摘 要：本文闡述了綜合交通運輸體系的基本概念、內(nèi)涵、特征，在借鑒國內(nèi)外眾多學者的研究成果基礎(chǔ)上，深入研究了江蘇綜合交通運輸體系的發(fā)展現(xiàn)狀，指出其建設(shè)過程中存在的問題、面臨的挑戰(zhàn)和歷史機遇。當前，江蘇各地應(yīng)牢牢抓住“長江經(jīng)濟帶”、長三角地區(qū)一體化戰(zhàn)略、揚子江城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略啟動的重大發(fā)展契機，加快構(gòu)建綜合立體交通走廊、加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提高江蘇綜合交通運輸體系規(guī)劃相關(guān)政策、制定的針對性、有效性，以支撐江蘇經(jīng)濟平穩(wěn)、快速增長。

關(guān)鍵詞：區(qū)域一體化 綜合交通運輸體系 樞紐建設(shè)

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編 號 ：2096-0298（2018）12（b）-152-03

交通運輸在國民經(jīng)濟體系中起著聯(lián)系和紐帶的作用，是資金流、人流、物流、信息流等各種活動實現(xiàn)的重要載體，是保障整個國民經(jīng)濟和社會再生產(chǎn)活動正常進行的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，涉及范圍廣，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，加快交通運輸業(yè)發(fā)展，是推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、增加公共產(chǎn)品和公共服務(wù)供給的重點方向，是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、擴大有效投資、促進區(qū)域經(jīng)濟增長的重要條件和保障。綜合交通運輸體系是在鐵路、公路、航空、水路、軌道交通等運輸方式的基礎(chǔ)上建立起來的一個系統(tǒng)工程，受資源稟賦、區(qū)位條件、經(jīng)濟成本、技術(shù)、社會需求等諸多因素的影響和制約，綜合交通運輸體系的建設(shè)水平，是衡量一個地區(qū)核心競爭力的重要標志。

江蘇省地處長江中下游地區(qū)，總面積10.26萬平方公里，常住人口8029.3萬人，截至2017年，實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值85900.9億元，人均生產(chǎn)總值107189元?，F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系初步形成，服務(wù)業(yè)比重逐步提升，開放型經(jīng)濟水平領(lǐng)先，城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，城鎮(zhèn)化率達到64.1%。江蘇地處長江與沿?！癟”型生產(chǎn)力布局軸線的結(jié)合部，是中西部和長江中下游地區(qū)的出海門戶。長江橫穿東西全境，大運河縱貫?zāi)媳保\便利，江蘇的區(qū)位優(yōu)勢明顯、地理交通條件得天獨厚，極具水、陸、空、軌道交通等多式聯(lián)運的優(yōu)勢，其資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面條件優(yōu)越，均處于國內(nèi)一流水平。

1 綜合交通運輸體系的文獻綜述

根據(jù)國內(nèi)外的眾多研究，綜合交通運輸體系是運輸生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，這是由日本在制定經(jīng)濟發(fā)展計劃時最早提出來的。它作為一種產(chǎn)業(yè)實體的出現(xiàn)和發(fā)展，主要是在鐵路、公路、航空、水路、軌道交通等運輸方式的基礎(chǔ)上建立起來的，其建設(shè)是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，理論研究和認識也是一個漸進的、與時俱進的發(fā)展過程。綜合交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)是一個長期性的戰(zhàn)略問題，未來的系統(tǒng)組合模式和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形態(tài)在很大程度上取決于當前的總體謀劃和戰(zhàn)略布局。

國外綜合交通運輸體系發(fā)展研究。Fusun Ulengin（2007）以土耳其的交通發(fā)展為例，指出為了提高交通運輸能力所引起的健康與環(huán)境問題這個角度來看，目前的交通運輸發(fā)展趨勢是不可持續(xù)發(fā)展的；提出一個決策支持系統(tǒng)對綜合交通運輸發(fā)展的重要性，交通政策制定者在制定交通戰(zhàn)略時應(yīng)注重這一方面的建設(shè)。Angela Hull（2005）提出新的綜合交通規(guī)劃理論應(yīng)該協(xié)同英國城市管理和適應(yīng)新的政策需求；并建立一體化模型來評估英國地方當局城市管理和交通一體化的成果，表明在實施規(guī)劃過程中缺乏明確的責任、步驟的重復(fù)以及溝通的失敗。

在經(jīng)濟學發(fā)展歷史上，很多著名的經(jīng)濟學家，如亞當·斯密、馬歇爾、馬克思等，都研究過綜 合交通運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展的問題，指出了綜合交通運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展是相互促進的關(guān)系，交通運輸體系的發(fā)展應(yīng)與國民經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，并對其影響因素如運輸費用、運輸成本等進行了論述。美國國家綜合運輸體系中心將其定義為：對運輸系統(tǒng)進行規(guī)劃、建設(shè)和運營的一種系統(tǒng)思維和方法，它強調(diào)運輸資源的有效利用和各種方式之間的有效銜接。

綜合交通運輸體系的內(nèi)涵及影響因素研究。王紅（2012）在對綜合交通系統(tǒng)介紹的基礎(chǔ)上，提出國民經(jīng)濟、城市土地、資源短缺、汽車產(chǎn)業(yè)政策等是影響我國城市綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的影響因素。馬林（2011）認為經(jīng)濟水平、能源消耗、汽車產(chǎn)業(yè)、防災(zāi)減災(zāi)、碳排放等方面影響城市交通發(fā)展。馬小毅（2011）從區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)、公共交通競爭力、城市交通供需態(tài)勢、交通管理機制四方面闡述了城市交通特征。

2 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的現(xiàn)狀及其問題

2.1 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)成效顯著

近年來，江蘇明晰和強化了對公路、水路、鐵路、航空等的統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)和運營協(xié)調(diào)，開展省級綜合交通運輸體系的頂層設(shè)計，各地方政府相繼出臺了系列政策措施，扶持各地的水運、鐵路、公路和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，強化港口、機場集疏運體系建設(shè)?？傮w上，江蘇交通運輸發(fā)展近年來成績顯著，已經(jīng)進入了結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)銜接強化和運輸一體化發(fā)展階段。截至2013年，公路、鐵路、航道總里程近19萬公里，公路總里程達到15.6萬公里，面積密度居全國各省區(qū)前列，鐵路干線里程2591公里，全省內(nèi)河航道總里程2.4萬公里，港口裝卸能力大幅提升，沿海、沿江港口大型化、深水化、專業(yè)化發(fā)展成效顯著，億噸大港數(shù)、萬噸級以上泊位數(shù)居全國前列；內(nèi)河港口集約化、規(guī)?；?、標準化發(fā)展加快，形成了布局合理、功能齊全、江河海一體、集疏運及配套設(shè)施齊全的港口體系。全省已建成9個民航機場，南京南站等一批集鐵路、公路和城市公交為一體的綜合客運樞紐相繼建成。

2.2 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)面臨的歷史機遇、挑戰(zhàn)及瓶頸

隨著國家新一輪改革逐步深入，特別是上海自由貿(mào)易試驗區(qū)的設(shè)立、長三角區(qū)域一體化、長江經(jīng)濟帶等國家重大戰(zhàn)略的相繼啟動，必將極大的促進長三角地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，江蘇未來國際貨運、中轉(zhuǎn)、代理及金融、質(zhì)押等第三方物流服務(wù)需求將持續(xù)增加。當前，物流行業(yè)規(guī)模小、物流企業(yè)層次不高、運營效率低下、基礎(chǔ)設(shè)施差等問題日益凸顯，因此，聚焦影響地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的突出矛盾和制約瓶頸，建成布局合理、覆蓋廣泛、銜接高效的綜合立體交通走廊，形成物暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域大通道。加快推進江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運有效銜接，降低物流成本。推廣應(yīng)用RFID、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)，提升物流業(yè)的標準化、信息化，大力發(fā)展新模式、新業(yè)態(tài)，促進物流業(yè)跨界融合，提升物流企業(yè)競爭力。

隨著國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實施，江蘇將形成以沿江、沿東隴海線為橫軸，以沿海、沿大運河為縱軸的“兩橫兩縱”空間布局。江蘇未來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是構(gòu)建以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)、先進制造業(yè)為支撐、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主體的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移升級以及電子商務(wù)等新業(yè)態(tài)、新模式、新產(chǎn)業(yè)的大量涌現(xiàn)，導(dǎo)致貨運量呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定增長的態(tài)勢。據(jù)預(yù)測，未來貨運結(jié)構(gòu)中，大宗物資運輸比重將顯著降低 。隨著長三角區(qū)域一體化、揚子江城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的逐漸深入，江蘇地區(qū)遠距離、高頻次、高時效的國際貨運、跨區(qū)域貨運量將顯著增加。

與此同時，江蘇交通運輸還存在一些短板和薄弱環(huán)節(jié)，亟待改善，主要體現(xiàn)在：長期支撐江蘇交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境和影響因素正在發(fā)生深刻變化，發(fā)展思路亟需調(diào)整，交通運輸體系的頂層設(shè)計和重點領(lǐng)域改革等任務(wù)任重道遠。交通運輸發(fā)展過程中的矛盾和問題日益凸顯，鐵路網(wǎng)絡(luò)和內(nèi)河干線航道網(wǎng)發(fā)展滯后，城市交通擁堵問題日益突出，廣大人民群眾要求提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)的呼聲日益高漲，愿望日益強烈?，F(xiàn)代物流與貨運行業(yè)發(fā)展比較滯后，制約了電商等新行業(yè)、新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，行業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動力不強，難以滿足產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的要求。加快江蘇交通運輸體系建設(shè)，是消除瓶頸制約、補齊薄弱短板、提升國民經(jīng)濟整體運行效率的重要途徑。

3 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標

今后若干年內(nèi)，江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展目標是：構(gòu)建面向全球開放的資源要素流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移通道，建成布局合理、覆蓋廣泛、銜接高效的綜合立體交通走廊，形成物暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域大通道。交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模及運力充分適應(yīng)國民經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，有效支撐和保障江蘇基本實現(xiàn)現(xiàn)代化進程。綜合運輸通道覆蓋重要產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶、連接各大城市群，長三角城市群、揚子江城市群軌道網(wǎng)絡(luò)有效支撐都市圈通勤同城化，通江達海的千噸級航道網(wǎng)基本建成。

到2020年，蘇南地區(qū)基本實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化，蘇中、蘇北與蘇南發(fā)展差距明顯縮小?，F(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)全面建成，綜合運輸能力明顯增強，現(xiàn)代物流業(yè)成為江蘇現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要支撐，港口和航空物流功能充分發(fā)揮。江蘇交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢，城鄉(xiāng)居民出行更便捷、舒適、人性化。各地應(yīng)根據(jù)自身的區(qū)位條件、資源稟賦、地理交通、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，結(jié)合地方特色和產(chǎn)業(yè)空間布局，因地制宜，加快建成沿海、中軸、寧連、徐宿寧杭四個縱向通道和沿東隴海、徐宿淮鹽、沿江、滬寧四個橫向通道等“四縱四橫”綜合運輸通道，大力推進蘇北、蘇中地區(qū)快速鐵路網(wǎng)建設(shè)，支撐、引導(dǎo)新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展及產(chǎn)業(yè)空間布局優(yōu)化。

4 江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的細化目標

今后若干年，江蘇各地應(yīng)牢牢抓住“長江經(jīng)濟帶”國家戰(zhàn)略實施、長三角城市群一體化戰(zhàn)略、揚子江城市群協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略啟動的重大發(fā)展契機，加快構(gòu)建綜合立體交通走廊、創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、積極推進新型城鎮(zhèn)化，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，因地制宜，提高江蘇綜合交通運輸體系規(guī)劃相關(guān)政策制定的針對性、有效性，以支撐區(qū)域經(jīng)濟平穩(wěn)、快速增長。

當前，江蘇應(yīng)統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，大力發(fā)展港口、航空、公路、高鐵等現(xiàn)代化立體的綜合交通體系，構(gòu)建面向全球的開放的資源要素流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移通道，構(gòu)建層次分明、功能互補的快速交通網(wǎng)，強化鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、水運網(wǎng)、航空網(wǎng)等多網(wǎng)融合發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的具體目標是在全省基本形成“2130”時空格局，即全省設(shè)區(qū)市之間實現(xiàn)2小時連通，南京與長三角核心城市上海、杭州等地基本實現(xiàn)1小時連通。高速快速鐵路里程達到3000公里左右，基本形成設(shè)區(qū)市城市到南京1.5小時的高鐵交通圈。

大力發(fā)展鐵路建設(shè)。江蘇鐵路發(fā)展的線狀還相當滯后，與江蘇在全國所處的經(jīng)濟地位極不相稱，路網(wǎng)規(guī)?？偭科。瑑H占全國的2.5%，人均里程僅相當于全國平均水平的2/5。應(yīng)大力推進蘇中、蘇北高速快速干線鐵路網(wǎng)建設(shè)，續(xù)建連鹽鐵路等，新開工北沿江高鐵等10多個項目。

加強航道建設(shè)和樞紐建設(shè)。江蘇是水域面積大省，但水資源優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮，部分干線瓶頸航段尚未貫通，應(yīng)重點推進長江南京以下12.5米深水航道整治工程等項目建設(shè)。江蘇、南京等地地處長江中下游交匯處，承東啟西，是長江經(jīng)濟帶的重要節(jié)點城市，應(yīng)搶抓機遇，建成通江達海的海港，在長江經(jīng)濟帶建設(shè)中發(fā)揮引領(lǐng)作用。目前，江蘇全省建成的15個綜合客運樞紐中，蘇北、蘇中屈指可數(shù)，總共只有4個，蘇南則有11個，空間布局極不均衡。應(yīng)依托鐵路、機場等設(shè)施，建設(shè)約60個左右綜合客運樞紐場站，使空間布局更加均衡、合理。

加強集疏運體系建設(shè)。港口方面，以推進多式聯(lián)運為目標，加快推進南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)等港區(qū)鐵路專用支線建設(shè)；機場方面，加快完善南京、無錫、淮安、揚州等多個機場的集疏運公路建設(shè)。到2020年，江蘇“四縱四橫”的綜合運輸通道基本形成，全省綜合交通網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模19.9萬公里，長江南京以下12.5米深水航道全線暢通，沿海沿江港口、內(nèi)河港口綜合通過能力分別達到18億噸、8億噸，綜合客運樞紐覆蓋13個省轄市。

參考文獻

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①基金項目：本文系2015年度江蘇省哲社課題“江蘇物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究”的階段性研究成果。

作者簡介：黃浩（1975-），男，湖北荊州人，副教授，主要從事物流與供應(yīng)鏈管理方面的研究。