文／本刊記者李靜宇

“父一輩子一輩”

常峰是個八零后，從2004年取得貨運駕駛證起就跟父親跑物流配貨了，駕齡已有14年。

他是貨運圈里典型的“父一輩子一輩”的卡車司機，常峰的父親是個有30多年駕齡的老司機。常峰小時候不理解為什么別人都有父母的陪伴而他卻沒有，直到長大了，看到常年跟車日漸消瘦的母親，他才多了一份理解，決定與父親一起出車跑配貨。

從那時起，他才真正了解父親，了解父母多年的這份辛勞付出有多么不容易。常峰的父親作為中國最早一批卡車司機，開的貨車是燒汽油的解放142，那輛車參與修建了東北連接關外的第一條G 1高速公路，這是父親常年掛在嘴邊最為自豪的事了。

常峰和父親是有名的“父子檔”，雖然父親已經白發(fā)蒼蒼，但在常峰眼里卻是“最酷”的卡車父子檔。他們在路上一起互相鼓勵，互相打趣，輪換著開車，用手中的方向盤和千萬司機一起運貨，用車輪跑出全家的生計。

當初，也是由于有父親的“指點”，常峰才得以快速進入這個行當，他曾把這個行當想得很簡單，以為會開車就可以干，但他不知道的是，這份職業(yè)的坑坑坎坎從剛一踏入這個行當便開始了。

機動車駕駛證考的是理論知識、駕駛技術，但是卡車司機行駛上路還需要實踐經驗，包括認路、熟悉路線、了解不同地區(qū)的行車文化，學習不同地域的規(guī)章制度，處理路上的各種復雜問題等，這些都需要從非正式的渠道學來。

“請人帶路”、“學徒制”便是兩種常見的途徑。常峰雖然是跟隨父親一起跑車，但父親就是他的師父，從父親的指點那里積累了屬于他自己的經驗。但常峰的父親當年卻是典型的學徒制，因為他機靈，十六歲時同村的一位曹師父便收他為徒，雖然不付工資但是管吃管住。跟了兩年車父親才自己駕駛。

但是常峰不同，拿了駕駛證上車就干活，但是很多東西都不懂，舉一個最簡單的例子，走碰頭車給燈光他不懂，閃兩下是啥意思，閃三下是啥意思，一個勁兒閃是啥意思，而這正是司機和司機之間的暗語。

最難的是找貨源

如果你問卡車司機，最難的事是什么？他們大多會說，找“貨源”。今天，在卡車司機那里“油被偷”“沒時間吃飯”“被碰瓷”與找“貨源”相比都不算是難事。有經驗的卡車司機經常會告訴想入行的新手：如果沒有固定的貨源或是較強的搜貨能力就不要貸款買車，否則會入不敷出。

像常峰父子一樣的卡車司機們面對的貨源市場，大部分是大物流公司劃界之后的散戶市場，貨主基本是中小型廠家和分散的個體戶，運貨也以零擔為主。

常峰父子所運送的貨物往往屬于小企業(yè)，他們得不到大廠家的貨源，大廠家會與有實力的第三方物流公司合作，物流公司把整個貨運承包下來，交幾十萬元的保證金并簽定正式的合同，廠家需要開稅票，這都是常峰父子這樣的個體養(yǎng)車戶所不能承接的。而那些沒有實力租雇大物流公司的中小廠家便把貨運信息交給信息部，也就是貨代公司，而這也正是常峰父子這樣的卡車司機面臨的市場。

找貨是個雙向選擇的問題，運價雖然是一個重要的因素，但是貨代公司除了考慮接單的卡車司機中誰的報價最低，也會綜合其它方面。因為除了運價低也要考慮安全因素，一般都會問，哪兒的車，新車還是舊車，跟這趟線跑了多久了，這個地區(qū)熟不熟等問題，這也是貨代公司愿意和固定的專線司機合作的重要原因。

那些入行時間短尚未積累起社會經驗的卡車司機很難找到固定的貨源，因而不得不采取多種方式找貨。

在互聯網日新月異的當下，通過A P P找貨日益成為運輸的主要方式，成為了許多卡車司機找貨的首選。

為了走出貨源短缺的困境，常峰也從A P P上尋找貨源，但是在常峰看來，通過A P P找貨盡管方便但是卻降低了運價。常峰的感受是，互聯網方式把找貨的成本降低了，但同時過多的卡車司機涌入與競爭，從而變成了壓價的工具。

比如貨主提供1500元的運費，但如果報價1000元就能找到車，貨代的利潤就是500元。因此貨代會先在A P P上給出低于1000元的價格。如果有卡車司機愿意接單，利潤就更多；如果沒有卡車司機接單，貨代就在原來的基礎上再加錢，“就跟拍賣”一樣。

雖然大多數卡車司機表示是從A P P上找貨源，但是運費很低，運費大部分利潤都給了配貨站。廠家提供9600元的運費，而配貨站卻只給5000多元的運費，“你拉就拉，不拉有的是車想拉?！?/p>

常峰感覺從2014年以后找貨難便成為一種常態(tài)，但2016年到2017年，又打起了價格戰(zhàn)，這一打就是兩年。線下尋找貨源就跟打仗一樣，線上的運價又如此之低。2018年初，常峰也和大多數卡友一樣前所未有的焦慮，尤其是那些貸款買車的卡友。

“等待”對于常峰這樣的零擔運輸者們來講是一種常態(tài)，等待的過程漫長而焦慮。

2018年散戶貨運市場持續(xù)低迷與惡性競爭，造成了部分地區(qū)卡車司機的不滿與抗議。

常峰與父親經常在物流港等貨，除了可以等貨還可以住宿、停車、吃飯，但這些都要付出經濟成本。住店30元，常峰與父親住一間，公用浴室，停車費一天35元，兩個人吃飯就要近100元。等待一天意味著200元的花銷。

常峰與父親一起等貨二三天的時間很正常，最長他們曾經等過一周的時間。他們往往是拿到一單提貨裝車，再等別的配貨，直到裝滿一車，只要拿到第一單貨，常峰的父親心里就有底了再等待裝別的貨，一車不配滿貨就賺不到錢，就不會走。

確定的貨源意味著穩(wěn)定的收入，貨源的不確定性就意味著收入的不確定性。雖然大部分的貨運司機都會去固定的物流公司、貨運站找貨，再通過A P P補齊。雖然有固定的物流公司、貨站，但并不意味著就會有貨源。

最大的困惑

在找貨、配貨、裝貨之后，常峰父子另一段勞動過程拉開了序幕。

常峰父子往往選擇半夜時分上路，這是因為晚上車少而且限行少，可以躲開交警和路政。但是晚上都是常峰開，他不讓父親開，因為父親年齡大了，晚上開車會出現錯覺，看見各種幻象，比如感覺有馬在前面跑，有地毯在上面飄這樣的怪事。

一般物流港、貨站白天上班開始配貨、裝貨，到裝完時已近傍晚，卡車司機們大多選擇裝滿貨后即刻上路，因此“零擔運輸”大多選擇半夜出發(fā)，這幾乎成為默認的共識。

無論何時上路，只要開始送貨就進入了“拼命趕路”的循環(huán)狀態(tài)?！拔覀兏淖铀频亩阒痪?，晚上交警少，罰款少?！痹诔７宓男睦怼袄鲜笈c貓的游戲”是卡車司機們勞動過程的真實寫照。

常峰父子在經歷了配貨的煎熬與等待，便開始了半夜趕路的辛苦，而與此相伴的是在行車途中面對執(zhí)法權力的種種困惑。

雖然國家有統(tǒng)一的治超政策，但是仍然存在地方執(zhí)法標準不統(tǒng)一的現象。即使卡車司機遵守了A地的規(guī)定，也不能保證他們不違反B地的規(guī)定。這也使得常峰父子在國家治超過程中為經常面臨“被超載”了。

“比如在廣東裝4.8米高沒有問題，但湖北就不行，抓著就罰2萬。這能怎么辦？廣東能裝這么高，可湖北就罰你這么多，這么多年就受夾板氣。我們從新疆回來拉大棗，作為‘綠通’產品，新疆地區(qū)給免高速費，但是甘肅、河北省、成都就都不給免。拉花生也是如此，吉林、遼寧、黑龍江是季節(jié)性免高速費，湖南、湖北是長年免費，廣東按行車證營業(yè)證免費。”

在這種情況下，卡車司機就要頭腦清楚，哪個地方免哪個地方不免，還要擔心什么時候拉賠了，什么時候拉能賺錢。

面對執(zhí)法者與執(zhí)行政策的標準不統(tǒng)一相比，這些“亂罰款”成了他心中最大的困惑。

只要交警攔車就能挑出毛病?！笆裁蠢碛闪P款？想找毛病無處可逃。擋泥板壞了被罰過100元，牌照有泥有灰被罰過100元，有一次車牌上少了顆封釘被罰了100元，扣2分。如果是路政超高超寬，罰2千到2萬的時候都有?！?/p>

在路上跑的時間長了，常峰總結出許多面對執(zhí)法者的經驗，“你一看交警沖你笑，態(tài)度好的就是要錢，黑著臉的就是開票，我們也沒啥辦法，就想著少扣分。那些4.2米的高欄小車因為牌照規(guī)定的承重量太小，幾乎只要裝貨就會超載，有經驗的警察一抓你一個準，你不超載你就跑不了，沒活干。辦法只有一個，只能把眼睛睜的大大的。”

“921新政”之后，治超顯示出一定的成果，但是地方性的治超標準仍不統(tǒng)一，隨著時間的推移，治超標準和治超政策需要根據具體問題具體分析，進一步細化。以集裝箱運輸為例，車載總高度4.2米，部分特許車輛車載總高度4.3米，車載總長度不超過20米，但是“921新政”標準，又嚴格了，符合原有標準的車輛變成了違規(guī)，如果改造成符合標準的車輛又面臨非法改裝的處罰。貨車超限的標準是交通運輸部門制定的，貨車生產規(guī)格是工信部門審核的，而允許貨車上路的行駛證又是公安交管部分核發(fā)的，如果各部門的標準不統(tǒng)一，不一致，那一定會在執(zhí)法中出現矛盾。

如何統(tǒng)一各部門各省份的標準，不再讓司機受夾板氣，也是常峰這些卡車司機們所盼望的。

未來是什么？

這是一個很難回答，說不清楚的事情，一如和常峰談起收入這個話題一樣，這也表明了他們父子收入的不確定性。收入的不確定性來自于運價的不確定性，貨源的不確定性，工作時間的不確定性，以及成本和支出的不確定性。

常峰父子跑專線多年，按說收入比較固定，但是一年之中也有淡旺季。據他說2016年和2017年全年都是淡季，與之前每年夏天二、三十趟活相比，2017年只拉了十趟活，這就意味著收入大打折扣。

與此同時，各地的運價也不同，運價與當地的經濟水平息息相關。比如成都、重慶、貴陽的運價就比較低。在常峰看來，前幾年的運價尚可，那是因為房地產托著，鋼鐵行業(yè)好，需要的煤、焦炭、鋼鐵比較多。最近幾年經濟不景氣，環(huán)保標準提高了，很多廠子都關了，貨源也就隨之減少了?！耙郧白筒┮惶炷艹?0噸貨，現在也就5噸貨，但是等貨的車還是那么多。”。

常峰明顯感到近兩年這個行當不好干，除了貨源的不穩(wěn)定性，運價的不穩(wěn)定性，還有A P P配貨平臺造成的惡性競爭以及入行門檻低造成的大量人員涌入?！坝浀?013年的時候，長春到成都的運價是23000到25000元，但是2017年就滑落到了20000元?！?/p>

為什么運價低了，常峰也說不清楚，反正就是車多，你不拉他拉，他不拉有人拉。不競爭咋弄，又等不起。

與此同時，卡車司機的還貸壓力也是造成貨運市場激烈競爭的重要因素，在車多貨少的前提下，還清貸款的卡車司機可以選擇拒絕太低的運費，但那些需要分期還貸的卡車司機壓力大、動力足，可以接受較低的運價。

“貨主和貨代還會隨時調整運價，有個活傳到網上，給他打電話的人多就說明車多，給他打電話的人少就說明人車少，貨主根據車輛多少調整價格?！背７甯缸用刻於紩y帶大量現金，走一趟高速需要五六千，加油費也要五六千，加上路上吃飯、罰款，跑完這一趟也就剩不下多少錢了。

卡車司機的勞動是一個充滿不確定性的過程，從起步上路到抵達終點，無論貨源、路線、行車方式、收入、支出、風險等都無法確定，這種不確定性往往帶來的是對心情、身體健康的負面影響。

常峰也是有了兩個孩子的父親，常年開車在路上讓他對生活多少失去一些掌控感。常峰父子從不敢主動休息，都是在沒有活的時候被迫休息，只要有活肯定不休息，裝不上車的時間就等著、休息?！暗却b貨的時候就是休息日，但是等貨的休息是一種‘隨時待命’的休息，并且?guī)е棺频男那??！?/p>

“想想最開心的是去年暑假沒有活的時候陪伴孩子那幾天，看見兩個活潑的孩子和妻子心里就踏實、高興?！边@是常峰奔波于路上最渴望的事情。

對于常峰今天的行當雖然是父一輩子一輩，但是常峰卻不希望自己的孩子從事這一行，用他形容自己目前的狀態(tài):“不敢看，也不敢想未來，那樣心里更沒底?！?/p>