朱孟堯 張培林

[摘要]基于荊江航道整治一期工程，將比較效益應(yīng)用于交通運輸，研究水運相對公路運輸與鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢。通過預(yù)測項目有無的貨運量，分別計算水運在物流成本、社會投入產(chǎn)出和生態(tài)環(huán)境三部分的比較效益，將水運成本低、社會效益高和環(huán)境影響小的優(yōu)勢定量化分析，更直觀的看出水運有較大的比較優(yōu)勢。

[關(guān)鍵詞]比較效益；荊江航道；投入產(chǎn)出法；節(jié)能減排

[中圖分類號]U617； F552 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-152X（2018）02-0084-03

1 緒論

西方經(jīng)濟學(xué)中用比較效益來衡量不同種類經(jīng)濟活動之間的效益差，從而直觀得出孰優(yōu)孰劣。近些年來，比較效益常被選做應(yīng)用農(nóng)學(xué)研究中不同經(jīng)濟作物之間篩選比較的衡量指標(biāo)，在交通運輸領(lǐng)域應(yīng)用較少。而交通運輸中不同運輸方式間的直接對比也僅存在于貨運量、成本等之間的比較，不能多方位反映運輸方式之間的直接對比。因此，本文基于荊江一期航道整治工程項目，采用比較效益的概念對水路、公路和鐵路運輸之間的效益進行比較。在貨物運輸中，影響最大的即物流成本、投入產(chǎn)出以及生態(tài)環(huán)境影響，因此選取這三種指標(biāo)進行比較效益測算。

2 有無項目貨運量對比

由于航道整治使得維護水深增加，航道與船舶大型化互適性增強，同時船舶流量隨之增加，因此部分陸運貨物轉(zhuǎn)移至水運，綜合以上可以預(yù)測有無項目時貨運量及航道整治前后增加的貨運量。此部分貨運量如果采取公路運輸和鐵路運輸，其成本會大大增加，與水路運輸?shù)某杀緦Ρ燃纯傻贸鏊嬎愕谋容^效益。有無項目時對經(jīng)江河段水運量預(yù)測見表1。

對比有項目時荊江河段貨運量，有項目時2016年貨運量可增加1906萬t，運營期貨運量可增加70 691萬t。

3 物流運輸成本的比較效益

從單位運價來看，水運成本最低。尤其在大宗散貨的運輸中，水運的價格優(yōu)勢更為明顯。綜合考慮以水運單位運價0.04元/t.km、公路0.45元/t·km，鐵路運輸0.155元/t·km計算比較效益，見表2。

4 社會投入產(chǎn)出的比較效益

投入產(chǎn)出模型是目前國際上普遍采用的測算交通項目建設(shè)投資經(jīng)濟效益的方法，也是宏觀經(jīng)濟影響分析常用的幾類經(jīng)濟數(shù)學(xué)模型之一，它反映了在某一特定的時間區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)之間相互依賴的關(guān)系。從投入產(chǎn)出表中的定量關(guān)系可計算出各產(chǎn)業(yè)的乘數(shù)。航道整治項目經(jīng)濟效益用數(shù)學(xué)關(guān)系式表達如下：ge = de +fe + be + ce

式中，ge為社會效益；de為直接效益；be為后項乘數(shù)效益；fe為前項乘數(shù)效益；ce為消費乘數(shù)效益。

根據(jù)各部分的定義及有關(guān)公式的推導(dǎo)可得到下式：

式中，ZT為凈產(chǎn)值系數(shù)矩陣；（I-A）-1為投入產(chǎn)出表直接消耗系數(shù)逆陣；ΔX為總產(chǎn)量增量矩陣；AX'為航運業(yè)增加I元產(chǎn)值時，其他各部門的總產(chǎn)值增量矩陣；1/1-C為凱恩斯系數(shù)。

本項目投入產(chǎn)出選用2012年投入產(chǎn)出表作為基準(zhǔn)。

荊江工程一期批復(fù)概算為433 107.43萬元，執(zhí)行概算為383 755.16萬元，概算核減493 52.27萬元。

根據(jù)投入產(chǎn)出模型測算，荊江工程一期整治項目拉動區(qū)域GDP與消費等，總的社會經(jīng)濟效益為1722.82億元，年均86.2億元。

此投資如果用來建設(shè)公路和鐵路，其投入產(chǎn)出分析如下：

（1）投資建設(shè)公路。投資建設(shè)公路在建設(shè)投產(chǎn)當(dāng)年可獲得社會效益為56.17億元，其中38.38億元為投資效應(yīng)所獲得社會效益，17.79億元為此后每年可獲的效益并會有所增加，按照項目運營期20年計算，公路建設(shè)投入產(chǎn)出最終可獲得總的社會效益為813.64億元，平均每年40.68億元。

（2）投資建設(shè)鐵路。在建設(shè)投產(chǎn)當(dāng)年可獲得社會效益為63.01億元，按照運營期20年計算，鐵路建設(shè)投入產(chǎn)出最終可獲得總的社會效益為1 269.88億元，平均每年63.49億元。

由此可見，本項目投入產(chǎn)出分別是公路、鐵路投入產(chǎn)出的2.12倍和1.36倍。

5 生態(tài)環(huán)境的比較效益

5.1 節(jié)約土地資源

公路建設(shè)里程長、面積大、占用耕地等土地資源多。從我國現(xiàn)有的道路施TT藝和技術(shù)水平來說，一般公路占地約為1.3-2.7hm2/km，高速公路在平、丘地區(qū)可高達8.0- 10.7hm2/km。對于鐵路工程用地，一般單線鐵路區(qū)間正線使用土地約4.0-5.3hm2/km，雙線鐵路區(qū)間使用土地約5.3-6.7hm2/km；鐵路站場用地，一般中間站約為6.7- 13.3hm2/站，區(qū)段站約67-100m2/站，而編組站則依據(jù)其規(guī)模和編組能力，其占用土地可達133_200hm2/站。

根據(jù)2016年國家統(tǒng)計年鑒所統(tǒng)計數(shù)字，全國公路總里程為457.73萬km，公路運輸周轉(zhuǎn)量為57 955.7億t-km；全國鐵路總里程為12.1萬km，鐵路運輸周轉(zhuǎn)量為23 754.3億t·km。按照上述公路和鐵路平均占地計算，公路周轉(zhuǎn)量占地比為57.85萬t·km/km2，鐵路周轉(zhuǎn)量占地比為356.94萬t·km/km2。

參考第二章中所計算貨運量增加部分，2016年增加貨運周轉(zhuǎn)量為588 954萬t·km。若此部分采取鐵路運輸則需占地1 650km2；若此部分采取公路運輸則需占地10 181km2。而航道整治幾乎不會產(chǎn)生對土地資源的占用，公路和鐵路對土地的占用使得土地資源越來越少且難以恢復(fù)。公路和鐵路在建設(shè)過程中會引起新的水土流失，造成耕地和土地的污染，進一步加劇耕地質(zhì)量的下降。

可見本項目的實施在節(jié)約土地資源方面有很大作用，與鐵路相比節(jié)約土地資源約1 600km2，與公路相比節(jié)約10 000km2。

5.2 節(jié)能環(huán)保

水路運輸不僅在土地資源方面有較大優(yōu)勢，在節(jié)能減排方面也優(yōu)于公路運輸和鐵路運輸。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉(zhuǎn)量能耗比是14：2：1。內(nèi)河航運污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。

依照所測算的增加貨運量進行比對，可得到同等數(shù)量的貨物運輸采取公路或鐵路運輸時消耗的能源和產(chǎn)生的排放，見表3。

由表3可見，本項目相對鐵路運輸，節(jié)約能源63萬t，減少CO2排放量207萬t；相對公路運輸，節(jié)約能源594萬t，減少CO2排放量1 959萬t。由此可見，水運在節(jié)能減排方面存在巨大的生態(tài)環(huán)保效益。

6 結(jié)論與建議

通過水路、鐵路和公路運輸之間比較效益的測算，可以得出水路運輸有很明顯的比較優(yōu)勢，在國家建設(shè)綜合交通運輸網(wǎng)中，水路運輸發(fā)展相對鐵路和公路是滯后的，應(yīng)繼續(xù)加強水路運輸建設(shè)和發(fā)展。