的鐵路工程人員，嚴格按照鐵道部頒布的施工規(guī)范，分段施工，管理科學，僅用兩年零八個月的時間即完成了鋪軌工作，創(chuàng)造了中國鐵路建設史上的奇跡。當時的人們對此曾予以高度評價，稱該路 “在國有各路中前無古人”[89]， “工程之迅速，成績之偉大，自詹天佑完成京綏京張段后，以此段 （株韶段）為第一，由此可見我國工程界，已有顯著之進步”。[90]

三、粵漢鐵路遷延多年原因之分析

根據(jù)前面的敘述，毫無疑問，粵漢鐵路的發(fā)展史是不折不扣的 “傷心史”，為了建設這條鐵路，中國付出了極為沉重的代價。該路歷時38年，在中國鐵路建設史上空前絕后。與幾乎同時籌建其他鐵路相比，如蘆漢鐵路建設時間歷時10年，膠濟鐵路僅6年即開通，粵漢鐵路之后的滬寧鐵路亦6年開通，津浦鐵路變故稍多，但也不過15年?；洕h鐵路之所以遷延如此長的時間，我們可以從政治、經(jīng)濟、軍事等方面找出一些原因。

首先，在政治方面。政治方面，我想有以下幾個因素值得思考，首先，在筆者看來，粵漢鐵路的建設確實存在著生不逢時之境遇。從前文我們可以看出，鐵路引入中國以來，確實存在著一個很好的建設時期，即19世紀60年代初至90年代末。因為這近40年間，清廷統(tǒng)治相對穩(wěn)定，清政府的財政狀況相對較好；同時，國際外圍環(huán)境相對較穩(wěn)定，西方列強對于世界殖民地的爭奪之激烈程度相對較小，他們對清政府的控制程度也相對較輕。對于鐵路這一新生事物，產(chǎn)生爭論是極為正常的，且不說鐵路產(chǎn)生之初在其誕生地英國就曾招來許多的反對。日本最初引進鐵路也是如此。比如明治政府中最有權(quán)勢的人物大久保利通一開始也是反對鐵路的，但1871年9月，當他第一次乘坐鐵路后，立刻就成為鐵路事業(yè)的狂熱支持者?？上У氖牵谶@發(fā)展鐵路的黃金30年，清政府陷入了曠日持久的無謂爭論，包括粵漢鐵路在內(nèi)的許多鐵路建設事業(yè)都被耽誤了。

政治方面的第二個因素，是粵漢鐵路建設過程中始終沒有一個穩(wěn)定的指導政策，變易太多。此正如曾養(yǎng)甫所言，粵漢鐵路的建設，政府和人民對它缺乏明確的計劃， “忽而借款興筑，忽而贖回自辦，贖回未久，又再借債，舉棋不定，枝節(jié)橫生”，“設三十余年前，即能審情度勢，通盤計劃，本一貫之政策，迅赴事功，則粵漢完成，何致留待今日”。[91]政局動蕩使鐵路建設事業(yè)沒有一個穩(wěn)定的外部環(huán)境?；洕h鐵路的籌建在19世紀末20世紀初，而我們知道，這個時期的中國已經(jīng)淪為半殖民地半封建社會，西方列強對于中國的爭奪也十分激烈。投資鐵路以及根據(jù)鐵路線劃分勢力范圍是歐美列強奴役、控制中國的重要手段之一，所以西方列強對于中國鐵路投資權(quán)的爭奪極為激烈。粵漢鐵路溝通中國相對富裕的華中和華南地區(qū)，西方列強對它的爭奪尤為慘烈。建設更多的鐵路必然導致 “西方影響的進一步深入，即從商品貿(mào)易發(fā)展到外國資本的直接投資。鐵路不但帶來了經(jīng)濟上的干涉，而且還有直接或間接的政治干涉?！盵92]這正如 《國聞報》一篇文章所言： “大河以北俄主之，大河以南英主之，而其中紛歧錯出之處，英、俄、德、法各國又共主之，則通中國之鐵路，均屬西人之鐵路，路成而中國亦遂不國矣！通中國之鐵路，均屬西人之鐵路，路成而中國亦遂不國矣！”[93]西方列強對包括粵漢鐵路在內(nèi)的近代中國鐵路利權(quán)的爭奪對于中國社會造成了深刻影響和巨大危害。正是由于列強對鐵路投資權(quán)的爭奪，導致粵漢鐵路的建設資金不能落實，這就嚴重影響了建設進度。

從清政府方面來看，決議建設粵漢鐵路之后，清政府推進建設的力度明顯不夠，政策屢次變易是最大的敗筆。幾乎與粵漢鐵路同時的盧漢鐵路，由于推進力度大，很快于1906年4月通車，并于1909年1月?lián)芄倏?00萬兩加英法貸款5萬英鎊從比利時手中將該路全部收回。盧漢鐵路通車后，發(fā)揮了巨大的經(jīng)濟效益。而反觀粵漢鐵路，在借款筑路—借款贖路—商辦筑路—再借款筑路中反復折騰，始終不能有所進展。就拿借款贖路這一點來說，其實是最不經(jīng)濟的做法。綜觀世界鐵路發(fā)展史，除了英國，世界各國在發(fā)展鐵路事業(yè)之初，政府在其中都扮演了十分重要的角色，即深度參與、強力推進。 “在所有的后進國家里，鐵路建設的龐大資金需求，以及對鐵路于國家安全和凝聚力的重要性的認識，促使政府在創(chuàng)造鐵路網(wǎng)絡的過程中都有某種程度的參與。”[94]美國、法國、德國、日本、俄國都是如此。

其次，在經(jīng)濟方面。鐵路建設是資金密集型工業(yè)，而資金短缺又是當時大多數(shù)國家都面臨的難題，對清政府而言更是如此。在自身建設資金不足的情況下，借用外資也就不可避免。那么如何看待借款筑路？實際上，借款筑路實屬國際通例，例如， “在1860—1917年間，大量外國資本以國家或政府擔保的鐵路債券形式投入俄國的鐵路建設。外國資本在1861—1881年和1893—1900年間的俄國鐵路建設總額中分別占94.25%和82.95%。到20世紀初，引進外資修建的鐵路占俄國鐵路總長度的70%?！盵95]同時，大規(guī)模的鐵路建設刺激了俄國冶金、煤炭、機械、石油等工業(yè)的迅速發(fā)展。與俄國類似，鐵路事業(yè)開始之初的日本、普魯士等國在建設資金的籌集方式上是非常相似的。至于清政府，最初主辦鐵路事業(yè)的李鴻章、張之洞、盛宣懷等人都是主張借款筑路的，說明這些晚清重臣是頗具國際眼光的，對于這些人而言，他們確實是生不逢時。即使到了民國時期，借款筑路依然是鐵路建設資金的主要方式，這就更加充分說明，僅從資金的籌措方式而言，對于落后國家來說，借款筑路是發(fā)展鐵路事業(yè)的不二法門。晚清有識之士對于借款并不是盲目反對，這里面的關(guān)鍵是，鴉片戰(zhàn)爭以來，清政府的表現(xiàn)實在是過于糟糕，已經(jīng)完全失去了民眾的信任。所謂 “借款一事，中外人士幾于談虎色變?！瓘那坝喠⒑贤愂孛孛?。一再失敗，口實累累?！盵96]正是民眾對于晚清政府的極度失望的表達。晚清鐵路問題并不僅僅是經(jīng)濟問題，其實質(zhì)是政治問題，因為在一個羸弱無能且屈服于世界強權(quán)的政府的統(tǒng)治下，任何經(jīng)濟建設事業(yè)都因受到政治因素的強力干擾而無法順利進行。

最后，在軍事方面。國民政府交通部長俞飛鵬曾指出， “民初十余年間，軍閥專橫，實行割據(jù)，各自為政，擁兵逞雄，據(jù)鐵路為武器，視路產(chǎn)作私庫，……鐵路厄運，莫此為甚”。[97]軍閥混戰(zhàn)對于中國的鐵路事業(yè)造成了巨大的損失，各鐵路既是各路軍閥軍運的主要工具，同時也是各路軍閥爭相控制的對象。例如，1920年7月10-23日，第一次直皖戰(zhàn)爭期間，戰(zhàn)事主要沿京漢鐵路和京奉鐵路展開，此役以直系的勝利而告終。第一次直皖戰(zhàn)爭后，直奉兩系共同控制了北京政府，但由于分贓不均，直奉之間的矛盾變得日趨尖銳，并很快走向了軍事對抗。1922年4—6月，直皖戰(zhàn)爭爆發(fā)，雙方軍隊沿津浦鐵路、京漢鐵路及其以東地區(qū)展開激戰(zhàn)，最后直系取得了戰(zhàn)爭的勝利，奉系軍閥失利后，退守東三省。[98]1918年9月，武株段剛剛通車，正值護國戰(zhàn)爭南北戰(zhàn)斗正酣， “軍事遽興，運械輸兵，絡繹不絕，車輛之被軍隊扣留者十居八九。”實際上，當時的客貨運輸需求相當旺盛，但由于車輛被扣，“機車貨車均形缺乏，供不應求?！敝钡降诙辏?“軍運稍松”，湘鄂段的運輸窘?jīng)r才稍微有所好轉(zhuǎn)。[99]北伐戰(zhàn)爭期間，各地軍閥截留各路局車輛更是達到了極點。袁德宣在一篇文章中說， “我國各鐵路因戰(zhàn)爭影響，所有車輛被軍閥劫掠者，以此次為最[100]。計機車掠去三百余輛，客貨車掠去六千余輛，以平漢、平綏、平奉、津浦、隴海車輛計算，其客貨車一萬一千八百余輛，機車六百四十余輛。今已劫去半數(shù)，而其中最感缺乏者，尤以平綏為最。今欲整理，必先令各軍將所扣車輛發(fā)還”。[101]民國時期，湖南是戰(zhàn)爭頻繁之地，粵漢鐵路的建設深受戰(zhàn)爭之影響。民國經(jīng)濟學家張人價曾指出， “湖南地位適當南北要沖，一旦內(nèi)戰(zhàn)發(fā)生，我省皆為必爭之地，如從民國元年至十九年，本省幾無年不有軍事行動”。[102]由此可見，軍事當局對于近代中國鐵路事業(yè)影響之巨大。而1930年以后，湖南的局勢逐漸安定下來，故粵漢鐵路株韶段的續(xù)建才能在這個時期提上日程。

軍政當局影響鐵路的表現(xiàn)，一是軍運頻繁。凌鴻勛曾指出， “粵漢鐵路武昌至長沙一段第一次通車為軍車，及展至衡州則第一次通車亦為軍車，迨全路告成，則第一次直達通車亦為軍車?！毕娑醵巍败娛逻\輸向少間斷?！盵103]比如，1936年6月， “兩廣事變”發(fā)生，其時粵漢鐵路株韶段剛剛接軌成功（4月28日南北接軌），勉強可以通車，這條南北大動脈接通的首次運輸即為軍事運輸。其時，兩廣軍隊利用粵漢鐵路由廣州開撥至湖南郴州。南京政府的軍隊也出動，軍車六列由武昌開到衡陽，就在衡陽車站附近開挖戰(zhàn)壕備戰(zhàn)。主持株韶段工程建設的凌鴻勛曾回憶說， “六月中，我受令兼任湘鄂段管理局局長，我們先把湘鄂段、株韶段的運輸統(tǒng)一指揮。我兼任湘鄂段管理局局長的那一天，也就是六月十五日那一天，實在可憐得很，湘鄂段的客車貨車完全停開，只開軍車。那天全線幾百公里的收入九塊九毛錢，等于武漢輪渡的收入，正線沒有一個錢收入，很困難。因為軍運頻繁，中央派隴海路的前局長錢宗澤做鐵道運輸?shù)目偹玖?，并派陸福廷做粵漢路軍事運輸專員?！盵104]二是隨意截留路款。1921年1月28日，陸軍第十六混成旅旅長馮玉祥在信陽截留京漢路局解運交通部路款20萬元，其借口是中央積欠該旅軍餉過多過久，截留路款實屬迫不得已， “京漢路局之款20萬元，由欠發(fā)餉項內(nèi)扣還?！盵105]三是任意扣留車輛。北伐戰(zhàn)爭期間，各地軍閥截留各路局車輛更是達到了極點。四是干涉鐵路用人與行政。 “蓋交通運輸，歷年受軍事影響，創(chuàng)巨痛深，即如用人與行政，所關(guān)最大。在當局為一時權(quán)宜，每多自由委派，而流弊所及，則事權(quán)分異，督察無從?！盵106]五是破壞鐵路設施。1936年6月， “兩廣事變”期間，廣東軍閥陳濟棠由于眾叛親離，不得不退回廣東，并于該年7月18日通電下野。在命令軍隊退回廣東的過程中，由于擔心南京政府的軍隊沿粵漢鐵路南下廣州，就把地處湘粵邊境 “坪石南邊田頭水三十公尺長的一座鋼橋炸毀，過幾天又將樂昌以北九峰水一座三十公尺長的鋼橋炸毀，這兩座鋼橋都是株韶段剛剛完成的，幾經(jīng)辛苦經(jīng)營使它通車，料不到還未全線通車，就給自己破壞了?！绷桫檮诪榇烁械绞謿鈶崱107]由上可見，軍事當局對當時的鐵路建設和營運都造成了很大的影響，晚清以降的湖南、湖北和廣東軍事斗爭則異常激烈，而粵漢鐵路恰好地處其中，自然受到了更大的影響。

綜上所述，鐵路作為近代工業(yè)文明的主要象征，其在引入中國的過程中因清政府的遲鈍而進展緩慢，一定意義上說，不啻為喪失一次發(fā)展鐵路事業(yè)的良機。甲午戰(zhàn)爭的慘敗迫使清政府重視鐵路建設，粵漢鐵路正是在這個時期提上了建設日程。非常不幸的是，具有重要的政治、經(jīng)濟、文化、軍事等價值的粵漢鐵路，其建設過程卻異常曲折，是一部鐵路 “傷心史”，在世界鐵路建設史上亦極為罕見?；洕h鐵路建設的異常曲折，是一系列復雜的政治、經(jīng)濟、軍事等因素共同作用下的結(jié)果。粵漢鐵路的曲折發(fā)展史，值得后人銘記，并從中汲取深刻的歷史教訓。

注釋：

① 關(guān)賡麟： 《從我國鐵道史上觀察粵漢鐵路》， 《湘鄂鐵路旬刊》1936年第140期。

② 李長傳： 《粵漢鐵路完成與我國前途之關(guān)系》，《實業(yè)季報》1936年第3卷第4期。

③ 楊拱辰： 《粵漢鐵路之概觀》， 《鐵路雜志》1936年第2卷第7期。

④ 吳基寶： 《粵漢鐵路完成與我國前途之關(guān)系》，《時代》1937年第114期。

⑤ 嚴耕望： 《唐代交通圖考》 “序言”，上海古籍出版社2007年版，第1頁。

⑥ 譚人鳳： 《石叟牌詞》，石芳勤編： 《譚人鳳集》，湖南人民出版社2008年版，第313頁。

⑦ 知我： 《粵漢鐵路完成與中國交通之重要》， 《郵協(xié)月刊》1937年第5卷第1期。

⑧[94]斯蒂文·埃里克森：《汽笛的聲音——日本明治時代的鐵路與國家》，江蘇人民出版社2011年版，第8、13頁。

⑨ 宓汝成： 《帝國主義與中國鐵路 （1847—1949）》，經(jīng)濟管理出版社2007年版，第530頁。

⑩[54][55] 肯德： 《中國鐵路發(fā)展史》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1958年版，第7、112、110頁。

? 鄭曦原： 《帝國的回憶——〈紐約時報〉晚清觀察記》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店2001年版，第28頁。

? 宓汝成： 《帝國主義與中國鐵路 （1847—1949）》，經(jīng)濟管理出版社2007年版，第530頁。

? 參見許啟彤、張衛(wèi)東： 《晚清鐵路論爭及其文化意蘊》， 《江漢論壇》2015年第6期。

?柏生士：《日落西山——一位美國工程師在晚清帝國勘測鐵路見聞錄》，國家圖書館出版社2011年版，第65頁。

?? 參見宓汝成： 《中國近代鐵路史資料 （1863—1911）》 （第1冊），中華書局1963年版，第1—10、205頁。

?[70] 參見龐廣儀： 《粵漢鐵路的艱難籌建與 “國有化”》，合肥工業(yè)大學出版社2011年版，第16—21、192—193頁。

? 約瑟夫·馬紀樵： 《中國鐵路：金融與外交（1860—1914）》 “引言”，中國鐵道出版社2009年版，第5頁。

? 費正清： 《劍橋中國晚清史》，中國社會科學出版社1992年版，第678頁。

?? 陳旭麓： 《近代中國的新陳代謝》，中國人民大學出版社2012年版，第144、153頁。

? 閻廣鈺： 《試論近代日本資本主義工業(yè)化的特點》， 《松遼學刊》1984年第4期。

? 嚴立賢指出，甲午戰(zhàn)爭勝利之后， “日本政府投入大量資金對軍事、產(chǎn)業(yè)、交通和教育進行重點建設，即所謂的 ‘戰(zhàn)后經(jīng)營’……那么，這種以軍備和軍事工業(yè)為重心的政府支出其資金是從何處而來的呢?中日戰(zhàn)爭結(jié)束后的政府經(jīng)營費用除發(fā)行一部分公債外，主要來自中國方面的戰(zhàn)爭賠款。”參見嚴立賢： 《工業(yè)化模式的轉(zhuǎn)換與日本帝國主義的形成》， 《世界歷史》1998年第3期。美國學者斯蒂文·J·埃里克森指出， “1894-1895年中日甲午戰(zhàn)爭以后，政府（明治政府——筆者注）使用中國賠款的一部分啟動了日本的煉鋼業(yè)，在八幡建立了綜合性鋼鐵工廠”。參見斯蒂文·J·埃里克森：《汽笛的聲音——日本明治時代的鐵路與國家》，江蘇人民出版社2011年版，第16頁。

? 勞祖德整理：《鄭孝胥日記》，中華書局1993年版，第482頁。

? 張謇研究中心： 《張謇全集》第6卷，江蘇古籍出版社1994年版，第371頁。

? 李秉衡： 《魯撫李秉衡奏割地請成斷不可允請決議主戰(zhàn)電》，載王彥威纂輯、王亮編、王敬立校： 《清季外交史料》 （第2冊），書目文獻出版社1987年版，第1851頁。

?葛兆光：《中國思想史——七世紀至十九世紀中國的知識、思想與信仰》第2卷，復旦大學出版社2013年版，第468頁。

? 參見王國席、程曦編著： 《安慶近代中西交流》，合肥工業(yè)大學出版社2011年版，第245頁。

? 參見郝遙： 《恩格斯》，中國工人出版社2014年版，第173頁。

?? 馬勇： 《甲午戰(zhàn)爭深刻改變20世紀世界格局》，載張鐵柱、劉聲東主編： 《甲午鏡鑒》，上海遠東出版社2014年版，第118—119、119頁。

? 梁啟超： 《戊戌政變記》附錄 《改革起原》，岳麓書社2011年版，第166—167頁。

? 參見戴海斌： 《余聯(lián)沅：從 “鐵面御史”到 “洋務干員”——上海道研究的一個個案》，《華東師范大學學報》2012年第3期。

? 李鴻章于1895年4月17日在日本馬關(guān)與日本簽訂 《馬關(guān)條約》，光緒皇帝5月3日批準和約，5月8日中日雙方代表在煙臺互換 （換約）條約后生效。

? 《清德宗實錄》卷366， “光緒二十一年四月十六日”條， 《清實錄》第56冊，中華書局1987年版，第781頁。

? 喬繼常選編： 《康有為散文》，上?？茖W技術(shù)文獻出版社2013年版，第131—132頁。

? 胡燏棻： 《條陳變法自強疏》，嚴昌洪主編： 《辛亥革命史事長編 （1894.1—1897.12）》第1冊，武漢出版社2011年版，第65—66頁。

? 準良： 《富強之策鐵路為先折》， 《軍機處錄副》，中國第一歷史檔案館藏。

? 張之洞： 《吁請修備儲才折》，見宓汝成編： 《中國近代鐵路史資料 （1863—1911）》 （第1冊），中華書局1963年版，第200頁。

? 參見宓汝成編： 《中國近代鐵路史資料 （1863—1911）》 （第1冊），中華書局1963年版，第202、207—208、214—215 頁。

? 當然，在前幾次鐵路論爭中堅決反對修建的官員中，觀點轉(zhuǎn)變者如前文所述之余聯(lián)沅有之，但是思想頑固者如徐致祥等亦有之，只是在甲午新敗和舉國要求圖新的氛圍下，他們不敢公然跳出來反對仿行包括鐵路在內(nèi)的西政罷了。但是，隨著光緒新政的逐步推進，他們也日益加大了對新政的攻擊。以徐致祥為例，徐致祥 （1838—1899），字季和，江蘇嘉定人。咸豐十年 （1860），進士及第，選庶吉士，后授翰林院編修。累遷內(nèi)閣學士，督順天學政、浙江學政。徐致祥在晚清官場，以敢于上書諫言聞名。他分別于光緒十年 （1884）九月十三日、十三年（1887）三月初四日，兩次上疏強烈反對修筑鐵路，其反對鐵路的言論相對較成體系。參見宓汝成： 《中國近代鐵路史資料 （1863—1911）》 （第1冊），中華書局1963年版，第103—104、109頁。

? 《清德宗實錄》卷369， “光緒二十一年閏五月二十七日”條， 《清實錄》第56冊，中華書局1987年版，第837—838頁。

?參見祝曙光：《鐵路與日本近代化——日本鐵路史研究》附錄一 《近代中國鐵路與國防》，長征出版社2004年版，第221頁。

? J·F·C·富勒： 《戰(zhàn)爭指導》，解放軍出版社2014年版，第86頁。

? 《馬克思恩格斯選集》第1卷，人民出版社1972年版，第255頁。

? 楊度： 《與郵傳部書》，劉晴波主編： 《楊度集》，湖南人民出版社1986年版，第517頁。

? 關(guān)賡麟： 《痛定思痛之粵漢路》，載楊裕芬等編：《粵漢鐵路株韶段通車紀念刊》，粵漢鐵路株韶段工程局1936年刊行。

?此處作者言 “十六年”，是從1918年湘鄂段修通算起至作者撰文的1934年，共16年。

? 王國梁： 《完成粵漢鐵路論》， 《交通經(jīng)濟匯刊》1934年第5卷第3期。

? 一個最明顯的例子是，清政府從合興公司贖回粵漢鐵路時，720萬兩白銀清廷居然都拿不出來，1905年9月9日，清廷向港英當局借款110萬英鎊方才解決這一難題。這一事件，讓全國人民看到晚清政府的孱弱本質(zhì)。

[51] 邱鼎汾： 《粵漢區(qū)鐵路沿革述要》， 《粵漢半月刊》1948年第3卷第1期。

[52][62][67] 王致中： 《中國鐵路外債研究 （1881—1911）》，經(jīng)濟科學出版社2003年版，第314、354、365頁。

[53] 國民政府行政院： 《粵漢鐵路》，國民政府行政院新聞局1947年版，第1頁。

[56] 參見朱從兵： 《張之洞與粵漢鐵路》，合肥工業(yè)大學出版社2011年版，第245頁。

[57][58][63][64][65] 宓汝成： 《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》 （第3冊），中華書局 1963年版，第1021、1020、1236、1167、1176 頁。

[59] 苑書義等主編： 《張之洞全集》 （第11冊），河北人民出版社1998年版，第9347頁。

[60] 國民政府交通、鐵道部交通史編纂委員會： 《交通史·路政編》 （第16冊），國民政府交通、鐵道部交通史編纂委員會1935年刊印，第260頁。

[61] 湖北、湖南、廣東各自集股、筑路情況參見王致中： 《中國鐵路外債研究 （1887—1911）》，經(jīng)濟科學出版社2003年版，第342—354頁。

[66] 《美公使借款照會》， 《民呼日報》1909年6月13日。

[68][71][75][76] 吳希曾： 《粵漢鐵路湘鄂線沿革史略》，《鐵路協(xié)會會報》1921年第104期。

[69] 林凱： 《粵漢鐵路述略》， 《致力半月刊》1928年第1卷第4期。

[72] 參見湖南省志編纂委員會： 《湖南省志》第1卷《湖南近百年大事記述》，湖南人民出版社1980年版，第398頁。

[73][90] 陳雨聲： 《粵漢鐵路建設略史》， 《鐵道半月刊》1936年第9期。

[74] 劉鍵： 《粵漢鐵路促成會感言》， 《交通叢報》1928年第132期。

[77][80] 參見朱羲農(nóng)、朱保訓： 《湖南實業(yè)志》 （二），湖南人民出版社2008年版，第1324、1325頁。

[78][84][103] 凌鴻勛： 《粵漢鐵路通車后之情況及整理之步驟》， 《粵漢月刊》1937年第1卷第1、2期。

[79]李世仰：《湘鄂鐵路現(xiàn)狀——為鐵道部二周年紀念作》， 《鐵道公報》1930年第116期。

[81][82] 鐘卓安、汪叔子主編： 《廣州通史》 （近代卷下），中華書局2010年版，第789—792、791—792頁。

[83] 詳參范廣練： 《粵漢鐵路南段與水運之競爭》，《鐵路雜志》1935年第1卷第3期。

[85] 據(jù)粵漢鐵路廣韶段管理局機要課編輯室編： 《粵漢鐵路廣韶段史略》，粵漢鐵路廣韶段管理局庶務課印務室1931年版，第128—131頁；粵漢鐵路局編： 《粵漢鐵路廣韶段史略附廣三段》，臺北文海出版有限公司1993年版，第128—133頁。注：1930—1932年客貨運數(shù)據(jù)來源自： 《三年來粵漢鐵路南段暨廣三支線客貨運數(shù)量及收入統(tǒng)計 （民國十九年至廿一年）》， 《統(tǒng)計月刊》1936年第2卷第1期。

[86] 據(jù)粵漢鐵路廣韶段管理局機要課編輯室編： 《粵漢鐵路廣韶段史略》，粵漢鐵路廣韶段管理局庶務課印務室1931年版，第128—131頁；粵漢鐵路局編： 《粵漢鐵路廣韶段史略附廣三段》，臺北文海出版有限公司1993年版，第128—133頁。

[87] 孫科： 《庚、關(guān)兩款筑路計劃提案》， 《廣東建設公報》1929年第4卷第1期。

[88] 關(guān)于英庚退款與粵漢鐵路的建設，可參閱田興榮：《英庚退賠與粵漢鐵路建設》，安徽師范大學2005年碩士學位論文。

[89] 楊拱辰： 《粵漢鐵路之概觀》， 《鐵路雜志》1936年第2卷第7期。

[90] 曾養(yǎng)甫： 《完成粵漢鐵路之重大意義》，載楊裕芬等編： 《粵漢鐵路株韶段通車紀念刊》，粵漢鐵路株韶段工程局1936年刊行。

[92] 拉鐵摩爾： 《中國的亞洲內(nèi)陸邊疆》，江蘇人民出版社2014年版，第97—98頁。

[93] 《國聞報》光緒二十四年七月初八日 （1898年8月24日），轉(zhuǎn)引自中國史學會編： 《戊戌變法》第3冊，上海人民出版社1953年版，第393頁。

[95] 張廣翔、白勝潔： 《論19世紀末20世紀初俄國的工業(yè)壟斷》， 《江漢論壇》2015年第5期。

[96] 《湘鄂何忍飲鳩自毒》， 《民呼日報》1909年8月11日。

[97] 俞飛鵬： 《十五年來之交通概況》第二章 《鐵路》，中華民國交通部1946年刊行，第7頁。

[98] 參見李世平主編： 《中國現(xiàn)代史 （1919—1949）》，西南師范大學出版社1995年版，第49—56頁。

[99] 吳：《粵漢鐵路湘鄂線運輸及營業(yè)狀況》， 《鐵路協(xié)會會報》1921年第103期。

[100] 指北伐戰(zhàn)爭。

[101] 袁德宣： 《南北統(tǒng)一宜首先整頓交通條議》， 《交通叢報》1928年第131期。

[102] 張人價： 《湖南經(jīng)濟之概況》，載曾賽豐、曹有鵬編： 《湖南民國經(jīng)濟史料選刊》 （一），湖南人民出版社2009年版，第6頁。

[104][107] 沈云龍訪問、林能士、藍旭男記錄： 《凌鴻勛口述自傳》，湖南教育出版社2011年版，第103、104頁。

[105] 《中華民國大事記》， 《東方雜志》1921年第18卷第4期。

[106] 《全國交通會議記 （三）》， 《銀行周報》1928年第12卷第33期。