張清 宋中建

摘要：介紹了慣性平臺陀螺航向的精粗通道信號形成導出航向的原理，對航向通道主備平臺轉(zhuǎn)換機理和試飛故障現(xiàn)象進行綜合分析，將故障范圍準確定位在線路故障上，從而大大縮短了排故時間。

關鍵詞：備份導航;導出航向;航向突變;粗精通道

1故障現(xiàn)象

某架飛機試飛第一起落，飛行員反映按壓“HKBДyБЛ”按鈕轉(zhuǎn)入備份慣導導航后，多功能顯示器及備份航道羅盤上航向指示突變（變化量約30°），轉(zhuǎn)回主慣性平臺導航后多功能顯示器及備份航道羅盤上航向指示正常。第一起落飛行后，更換備份慣性平臺后，試飛第二起落，故障現(xiàn)象依然存在;飛機著陸后，在羅盤場推動飛機通電檢查，當飛機航向變化時，轉(zhuǎn)備份導航后故障復現(xiàn)。

2故障原因分析

經(jīng)查多功能顯示器及備份航道羅盤上航向指示都來自于БYC-3控制交聯(lián)部件，如圖1所示，從БYC-3控制交聯(lián)部件的輸出有兩路，一路從X9連接器第33、34腳經(jīng)2X14連接器第47、48腳到顯控系統(tǒng)，生成多功能顯示器上航向指示，一路從x10連接器第11～13腳經(jīng)БK-56轉(zhuǎn)換組件到備份航道羅盤指示航向。故障點應在БYC-3控制交聯(lián)部件輸出前的電路上。

第二起落時，串換備份慣性平臺，故障現(xiàn)象未消失，說明故障原因不是備份慣性平臺。根據(jù)圖1慣性平臺陀螺航向Ψr信號傳送電路，慣性平臺Ш16連接器第20、21腳輸出粗通道信號Ψr.rp，經(jīng)БK-57檢測部件診斷后，按相應的狀態(tài)邏輯選擇主、備平臺信號輸出到БYC-3控制交聯(lián)部件;同時，主、備慣性平臺Ⅲ15連接器第44、45腳輸出精通道信號Ψr.T，直接輸送到БYC-3控制交聯(lián)部件。

粗、精通道信號同時輸送到БYC-3控制交聯(lián)部件，如圖2所示。按壓“HKB且ДyБЛ”按鈕后系統(tǒng)轉(zhuǎn)入備份慣導導航，經(jīng)過圖2中БK-57檢測組件和БYC-3控制交聯(lián)部件的“轉(zhuǎn)備用”切換控制，使得備份慣導陀螺航向信號在“轉(zhuǎn)備用”控制作用后作為БYC-3控制交聯(lián)部件計算的信號源。

粗、精通道信號由旋轉(zhuǎn)變壓器產(chǎn)生，粗角度位置測量由兩極旋轉(zhuǎn)變壓器完成，精角度位置測量由多極旋轉(zhuǎn)變壓器完成，通過粗、精通道組合完成360°機械角度的高精度測量，粗、精通道信號組合的含義是粗通道旋變輸出軸角轉(zhuǎn)過1圈時，精通道旋變輸出軸角則轉(zhuǎn)過n圈，即由粗通道確定軸角的粗信號（取整數(shù)部分），由精通道確定軸角的精信號（取小數(shù)部分），粗、精角信號組合得到真實的機械軸角，可以使檢測角度位置精度從角分級提高到角秒級。航向通道旋轉(zhuǎn)變壓器的粗、精信號送到БYC-3控制交聯(lián)部件中ЦAK-9模數(shù)變換器，IIAK-9模數(shù)變換器實現(xiàn)平臺中雙通道旋轉(zhuǎn)變壓器輸出的精角信號Ψr.T與粗角信號Ψr.rp的組合，形成高精度陀螺航向Ψr。再經(jīng)YB-6計算裝置、YYC控制和耦合裝置生成數(shù)據(jù)信號送往顯控系統(tǒng)，經(jīng)HKA數(shù)模變換器轉(zhuǎn)換生成導出航向ΨПP，送往備份航道羅盤。也就是說，航向通道旋轉(zhuǎn)變壓器產(chǎn)生的粗、精信號均參與陀螺航向Ψr的計算，那么，備份慣導航向通道粗、精信號傳輸鏈路將是排故的關注點。

由于是轉(zhuǎn)入備份潰導導航后才發(fā)生的故障，主慣性平臺導航時多功能顯示器及備份航道羅盤上航向指示正常，主慣導航向通道粗、精信號傳輸鏈路工作正常，說明БYC-3控制交聯(lián)部件應無故障，也說明БYC-3輸出到顯控和備份航道羅盤線路也應正常，從圖1看故障點應是從備份慣性平臺航向通道精、粗信號到БYC-3控制交聯(lián)部件的信號線路上，應重點對線路導通性進行測量，主要是航向通道粗、精信號從3-H77-Шl5到БYC-3產(chǎn)品x11插頭的線路。

3故障排除

通過測量發(fā)現(xiàn)備份慣性平臺插頭的3-H77-Ш15連接器第45孔到CT-1002臺架1-H77-2x8連接器第51孔（見圖1備平臺精通道信號Ψr.r）的線路時斷時通，3-H77-11115連接器第44孔到CT-1002臺架1-H77-2x 8連接器第50孔線路正常。打開插頭檢查，發(fā)現(xiàn)備份慣性平臺插頭的3 H77-Ш15第45插孔接觸偶處于后縮狀態(tài)，造成地面測量線路時斷時續(xù)，這可能就是故障原因。排除此點電纜故障后，在羅盤場推動飛機通電檢查，故障現(xiàn)象依然存在，說明3-H77-Ш15第45插孔接觸偶后縮只是一個潛在的故障或只是故障的一個原因，故障的其他原因還在另一路粗信號Ψr.rp線路上。首先，測量粗通道信號從備平臺Ш16連接器第20、21腳輸出BK 57插頭101-H77-Ш2第5、6腳的線路，發(fā)現(xiàn)從備平臺3-H77-Ш16連接器第21腳到101-H77-Ш2第5腳的線路不通。

進一步確認從3-H77-Ш16第21腳到1-H77-2x10第55腳的線路、從101-H77-Ш2第5腳到1-H77-2X10第54腳的線路導通，而1-H77-2x10第55腳與1-H77-2x10第54腳之間不通，查cT-10-02臺架量線表，發(fā)現(xiàn)cT-1002臺架2X10插座54針、55針之間標記為短接狀態(tài)。說明CT-10-02臺架故障，更換CT-10-02臺架，在羅盤場推飛機通電檢查，故障現(xiàn)象消失。

4總結

慣性導航系統(tǒng)信號非常復雜，如果沒有做好故障分析，故障的定位就非常困難。本次排故結合兩個起落試飛故障現(xiàn)象、通過對慣性平臺陀螺航向的精粗通道信號形成導出航向的原理分析，通過航向通道平臺精、粗通道信號在主、備平臺轉(zhuǎn)換后的機理分析，排除了慣導系統(tǒng)產(chǎn)品故障和BYC-3輸出電路故障，將故障原因準確定位為備份慣性平臺精、粗通道信號到BYC-3控制交聯(lián)部件的信號線路，大大減少排故難度和時間。