戴軍

[摘要]為提升路企直通運輸效率，優(yōu)化鐵路專用線運輸作業(yè)流程，從江蘇蘇鋼集團有限公司（以下簡稱蘇鋼集團）鐵路專用線的實際運輸情況出發(fā)，針對目前蘇鋼集團鐵路專用線運輸在鐵路裝車與卸車作業(yè)、驗收與發(fā)貨作業(yè)、取車與送車作業(yè)流程中存在的主要問題，提出蘇鋼集團鐵路專用線運輸優(yōu)化的設計方案，為提升蘇鋼集團鐵路專用線運輸?shù)默F(xiàn)代化物流水平提供參考，也可為其他開展相似業(yè)務的單位提供借鑒。

[關鍵詞]供給側改革；蘇鋼集團；鐵路專用線；運輸作業(yè)

[中圖分類號]F530.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-152X（2018）02-0009-04

1 引言

2014年5月，習近平主席從當前我國經(jīng)濟發(fā)展的階段性特征出發(fā)，指出新形勢下的經(jīng)濟發(fā)展要適應新常態(tài)，新常態(tài)意味著常態(tài)下中國已不再是一個“需求決定型經(jīng)濟”，而是“供給決定型經(jīng)濟”。2015年12月中央經(jīng)濟工作會議指出，推進供給側結構性改革，是適應和引領經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的重大創(chuàng)新，是適應國際金融危機發(fā)生后綜合國力競爭新形勢的主動選擇，是打造經(jīng)濟升級版的客觀要求，會議進一步明確了“去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”等當前供給側改革的五大重點任務。我國是鋼鐵大國，粗鋼產(chǎn)量世界第一，粗放的生產(chǎn)格局一直制約著鋼鐵行業(yè)的發(fā)展。因此供給側改革背景下，鋼鐵企業(yè)節(jié)能降耗、提升效率、優(yōu)化產(chǎn)能，建立新常態(tài)下與市場需求相適應的可持續(xù)發(fā)展路徑顯得迫在眉睫。

我國幾乎所有的鋼鐵企業(yè)都有專屬的鐵路專用線。鐵路專用線是鐵路運輸網(wǎng)絡的重要組成單元，是鐵路貨源集聚的關鍵網(wǎng)絡節(jié)點。我國鐵路運輸?shù)奈镔Y大約70%-80%的貨物運輸量是在鐵路專用線上裝載和卸載，鐵路專用線對我國的鐵路貨物運輸具有十分重要的意義。但另一方面，由于我國企業(yè)專用鐵路及鐵路專用線長期存在運輸效率較低、運輸成本較高、運輸管理邏輯混亂、運輸機車停頓時間長等問題，嚴重地制約著相關企業(yè)及物流供應鏈的發(fā)展。

蘇鋼集團是一家冶煉、軋制特殊鋼的企業(yè)，主要產(chǎn)品有特優(yōu)鋼連鑄坯、大棒材、鑄造生鐵以及各類合金線材等。在國家“一帶一路”戰(zhàn)略及供給側政策制度的頂層設計指引下，蘇鋼集團不斷加大科技研發(fā)的投入，積極響應國家的供給側改革，大力參與“一帶一路”建設，在調(diào)結構、去產(chǎn)能、轉動力、提質(zhì)量方面快速轉型升級，逐步推出具有高附加值的鋼鐵產(chǎn)品，借助“鋼鐵+互聯(lián)網(wǎng)”以及企業(yè)大規(guī)?！白叱鋈ァ背薪訃H外包工程的春風，蘇鋼集團的產(chǎn)品市場營銷觸角已經(jīng)滲透到“一帶一路”沿線許多國家及地區(qū)。按照我國鐵道部提出實施路企直通運輸?shù)囊?guī)劃要求，為了優(yōu)化企業(yè)鐵路專用線運輸作業(yè)環(huán)節(jié)，理順既有路企運輸組織管理邏輯，提升鐵路專用線運輸流程效率，更好地服務“一帶一路”建設，本文以蘇鋼集團鐵路專用線運輸作業(yè)流程為例，分析其鐵路專用線的裝車與卸車作業(yè)、驗收與發(fā)貨作業(yè)、取車與送車作業(yè)環(huán)節(jié)存在的主要問題，并提出了業(yè)務流程優(yōu)化設計方案，以提高蘇鋼集團鐵路專用線運輸?shù)默F(xiàn)代化物流水平。

2 鐵路專用線運輸現(xiàn)狀及問題分析

2.1 蘇鋼集團鐵路專用線現(xiàn)狀

蘇鋼集團的交通運輸較為便利，東西緊靠京杭大運河與國道主干線，毗陵京滬高速鐵路并建有專屬的企業(yè)鐵路專用線。蘇鋼集團鐵路專用線承擔著全公司1/3以上的貨物運輸量，年平均貨物運輸量大約100萬t左右。其中燃料類煤的運輸?shù)截浟空急?5%左右，原料類鐵礦粉的運輸?shù)截浟空急?5%左右，其他輔料類運輸?shù)截浟空急?%左右，鐵路運輸發(fā)送量占比15%左右。蘇鋼集團鐵路專用線距離為6 800m，建有6條裝卸線，2個3500m2裝卸站臺，800m2專有倉庫1個，各類專業(yè)機械設備10余臺次，鐵路專用線物流設備設施情況見表l。

隨著蘇鋼集團特鋼產(chǎn)業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，采購、運輸、倉儲、配送與銷售服務等物流貿(mào)易活動對鐵路專用線的依賴度相應提升，蘇鋼集團鐵路專用線在服務企業(yè)生產(chǎn)運營與物流貿(mào)易活動方面的運輸作用日益增強。在降本增效的供給側改革背景下，蘇鋼集團參與“一帶一路”建設步伐逐步加快，企業(yè)急需改進目前鐵路專用線的裝車與卸車作業(yè)、驗收與發(fā)貨作業(yè)、取車與送車作業(yè)流程，更加合理地優(yōu)化提升鐵路專用線運輸效率，運用現(xiàn)代物流信息設備更好地開發(fā)鐵路專用線的優(yōu)勢，挖掘鐵路專用線的運輸潛力，以更科學地實現(xiàn)降低物流成本、提高物流效率的目標。

2.2 存在的主要問題

（1）裝車、卸車作業(yè)成本高。蘇鋼集團鐵路專用線裝車、卸車作業(yè)環(huán)節(jié)成本高主要體現(xiàn)為：單位勞動力資源不足造成人工卸車作業(yè)時間長，員工感覺勞動強度大、勞動活力與激情降低，導致了鐵路專用線車輛周轉較慢、滯留時間過長，因此裝車與卸車作業(yè)物流成本費用較高。

以鐵路專用線采購到貨進廠的原燃料（噴吹煤或鐵礦粉）的卸車為例分析。該流程作業(yè)優(yōu)化前主要以人力卸車作業(yè)為主。以貨場的貨位容量每批裝、卸車8輛（70t/輛）計算，按照平均每批貨物需要人力卸車4.5h計算，一天8h最大限度只能調(diào)送1個批次量作業(yè)，作業(yè)量僅為560.Ot。按照平均人力卸車費率5.5元/t計算，每批次量的卸車作業(yè)成本高達3 080.0兀，平均成本合計684.4元/h。因此，優(yōu)化前的A集團鐵路專用線的裝車、卸車作業(yè)環(huán)節(jié)成本居高不下。

（2）驗收、發(fā)貨作業(yè)效率低。隨著供給側改革向縱深推進，蘇鋼集團特鋼產(chǎn)品結構也不斷優(yōu)化調(diào)整以更好地服務“一帶一路”建設。一些具有高附加值的產(chǎn)品開始逐步增加，并相繼取得了軸承鋼、高壓鍋爐鋼、船舶錨鏈鋼等特殊鋼的生產(chǎn)許可證。蘇鋼集團在東北、西北和西南地區(qū)相繼建立了特殊鋼產(chǎn)品的鐵路物流運輸中轉站，承擔中長距離周轉運輸?shù)呢涍\任務，眾多產(chǎn)品已開始遠銷“一帶一路”沿線國家與地區(qū)。但是結合目前蘇鋼集團的鐵路物流運輸現(xiàn)狀，鐵路驗收、發(fā)貨的作業(yè)優(yōu)勢并沒有完全發(fā)揮出來，具體表現(xiàn)為鐵路專用線的驗收、發(fā)貨作業(yè)環(huán)節(jié)效率低下，從企業(yè)成品庫到鐵路發(fā)貨貨場，經(jīng)測算平均每噸貨物至少多支出25元的短駁運輸成本。另外，成品倉庫和鐵路裝卸線的鏈接規(guī)劃欠缺合理性（如圖1所示），導致驗收與發(fā)貨的工作效率低下，經(jīng)常為滿足遠程客戶需求不得不采用成本較高的公路運輸方式送貨。

蘇鋼集團鐵路專用線的驗收、發(fā)貨模式主要以人員紙筆記錄為主、電腦EXCEL登記為輔。通常需要的核對時間較長，人為因素造成的驗收、發(fā)貨錯誤率較高。以企業(yè)經(jīng)常發(fā)貨的45#鋼材中100規(guī)格50t為例。優(yōu)化前的驗收、發(fā)貨模式下，按照尋找所需鋼材平均10min、吊裝平均40min計算，則該模式下的工作效率最高為1.0t/min（見表3）。因此驗收、發(fā)貨作業(yè)效率低下，造成了內(nèi)部供應鏈系統(tǒng)的流通不暢，根本實現(xiàn)不了企業(yè)追求的5R供應鏈目標。

（3）取車、送車作業(yè)管理亂。蘇鋼集團路企雙方在取、送車作業(yè)中經(jīng)常出現(xiàn)責任不明、推諉扯皮現(xiàn)象。究其原因在于雙方信息的不對稱與信息不能及時共享，造成鐵路和企業(yè)之間的溝通管理障礙。取車、送車作業(yè)管理亂還體現(xiàn)為鐵路發(fā)站與貨物品名報錯、裝卸車質(zhì)量與車皮清障程度全憑工作人員主觀判斷、運輸機車在線隨意停留等，導致鐵路專用線取車、送車作業(yè)環(huán)節(jié)存在較多的安全隱患。比如，進貨專用線的貨物為動態(tài)軌道衡過磅，卸車作業(yè)完畢后空車出廠不回皮，只按照車皮右上方標注的空車白重量來計算，車皮內(nèi)部貨物有無卸空以及有無清掃干凈僅靠員工的自覺性來檢查和監(jiān)督。一方面存在工作疏忽可能性，另一方面增加了人工成本費用，經(jīng)常造貨物計量缺損，產(chǎn)生了較多的計量異議問題。

3 鐵路專用線運輸作業(yè)優(yōu)化

3.1 裝車、卸車作業(yè)優(yōu)化

蘇鋼集團鐵路專用線的裝車、卸車作業(yè)環(huán)節(jié)優(yōu)化的一個關鍵是利用大型機械設備進行作業(yè)，極大地解放了人力資源。將鐵路專用線采購到貨進廠的原燃料（噴吹煤或鐵礦粉）的人力卸車作業(yè)優(yōu)化為雙動力液壓輪式疊臂抓斗起重機機械作業(yè)為主、人工作業(yè)為輔的工作方式。仍然以貨場貨位每批裝、卸車數(shù)為8輛（70t/輛）計算，每批次貨物使用大型機械設備作業(yè)僅需2.5h，一天8h可調(diào)送3批次作業(yè)，作業(yè)量為1 680.Ot。按機械裝車與卸車費率平均1.5元/t計算，每批次作業(yè)成本僅為2 520.0元，平均成本合計336.0元th。優(yōu)化后的人機結合的裝車、卸車作業(yè)方式顯著地降低了勞動強度和作業(yè)成本。見表4。

3.2驗收、發(fā)貨作業(yè)優(yōu)化

蘇鋼集團在原有的6條鐵路裝卸線和行車線路的基礎上，將距離再各自延伸150m-200m左右，將原來的6個鐵路貨位增加到12個鐵路貨位，貨位容量和裝卸數(shù)量各增加100%。鐵路裝卸線和龍門吊行車線路分別延伸后，可實現(xiàn)與成品倉庫的零距離無縫鏈接，并充分利用鐵路機車的允許裝載量做到最大限度配載。另外，節(jié)省了鐵路專用線貨場堆放及成品庫搬運的兩個中間環(huán)節(jié)，直接驗收后成品庫裝車，從而簡化及加速了內(nèi)部供應鏈的流程。具體如圖2所示。

蘇鋼集團優(yōu)化后采用的RFID技術可精確定位鋼材存放的貨位、庫存數(shù)量，驗收、發(fā)貨作業(yè)幾乎零差錯率。利用RFID技術發(fā)貨45#鋼材φ100規(guī)格50t，所需鋼材定位僅需2min，效率提升80.0%。吊裝40min，總計時間42min，效率提升16.0%。平均每噸貨物工作時間1.19min，整體效率提升19.0%（見表5）。對比可見，蘇鋼集團采用RFID技術極大地節(jié)省了時間、準確率高、失誤率低、提升了發(fā)貨效率、減少了運輸機車的無效滯留時間，實現(xiàn)了蘇鋼集團鐵路專用線驗收、發(fā)貨的最優(yōu)目標。

3.3 取車、送車作業(yè)優(yōu)化

蘇鋼集團在取、送車作業(yè)流程線路段的工作場所全部安裝了視頻與電話錄音系統(tǒng)，并加強與完善了GIS鐵路專用線貨物跟蹤查詢系統(tǒng)，聯(lián)人整個鐵路網(wǎng)絡信息系統(tǒng)，可及時查詢鐵路專用線的到貨和發(fā)貨情況，通過準確的接收鐵路信息預報，能迅速掌握車輛運行的動態(tài)信息。另外TMIS編組站運輸管理信息系統(tǒng)、機車車號牌自動識別系統(tǒng)也相繼投入運營。在鐵路專用線與車站銜接的交叉區(qū)域和裝卸區(qū)域安裝全景視頻攝像頭，企業(yè)與鐵路管制局、分管直屬站實施三方視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)，可分別對鐵路專用線機車的頂部、底部、前后及兩側進行360。無死角攝像視頻拍攝與監(jiān)控，并建立了三部門的信息資源共享平臺，有效地降低了貨物滅損、貨物裝卸不徹底、車門捆扎不牢固等問題帶來的安全隱患，保障了專用線作業(yè)車輛安全高效地運行。此外，蘇鋼集團還構建了完善的鐵路稱重系統(tǒng)，利用100t動態(tài)軌道衡對鐵路專用線卸車作業(yè)完畢的機車進行空車回皮，確保了貨物計量的精確性，避免了產(chǎn)生計量問題異議。

在上述物理措施完善的情況下，蘇鋼集團加強了對員工的績效考核，建立了一整套的績效考評與激勵機制?？冃Э荚u根據(jù)BSC-SC的平衡供應鏈考評法則，分別從客戶導向角度、內(nèi)部供應鏈運營角度、改進創(chuàng)新角度及財務成本價值角度對鐵路專用線相關部門與員工開展考核。蘇鋼集團的激勵手段根據(jù)強化理論采取了正激勵與負激勵相結合的方式，主要模式包括對鐵路專用線相關部門與員工進行榮譽激勵、安全激勵、信息激勵、組織激勵與淘汰激勵等。

硬件措施與軟件措施雙管齊下，蘇鋼集團的取車、送車作業(yè)環(huán)節(jié)優(yōu)化后的管理邏輯清晰，崗位職責分明，員工責任心增強，安全隱患大幅降低，曾連續(xù)實現(xiàn)33個月零糾錯記錄。

4 結束語

供給側改革背景下，鋼鐵企業(yè)降本增效任重道遠?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略為鋼鐵企業(yè)走出困境帶來了曙光。蘇鋼集團在供給側改革推進與落地的倒逼下，借助現(xiàn)代化物流信息技術，采用人機互助的操作方式，通過完善的績效考核與激勵機制，將企業(yè)鐵路專用線的裝車與卸車作業(yè)、驗收與發(fā)貨作業(yè)、取車與送車作業(yè)流程進行了科學合理的優(yōu)化，既密切了企業(yè)與鐵路的伙伴關系又實現(xiàn)了路企雙方的雙贏發(fā)展。蘇鋼集團鐵路專用線優(yōu)化后，機車運輸效率平均提升了22.3%，人力資源效率平均提升了32.7%，庫存周轉平均縮短了13.3d。在蘇鋼集團鐵路專用線自身優(yōu)勢發(fā)揮出來以后，如何進一步與公路及水路運輸合作，高效且無瑕疵地實現(xiàn)多式聯(lián)運網(wǎng)絡的無縫對接，是今后值得研究的新課題。