馬斌

〔提要〕中歐班列是“一帶一路”建設(shè)的重要內(nèi)容。經(jīng)過7年多的快速發(fā)展，中歐班列不僅在開行規(guī)模、覆蓋范圍、貨運(yùn)品類等方面實(shí)現(xiàn)重大突破，而且形成了相對清晰的運(yùn)營模式和相對穩(wěn)定的運(yùn)營格局。這主要得益于中國改革開放的深化、“一帶一路”的推進(jìn)以及中國與沿線國家協(xié)調(diào)機(jī)制的建立和完善。然而，諸多制約中歐班列發(fā)展的突出問題也日益顯現(xiàn)，主要包括：市場定位不清、協(xié)調(diào)機(jī)制低效、境外基礎(chǔ)設(shè)施落后等。為此，應(yīng)從理順主導(dǎo)邏輯、強(qiáng)化協(xié)調(diào)機(jī)制、優(yōu)化線路布局、服務(wù)地區(qū)合作等方面著手推動(dòng)中歐班列行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

〔關(guān)鍵詞〕中歐班列、“一帶一路”、經(jīng)濟(jì)外交

〔中圖分類號(hào)〕D822.35

〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A

〔文章編號(hào)〕04528832（2018）6期0072-15

中歐班列特指“按照固定車次、線路、班期和全程時(shí)刻表開行，運(yùn)行于中國與歐洲以及‘一帶一路沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車”。它是“一帶一路”事業(yè)的先行者，也是沿線各國共建“一帶一路”的典例?！巴七M(jìn)中歐班列的有序發(fā)展，對提升‘一帶一路沿線各國基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通和經(jīng)貿(mào)合作水平，適應(yīng)日益增長的亞歐大陸國際貨物運(yùn)輸需求，釋放絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流通道潛能，將絲綢之路從原來的‘商貿(mào)路變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的‘經(jīng)濟(jì)帶，具有重要意義?！笔崂碇袣W班列發(fā)展?fàn)顩r，分析其發(fā)展的主要?jiǎng)恿懊媾R的主要問題，對更好地促進(jìn)其有序發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀

2011年3月19日，從中國重慶到德國杜伊斯堡的“渝新歐”集裝箱貨運(yùn)班列發(fā)車，標(biāo)志著中國和歐洲之間的鐵路貨運(yùn)新模式——“中歐班列”正式開通。截至目前，中歐班列已開行7年有余，并于期間統(tǒng)一了品牌。概括地看，中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)：

（一）開行規(guī)模快速增長

班列數(shù)量不斷增加是中歐班列自開行至今最顯著的特點(diǎn)。2011年，中歐班列全年開行量僅17列;2017年，年開行量已達(dá)3673列;截至2018年8月底，班列開行總量已達(dá)10000列。2014年之前，中歐班列全部為從中國發(fā)車的去程班列，從2014年開始，相關(guān)地方和企業(yè)已經(jīng)開行回程班列。2014年，回程班列年開行量為28列，之后就維持著較快的增長速度，2017年已達(dá)到1274列，占班列開行總量的34.7%。

（二）運(yùn)輸覆蓋范圍不斷擴(kuò)大

一方面，中國境內(nèi)不同省份陸續(xù)探索班列新線路;另一方面，班列早期線路在維持主線運(yùn)營的基礎(chǔ)上通過開行支線打造“1+N”線路布局，促使中歐班列聯(lián)通的國內(nèi)外地區(qū)更加廣闊。目前，中歐班列已經(jīng)開通65條線路，連接包括俄羅斯在內(nèi)的14個(gè)國家的42個(gè)城市，初步形成了相對穩(wěn)定的運(yùn)營格局，為中國與沿線國家共建“一帶一路”提供了有力支撐。在境內(nèi)，中國地方行政區(qū)劃中除北京、西藏、海南及港澳臺(tái)特區(qū)外均已開行中歐班列;在境外，中歐班列聯(lián)通了包括歐盟、俄羅斯、中亞、中東、東南亞等在內(nèi)的歐亞大陸不同地區(qū)和國家。

（三）貨品種類持續(xù)增多

中歐班列早期所運(yùn)貨物品類相對單一，最早開通的線路“渝新歐”起初主要是將當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的筆記本電腦運(yùn)往歐洲。隨著開行規(guī)模、覆蓋范圍不斷增加，中歐班列逐漸分化為與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)特點(diǎn)相結(jié)合的兩種類型：一種類型的線路強(qiáng)調(diào)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的商品在所運(yùn)貨品中的特殊地位，如“渝新歐”就以服務(wù)于當(dāng)?shù)毓P記本電腦、機(jī)械制品等企業(yè)的進(jìn)出口作為重要目標(biāo);另一種類型的線路重視發(fā)揮交通樞紐等區(qū)位優(yōu)勢，集結(jié)其他地區(qū)貨物統(tǒng)一運(yùn)輸。在這個(gè)過程中，中歐班列所運(yùn)貨物品類擴(kuò)大到電子產(chǎn)品、機(jī)械制品、化工產(chǎn)品、木制品、紡織品、小商品、食品等眾多品類。

（四）運(yùn)營模式相對清晰

形成相對清晰的運(yùn)營模式是中歐班列能夠不斷發(fā)展的基礎(chǔ)。以國內(nèi)貨物通過中歐班列運(yùn)往國外為例，其流程一般是：境內(nèi)貨運(yùn)委托人與地方線路平臺(tái)公司簽訂貨物運(yùn)輸協(xié)議，線路平臺(tái)公司再與境內(nèi)外鐵路運(yùn)輸承運(yùn)方簽署協(xié)議，由它們分別負(fù)責(zé)境內(nèi)段和境外段的實(shí)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并最終將貨物交付給境外收貨方。地方線路平臺(tái)公司由開行中歐班列的省份或城市專門成立，比如，“渝新歐”線路的渝新歐（重慶）物流有限公司、“鄭歐”線路的鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司等。除渝新歐（重慶）物流有限公司是合資企業(yè)外，其他地方線路平臺(tái)公司以國有企業(yè)為主，同時(shí)還包括少量私營企業(yè)。它們在地方政府政策和資源支持下負(fù)責(zé)從國內(nèi)貨運(yùn)市場攬貨，主要向具有貨運(yùn)需求的境內(nèi)貨運(yùn)委托人提供國際貨運(yùn)代理、多式聯(lián)運(yùn)和集運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)。境內(nèi)鐵路運(yùn)輸承運(yùn)方主要是中國鐵路總公司（簡稱中鐵），境外運(yùn)輸承運(yùn)方主要是過境國和歐洲的大鐵路公司，如俄鐵、哈鐵、波鐵、德鐵等。中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、波蘭、德國等沿線國家的鐵路公司是中歐班列集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人，它們通過鋪畫線路、提供車板、組織換裝和運(yùn)輸?shù)韧瓿砂嗔屑b箱運(yùn)輸工作。經(jīng)過7年探索，中歐班列向貨運(yùn)市場提供四種類型的班列，即主要服務(wù)于大型出口企業(yè)的“定制班列”、常態(tài)化開行的“公共班列”、貨物隨到隨走的“散發(fā)班列”以及為小微企業(yè)服務(wù)的拼箱業(yè)務(wù)。

（五）基本格局相對穩(wěn)定

中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個(gè)方向、六大線路”為特點(diǎn)的基本格局。“三大通道”分別是指中歐班列經(jīng)新疆出境的西通道和經(jīng)內(nèi)蒙古出境的中、東通道。西部通道由新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國后進(jìn)入波蘭、德國等;中通道由內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國進(jìn)入西歐;東通道由內(nèi)蒙古滿洲里口岸出境，經(jīng)俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國進(jìn)入西歐。“四大口岸”分別是處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量最大的口岸，其次是滿洲里，二連浩特居第三位，霍爾果斯承接的班列數(shù)也在逐步增長?！拔鍌€(gè)方向”是中歐班列主要終點(diǎn)所在的地區(qū)，目前，這部分地區(qū)主要包括歐盟、俄羅斯及部分中東歐、中亞、中東、東南亞國家等。其中，歐盟、俄羅斯、中亞是中歐班列線路最為集中的地區(qū)和國家，中東、東南亞僅有少量班列線路。“六大線路”是指自開通至今運(yùn)營質(zhì)量相對較高的班列線路。在目前運(yùn)營的所有中歐班列線路中，成都、重慶、鄭州、武漢、西安、蘇州等地開行的線路在規(guī)模、貨源組織以及運(yùn)營穩(wěn)定性等方面的表現(xiàn)較為突出。

總之，中歐班列為中國與沿線國家的貨物運(yùn)輸提供了除海運(yùn)、空運(yùn)、公路等方式之外的又一種選擇。但客觀來看，中歐班列目前并不是中歐之間貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑溥\(yùn)輸規(guī)模與中歐貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健＿\(yùn)無法相提并論，即使與價(jià)格更高的空運(yùn)相比也相對較小。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年海關(guān)監(jiān)管進(jìn)出境的中歐班列總貨值約48.62億美元，而同期僅中國與歐洲國家的貿(mào)易總額就超過了7751.6億美元;另有統(tǒng)計(jì)認(rèn)為，2016年中歐班列貨運(yùn)總值僅為中歐貿(mào)易總額的4%左右。

二、中歐班列的發(fā)展動(dòng)力

中歐班列所具有的比較優(yōu)勢是它能夠開行并維持運(yùn)營的前提。簡單地看，中歐集裝箱貨運(yùn)直達(dá)班列比傳統(tǒng)的海運(yùn)省時(shí)間，比空運(yùn)省運(yùn)費(fèi)。但是，將這種潛在優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)政策還有賴于整體環(huán)境的塑造和相關(guān)主體的努力。概括起來，中歐班列不斷發(fā)展的動(dòng)力主要包括：中國各地深化改革的嘗試、“一帶一路”塑造的有利環(huán)境，以及不同層次的積極協(xié)調(diào)。

（一）中國改革開放的深化

進(jìn)入新時(shí)代，中央和地方政府試圖通過“促進(jìn)國際國內(nèi)要素有序自由流動(dòng)、資源高效配置、市場深度融合，加快培育參與和引領(lǐng)國際經(jīng)濟(jì)合作競爭新優(yōu)勢，以開放促改革”，構(gòu)建開放型經(jīng)濟(jì)新體制，為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)全面發(fā)展創(chuàng)造條件。在此背景下，中歐班列成為中國地方政府深化改革、擴(kuò)大開放、提升國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要抓手。在學(xué)習(xí)“渝新歐”“蓉歐”“漢歐”等早期線路經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，眾多地方政府結(jié)合本省情況，積極參與班列的開通和運(yùn)營。在這一過程中，相關(guān)地方政府一方面積極尋求中央政府主管部門的政策許可和支持，協(xié)調(diào)解決班列開行過程中遇到的國內(nèi)外政策、制度障礙;另一方面，還出臺(tái)相關(guān)政策，為本地線路的規(guī)劃、發(fā)展提供多種形式的支持。其中，政策便利、財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免、信貸優(yōu)惠等是各地培育做大本地班列線路的主要舉措。

“一帶一路”倡議提出之前，地方政府為中歐班列開通和運(yùn)營創(chuàng)造有利條件的目標(biāo)主要是降低中歐班列的貨運(yùn)成本、提高中歐班列準(zhǔn)點(diǎn)率、增強(qiáng)中歐班列的安全性，從而使中歐班列能夠在克服地方發(fā)展障礙方面發(fā)揮積極作用，培育地方省市新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。中歐班列刺激經(jīng)濟(jì)增長的功能對受地理區(qū)位限制的我國中西部內(nèi)陸省份尤為重要。這也是中歐班列早期線路多由中西部內(nèi)陸省份開通的主要原因。這部分內(nèi)陸省份普遍遠(yuǎn)離沿海港口，它們出口歐洲的商品往往要先利用鐵路、公路及內(nèi)河航運(yùn)等方式運(yùn)抵我國東部沿海港口，再由海運(yùn)運(yùn)至歐洲。由此產(chǎn)生的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本一直被中西部內(nèi)陸省份視為制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要因素。因此，依賴出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)的中西部省市具有探索鐵路運(yùn)輸新模式以克服地理障礙的動(dòng)力?！坝逍職W”集裝箱直達(dá)班列所具有的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，使國內(nèi)其他省市認(rèn)識(shí)到，在特定的要素稟賦條件、“既定的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略的背景下，政府針對特定的部門和企業(yè)制定有效的政策”，能夠起到影響相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)發(fā)展的效果。于是，不少地方政府也將開通中歐班列視為深化改革、擴(kuò)大開放、促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新路徑。

（二）“一帶一路”的助推

“一帶一路”倡議提出之后，中歐班列被逐步納入到“一帶一路”框架。中國政府2015年發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》中明確提出要“建立中歐通道鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，打造‘中歐班列品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道”。中歐班列在繼續(xù)充當(dāng)刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段的同時(shí)，也因能夠起到促進(jìn)中國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易暢通、設(shè)施聯(lián)通等作用而受到重視，從而獲得發(fā)展的新動(dòng)力。

中國與沿線國家圍繞共建“一帶一路”在政策溝通、貿(mào)易暢通、設(shè)施聯(lián)通等領(lǐng)域取得的不同進(jìn)展，都可為中歐班列提供不同程度的支持。反過來，中歐班列的發(fā)展本身也是“一帶一路”建設(shè)的重要成果。中國與沿線國家圍繞推動(dòng)貿(mào)易便利化、構(gòu)建良好營商環(huán)境等方面開展的磋商、采取的新技術(shù)、實(shí)施的新標(biāo)準(zhǔn)、達(dá)成的新協(xié)議等，對中歐班列擴(kuò)大貨源、便利過境、提升運(yùn)速等具有積極影響?！耙粠б宦贰痹O(shè)施聯(lián)通領(lǐng)域的進(jìn)展對中歐班列的促進(jìn)作用更加顯著。中國的中央和地方政府，鐵路、海關(guān)、邊檢、商務(wù)、外交等眾多相關(guān)職能部門與沿線國家的對應(yīng)機(jī)構(gòu)通過單獨(dú)或聯(lián)合召開會(huì)議、簽署協(xié)議等途徑，協(xié)商解決相互之間設(shè)施軟硬聯(lián)通的難題，直接推動(dòng)中歐班列的發(fā)展。中歐班列的發(fā)展過程實(shí)際上也是中國與沿線國家在鐵路運(yùn)輸?shù)耐P(guān)、轉(zhuǎn)接、換裝、監(jiān)控、安全保障等一系列領(lǐng)域進(jìn)行密切合作，推動(dòng)相互間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的過程。

（三）國內(nèi)外協(xié)調(diào)機(jī)制的不斷完善

協(xié)調(diào)機(jī)制的建立和完善是中歐班列能夠?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)，大致經(jīng)歷了兩個(gè)階段：早期，主要是中歐班列最大的國內(nèi)運(yùn)營平臺(tái)和承運(yùn)方一中鐵在扮演著關(guān)鍵角色;后來，中央政府職能部門從協(xié)調(diào)引導(dǎo)、提質(zhì)增效的角度出發(fā)，推動(dòng)中歐班列的整合。2016年10月8日，中國國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》（簡稱《發(fā)展規(guī)劃》），以政府文件形式明確提出了中歐班列整合的具體目標(biāo)和方向。以《發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布為標(biāo)志，中歐班列的整合過程可分為前后兩段，即在此之前由中鐵及主要線路平臺(tái)公司主導(dǎo)的市場整合階段，以及在此之后以國家引導(dǎo)為主的優(yōu)化升級階段。

中鐵積極推動(dòng)中歐班列整合的動(dòng)力主要來自兩方面：一是中歐班列是中鐵從主營業(yè)務(wù)出發(fā)參與“一帶一路”建設(shè)的重要部分，二是中歐班列業(yè)務(wù)的爆炸式增長為中鐵的線路鋪畫、運(yùn)輸組織等提出了迫切需求。中鐵牽頭的整合重點(diǎn)是在市場層面建立協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)商和頒布班列管理辦法等。以國家發(fā)改委為代表的政府相關(guān)職能部門在進(jìn)行大量深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，制定出臺(tái)了《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）》，目的是規(guī)范和引導(dǎo)中歐班列健康發(fā)展，更好服務(wù)于“一帶一路”倡議。具體來看，中國政府從國家層面引導(dǎo)中歐班列優(yōu)化升級的工作主要包括：召開專題會(huì)議和開展調(diào)研以研究部署相關(guān)工作，出臺(tái)專門文件和法規(guī)以引導(dǎo)規(guī)范相關(guān)業(yè)務(wù)，創(chuàng)設(shè)機(jī)制和平臺(tái)以加強(qiáng)日常運(yùn)營管理的協(xié)調(diào)。其中，從國家層面建設(shè)機(jī)制平臺(tái)對中歐班列優(yōu)化升級和長遠(yuǎn)發(fā)展具有關(guān)鍵意義。國家設(shè)立了由推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)的“中歐班列專題協(xié)調(diào)機(jī)制”，承擔(dān)對中歐班列發(fā)展進(jìn)行規(guī)范、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)的工作。一方面，該機(jī)制要協(xié)調(diào)外交部、財(cái)政部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、中鐵、國家郵政局等成員單位做好與中歐班列相關(guān)的業(yè)務(wù)工作;另一方面，該機(jī)制還要指導(dǎo)2017年5月成立的中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)在企業(yè)或市場層面開展協(xié)調(diào)工作。在國際上，根據(jù)2017年4月沿線七國簽署的《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，成立了“中歐班列聯(lián)合工作組”以及“專家工作組”，及時(shí)協(xié)調(diào)解決班列運(yùn)輸過程中遇到的問題。正是得益于上述努力所構(gòu)建的管理協(xié)調(diào)機(jī)制，中歐班列才能有效應(yīng)對和克服遇到的部分障礙和困難，從而實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。

三、中歐班列存在的主要問題

中歐班列在過去7年取得了引人矚目的成績，但也面臨著不少阻礙發(fā)展的問題。目前國內(nèi)外為數(shù)不多的研究成果均把貨源不充足、回程班列少、價(jià)格競爭激烈等視作中歐班列面臨的主要挑戰(zhàn)。具體來看，貨源不充足主要是指中歐班列大部分線路很難單純依靠本地貨源支撐班列開行規(guī)模的不斷增長;回程班列少主要是指從歐盟、俄羅斯、中亞等地區(qū)或國家開往中國的班列數(shù)量遠(yuǎn)少于從中國開往這些地區(qū)的班列數(shù)量;價(jià)格競爭激烈主要是指一部分線路為在市場上招攬貨源采取壓低報(bào)價(jià)的手段對其他線路造成沖擊。還有分析認(rèn)為，中國和歐洲之間的貿(mào)易不平衡，其他運(yùn)輸模式的競爭，以及缺乏可靠、集中的貨物運(yùn)量、速度、頻率等基本信息是中歐班列面臨的突出難題。實(shí)際上，上述各類問題是市場定位不清、協(xié)調(diào)機(jī)制低效和基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸等根本性難題的具體體現(xiàn)。

（一）市場定位不清

市場定位不清是指中歐班列在運(yùn)營過程中沒有明確應(yīng)服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場。盡管地方政府財(cái)政補(bǔ)貼、中鐵運(yùn)價(jià)下浮等因素在中歐班列過去的發(fā)展過程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，但是，中歐班列的基礎(chǔ)功能是運(yùn)輸，其長遠(yuǎn)發(fā)展最終是依賴市場原則向特定對象提供貨運(yùn)服務(wù)，以形成自我支持的可持續(xù)發(fā)展模式。與海運(yùn)、空運(yùn)和公路運(yùn)輸相比，中歐班列有其自身優(yōu)勢和缺點(diǎn)，應(yīng)該據(jù)此確定合適的運(yùn)輸服務(wù)對象，即明確其市場定位。通常情況下，附加值低、規(guī)模大、時(shí)間要求低的商品會(huì)采取海運(yùn)方式;附加值高、規(guī)模小、時(shí)間要求高的商品會(huì)采取空運(yùn)方式。鐵路運(yùn)輸作為中歐貨物海運(yùn)和空運(yùn)的重要補(bǔ)充，與海運(yùn)相比的優(yōu)勢是速度快，缺點(diǎn)是運(yùn)輸規(guī)模小、價(jià)格高;與空運(yùn)相比的優(yōu)勢是運(yùn)輸規(guī)模大、價(jià)格低，缺點(diǎn)是速度慢。因此，中歐班列所服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場應(yīng)是具有較高附加值但不足以支持空運(yùn)，對運(yùn)時(shí)有一定要求但又不是極其敏感，而且又具有一定規(guī)模的商品。然而，中歐班列絕大多數(shù)線路在過去7年多的發(fā)展過程中并未根據(jù)商品成本、時(shí)間、規(guī)模等因素來確定細(xì)分目標(biāo)市場，反而為了維持或增加車次不加選擇地運(yùn)輸所有在技術(shù)上可行的貨物，包括附加值較低的服裝、鞋帽以及小商品，這降低了中歐班列的運(yùn)營質(zhì)量，制約中歐班列可持續(xù)發(fā)展的能力，導(dǎo)致部分線路主要依靠低價(jià)來爭搶貨源，形成了中歐班列開行量大幅增長的虛假繁榮“泡沫”。

此外，中歐班列還被很多被地方政府視為同其他省份進(jìn)行競爭的重要領(lǐng)域。部分地方政府認(rèn)為，在中歐班列事務(wù)上贏得先機(jī)和優(yōu)勢就可能給當(dāng)?shù)貭幦〉絿蚁嚓P(guān)政策支持甚至傾斜，從而支持當(dāng)?shù)匕l(fā)展。在不少開通中歐班列的省份和城市看來，“誰在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃成熟前搶占戰(zhàn)略地位，誰就可能在規(guī)劃中成為節(jié)點(diǎn)性城市，享受政策扶持，繼而為本省產(chǎn)業(yè)升級和對外貿(mào)易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運(yùn)的集散中心，誰就能掌握未來‘新絲路的商業(yè)脈搏”。這種從狹隘地方利益出發(fā)看待班列開通和運(yùn)營的做法，導(dǎo)致相關(guān)班列線路的主要定位脫離了其基本運(yùn)輸功能，從而成為制約中歐班列長期可持續(xù)發(fā)展的根本性障礙之一，也是阻礙中歐班列更好地服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵因素之一。

（二）協(xié)調(diào)機(jī)制低效

盡管現(xiàn)有協(xié)調(diào)機(jī)制在推動(dòng)中歐班列發(fā)展過程中已發(fā)揮了重要作用，但它具有的缺陷同樣制約著班列發(fā)展。由于中歐班列開行涉及中國中央與地方政府關(guān)系、政府與企業(yè)關(guān)系、中國與沿線國家關(guān)系等不同層次，所以，不同行為主體間的關(guān)系順暢就是中歐班列發(fā)展和完善的重要前提。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，中央與地方政府、線路平臺(tái)公司、境內(nèi)承運(yùn)公司等國內(nèi)主體之間的突出矛盾是制約中歐班列提升發(fā)展質(zhì)量的主要因素之一。國內(nèi)各類主體對中歐班列的具體看法、政策傾向等存在很大差異。地方政府和線路平臺(tái)主要從地方利益角度希望主導(dǎo)本線路運(yùn)營，并在與其他線路的競爭中占據(jù)優(yōu)勢;中鐵主要從鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)角度考慮中歐班列，希望統(tǒng)一管理班列業(yè)務(wù);中央政府主要傾向于從整體層面規(guī)劃引導(dǎo)班列發(fā)展，提升班列的運(yùn)營質(zhì)量。它們之間的這些差異以及由此導(dǎo)致的矛盾是現(xiàn)有協(xié)調(diào)機(jī)制難以完全克服的。

在中歐班列發(fā)展早期，中鐵與地方線路平臺(tái)公司之間、線路平臺(tái)公司之間、國內(nèi)公司與境外運(yùn)輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協(xié)調(diào)較少，價(jià)格和貨源等方面的競爭、不同業(yè)務(wù)主管部門之間（包括國內(nèi)不同業(yè)務(wù)主管部門之間以及國內(nèi)與沿線國家的業(yè)務(wù)主管部門之間）的協(xié)調(diào)較弱，貨源、運(yùn)價(jià)等方面的競爭無法得到很好的引導(dǎo)與規(guī)范。在中歐班列國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)、中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)、中歐班列專題協(xié)調(diào)機(jī)制等相關(guān)機(jī)制建立后，此前存在的缺乏協(xié)調(diào)問題得到一定緩解，但仍未徹底解決。雖然公司在統(tǒng)一品牌后對班列事務(wù)的發(fā)言權(quán)和影響力都在增大，但它既沒有強(qiáng)烈意愿也不具備像地方政府那樣給班列提供各項(xiàng)資源支持的能力。更重要的是，班列各線路的運(yùn)營組織主要依賴地方線路平臺(tái)公司，地方線路平臺(tái)公司與作為線路主要支持者的地方政府的意愿和政策就成為班列具體運(yùn)營情況的決定性因素。與此同時(shí)，國家層面建立的機(jī)制一方面尚未形成常態(tài)化的工作安排，另一方面也無法對地方政府和線路平臺(tái)公司的具體業(yè)務(wù)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤。因此，現(xiàn)有協(xié)調(diào)機(jī)制更多依靠倡議性的引導(dǎo)而非執(zhí)行性的規(guī)范來發(fā)揮影響，很難在解決相關(guān)地方利益與行業(yè)利益、政治利益和經(jīng)濟(jì)利益之間的沖突過程中發(fā)揮顯著作用。

（三）配套設(shè)施不足

中歐班列沿線的蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、波蘭、德國等國家不同程度地存在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后的情況。這些國家或者是由于鐵路老化、失修等使得班列運(yùn)行速度低，或者是由于列車車輛不足、換裝設(shè)備少、線路鋪畫少等導(dǎo)致班列運(yùn)力難以跟上中國不斷增長的需求。自2017年開始，中歐班列境外段基礎(chǔ)設(shè)施落后及配套能力不足問題對中歐班列發(fā)展的制約作用日益明顯。一方面，與我國阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等主要邊境口岸對應(yīng)的哈、俄、蒙邊境口岸換裝、倉儲(chǔ)能力不足，俄鐵、哈鐵等境外承運(yùn)商也無力調(diào)配充足的火車車板以承接本國境內(nèi)段運(yùn)輸，從而造成相應(yīng)過境國每天接車數(shù)有限，大量出境班列只能暫停在國內(nèi)不同路段，形成國內(nèi)堵車;另一方面，波蘭作為班列進(jìn)入歐盟市場的主要過境通道，其邊境口岸車站的換裝、倉儲(chǔ)能力同樣較低，不能滿足中歐班列在寬軌段和標(biāo)準(zhǔn)軌段間進(jìn)行換裝運(yùn)輸?shù)囊?，從而形成境外堵車，降低了班列運(yùn)行的時(shí)效。盡管不少境外路段已開展了基礎(chǔ)設(shè)施更新改造工作，但仍不能滿足班列開行量快速增長帶來的龐大需求。在國內(nèi)，“我國中西部地區(qū)的班列始發(fā)地口岸功能也有待完善，技術(shù)和管理手段相對滯后，信息系統(tǒng)不健全，配套服務(wù)能力較弱?！睙o論基礎(chǔ)設(shè)施不完善問題出現(xiàn)在班列運(yùn)行線路的哪一段，它都會(huì)對中歐班列造成不利影響，其后果不僅僅是帶來班列線路擁堵、開行數(shù)量受限等問題，更重要的是，這將損害中歐班列的運(yùn)行效率和穩(wěn)定性，進(jìn)而拉高班列成本，降低班列運(yùn)行質(zhì)量，不利于班列形成真正的市場競爭力。

綜上所述，中歐班列在發(fā)展過程中遭遇的問題既有源于自身的，也有環(huán)境造成的。相比之下，與運(yùn)營模式密切關(guān)聯(lián)的細(xì)分目標(biāo)市場不明確、協(xié)調(diào)機(jī)制不完善等對班列發(fā)展具有更加根本性的制約。正是由于中歐班列大部分線路尚未形成可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)營模式，才會(huì)在開通和運(yùn)行班列過程中采取了不具備長期潛力的非理性措施，從而衍生出備受輿論關(guān)注的貨源少、回程少、線路擁堵、價(jià)格競爭等問題。

四、中歐班列的優(yōu)化路徑

中歐班列作為受到我國中央和地方政府以及沿線國家重視的“一帶一路”示范項(xiàng)目，我國政府相關(guān)職能部門已經(jīng)通過《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016一2020）》對中短期具體工作做出明確設(shè)計(jì)，《發(fā)展規(guī)劃》對中歐班列短期內(nèi)的發(fā)展環(huán)境、總體要求、空間布局、重點(diǎn)任務(wù)、保障措施等作了詳細(xì)闡述，從而對中歐班列的整合進(jìn)行了明確引導(dǎo)，其核心是立足于推動(dòng)班列健康發(fā)展的長遠(yuǎn)愿景，從國家層面推動(dòng)班列管理和運(yùn)營的優(yōu)化升級。但從長遠(yuǎn)看，推動(dòng)中歐班列發(fā)展應(yīng)將重心放在培育、形成和鞏固市場核心競爭力方面，通過發(fā)揮國家和政府的引導(dǎo)、協(xié)調(diào)作用，完善班列管理機(jī)制建設(shè)，重點(diǎn)克服制約發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，從而營造有助于班列健康發(fā)展的環(huán)境。

（一）理順主導(dǎo)邏輯

中歐班列在發(fā)展過程中存在地方與中央、政府與市場、國內(nèi)與國外等多重邏輯。不同主體、不同層次在思考和處理與班列相關(guān)的問題時(shí)所遵循的邏輯常常存在差異。在特定時(shí)段或特定線路上支撐班列發(fā)展的主導(dǎo)邏輯可能并不具有普遍適用性。在基礎(chǔ)層面，如何理順政府與市場間的關(guān)系對班列發(fā)展具有關(guān)鍵意義。在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，國家作為行動(dòng)主體和結(jié)構(gòu)條件對中歐班列發(fā)展產(chǎn)生了重要影響，地方政府甚至成為中歐班列發(fā)展的主導(dǎo)力量。然而，隨著中歐班列的高速擴(kuò)張，我國對班列作的頂層設(shè)計(jì)與班列運(yùn)營遇到的現(xiàn)實(shí)問題都預(yù)示著政府邏輯無法長期主導(dǎo)班列發(fā)展進(jìn)程。在政府邏輯和市場邏輯之間建立良性互動(dòng)關(guān)系將成為班列可持續(xù)發(fā)展賴以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。從趨勢上看，真正具備競爭力的中歐班列應(yīng)遵循“政府引導(dǎo)，市場主導(dǎo)”的原則運(yùn)行。盡管目前中歐班列建設(shè)仍需積極發(fā)揮政治主動(dòng)力的支撐作用，但做好經(jīng)濟(jì)長動(dòng)力的培育工作，為穩(wěn)定發(fā)展奠定基礎(chǔ)同樣是當(dāng)前必須啟動(dòng)的工作。

（二）強(qiáng)化協(xié)調(diào)機(jī)制

強(qiáng)化協(xié)調(diào)機(jī)制包括機(jī)制結(jié)構(gòu)完善和機(jī)制作用發(fā)揮兩個(gè)方面。在機(jī)制結(jié)構(gòu)完善方面，需要將建立和完善日常辦公機(jī)制作為重點(diǎn)，以“一帶一路”建設(shè)推進(jìn)辦公室框架內(nèi)的專題協(xié)調(diào)機(jī)制為引領(lǐng)，補(bǔ)充和建立跨國、國內(nèi)以及行業(yè)等層次協(xié)調(diào)機(jī)制的具體工作制度以及規(guī)范;同時(shí)，要建立應(yīng)對突發(fā)問題的應(yīng)急機(jī)制，為更好地協(xié)調(diào)和解決中歐班列運(yùn)行的障礙提供基礎(chǔ)。在機(jī)制作用發(fā)揮方面，工作重點(diǎn)應(yīng)在協(xié)調(diào)地方政府之間、地方政府與中央之間、地方平臺(tái)公司與中鐵之間在中歐班列問題上的矛盾，引導(dǎo)地方政府將關(guān)注焦點(diǎn)放在中歐班列的基礎(chǔ)功能一一運(yùn)輸上，推動(dòng)地方平臺(tái)公司依據(jù)各地實(shí)際條件明確所服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場，促使中鐵從整體發(fā)展而不僅僅是利潤角度考慮班列運(yùn)輸。同時(shí)，協(xié)調(diào)過程中還應(yīng)強(qiáng)調(diào)中歐班列需放棄單純追求規(guī)模擴(kuò)張的發(fā)展道路，轉(zhuǎn)向主要根據(jù)成本、時(shí)間、體量等要素挑選出適合鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳?，并安全、高效地完成運(yùn)輸。畢竟，中歐班列作為中歐貨物運(yùn)輸體系的組成部分，其最終目標(biāo)不是要將原由海運(yùn)輸往歐洲的貨物全部改由鐵路運(yùn)輸，而是通過豐富運(yùn)輸形式、提升運(yùn)輸質(zhì)量來改善中歐貨運(yùn)結(jié)構(gòu)。

（三）優(yōu)化線路布局

在中歐班列覆蓋國內(nèi)絕大多數(shù)省份的情況下，依據(jù)線路開行質(zhì)量優(yōu)化其結(jié)構(gòu)和布局是中歐班列發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。中歐班列線路優(yōu)化涉及國內(nèi)和國外兩部分。在國內(nèi)，可通過線路撤銷、合并等方式優(yōu)化中歐班列結(jié)構(gòu)。開通中歐班列的國內(nèi)地方省市至少應(yīng)滿足貨源充足和交通便利兩項(xiàng)條件。如果某地區(qū)經(jīng)濟(jì)依賴對沿線國家的商品進(jìn)出口，意味著該地區(qū)具有中歐班列潛在細(xì)分市場的基礎(chǔ);如果某地區(qū)屬于國內(nèi)交通樞紐，意味著該地區(qū)可以依賴來自其他地區(qū)的貨物達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。目前不滿足上述兩項(xiàng)條件，主要依靠低價(jià)吸攬貨物的國內(nèi)部分班列線路，就屬于需要被優(yōu)化、合并的對象。合理的中歐班列布局應(yīng)是圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結(jié)中心，形成“東中部出口基地+中西部集結(jié)中心”的模式;對于存在惡性競爭的部分相鄰線路，可考慮進(jìn)行合并。在國外，針對目前中歐班列主要經(jīng)波蘭進(jìn)入歐盟市場而導(dǎo)致波蘭口岸線路擁堵和運(yùn)價(jià)較高的問題，可以考慮多元化通道布局來提升班列運(yùn)營質(zhì)量，主要是開通和發(fā)展波羅的海沿岸國家的鐵海聯(lián)運(yùn)，以及過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，從而形成北、中、南三線布局，降低對波蘭線路的過度依賴。根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸體系狀況建設(shè)和發(fā)展境外集結(jié)中心也是中歐班列優(yōu)化線路布局的重要內(nèi)容。此外，國際國內(nèi)線路的布局還應(yīng)考慮跨國多式聯(lián)運(yùn)，以利用和發(fā)揮海運(yùn)、公路、鐵路運(yùn)輸?shù)母髯詢?yōu)勢，形成有利于經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的國際運(yùn)輸通道。

（四）服務(wù)地區(qū)合作

服務(wù)互惠互利的地區(qū)合作，使沿線國家能從跨境運(yùn)輸中獲益也是中歐班列實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)。具體來看，就是把中歐班列與中國同“一帶一路”沿線國家，以及沿線國家相互之間的合作相結(jié)合，主要是服務(wù)于沿線國家的貿(mào)易、投資合作和改善沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通。中歐班列為亞歐大陸遠(yuǎn)離海岸的內(nèi)陸地區(qū)提供了相對便捷、經(jīng)濟(jì)的貨物運(yùn)輸方式，對相關(guān)地區(qū)貿(mào)易往來具有促進(jìn)作用。要想實(shí)現(xiàn)中歐班列的長遠(yuǎn)發(fā)展，就需要這種作用不僅體現(xiàn)在促進(jìn)沿線國家與中國的合作，而且體現(xiàn)為促進(jìn)沿線國家之間合作。中歐班列要將其發(fā)展與建設(shè)歐亞運(yùn)輸大通道的國際合作相結(jié)合，通過服務(wù)于受地理位置約束難以便捷使用海運(yùn)的歐亞大陸腹地國家，為更廣泛的地區(qū)合作提供有力支持，從而使處于國際價(jià)值鏈條不同環(huán)節(jié)的國家都能從這種經(jīng)濟(jì)高效的貨物運(yùn)輸方式中獲益。此外，中歐班列的發(fā)展還需要與區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通結(jié)合起來，在改善沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施狀況以為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展奠定基礎(chǔ)的過程中，解決中歐班列發(fā)展的設(shè)施瓶頸。從長遠(yuǎn)來看，中國可借助絲路基金、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，以及國際資本市場的力量來參與沿線國家的鐵路線路改造、口岸的擴(kuò)建和完善以及硬件供應(yīng)等不同領(lǐng)域的建設(shè)，在克服班列發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸的同時(shí)，也改善當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施狀況，支持當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，從而使參與國實(shí)現(xiàn)多贏目標(biāo)。當(dāng)前，中國需要把推動(dòng)俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、斯洛伐克等沿線國家邊境口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)作促進(jìn)中歐班列發(fā)展的優(yōu)先舉措，特別是換裝設(shè)備的更新和增補(bǔ)、倉儲(chǔ)堆場的新修和擴(kuò)建以及境外分撥中心的建設(shè)等都能有效緩解當(dāng)前中歐班列面臨的境內(nèi)外堵車問題，提升班列運(yùn)行效率。

總之，中歐班列經(jīng)過7年多的發(fā)展已經(jīng)形成相對穩(wěn)定的格局，當(dāng)前已進(jìn)入到以優(yōu)化升級為主的深入整合階段，其關(guān)鍵目標(biāo)是明晰發(fā)展模式，解決迫切問題，推動(dòng)中歐班列走上可持續(xù)發(fā)展道路。相較于從技術(shù)層面克服具體問題，理順中歐班列發(fā)展邏輯具有更深遠(yuǎn)影響。未來，中歐班列的進(jìn)一步發(fā)展主要取決于能否對沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮充分的帶動(dòng)作用。