張 年，羅 霞*，鄧 燕

(1.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，成都610031；2.成都石室中學(xué)數(shù)學(xué)教研組，成都610000)

0 引言

偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象(PreferenceReversals Phenomenon,PRP)是決策行為中存在的一種奇怪現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為在對于期望值大體相同，但收益不等的選擇博弈當(dāng)中，決策者的選擇與評價行為之間沒有表現(xiàn)出一致性.1968年，Slovic和Lichtenstein在對冒險行為研究的實驗中發(fā)現(xiàn)了該現(xiàn)象，并在1971年通過3個博弈實驗對偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象的存在進行了證實.

偏好反轉(zhuǎn)動搖了經(jīng)典經(jīng)濟學(xué)理論的根基，違背了經(jīng)典的偏好行為原則，在經(jīng)濟學(xué)和心理學(xué)領(lǐng)域引起了廣泛的質(zhì)疑，如Grether等[1]試圖通過加強對實驗過程中經(jīng)濟學(xué)因素的控制以消除偏好反轉(zhuǎn)，Reilly[2]試圖通過加強與被試者的溝通，提高被試者的動機及普及期望理論知識等方法來消除偏好反轉(zhuǎn)，而結(jié)果顯示偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象在相當(dāng)程度上依然存在，更加的證實了其存在的普遍性.繼而學(xué)者從質(zhì)疑轉(zhuǎn)變?yōu)橛美碚搶ζ梅崔D(zhuǎn)進行解釋.在經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域，學(xué)者們將PRP現(xiàn)象歸因于對經(jīng)典期望效用理論三大原則的違背，Loomes等[3]在后悔理論中提出PRP違背了傳遞性原則；Holt等[4]通過對確定價格模式(BDM)的分析，將偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象歸因于對獨立性原則的違背；Starmer等[5]也對BDM進行分析，將PRP歸因于對簡約性原則的違背.近年來也有Schmidt等[6]認為PRP源于隨機誤差，提出用擴展的誤差模型對PRP進行解釋.心理學(xué)對PRP的解釋主要集中在心理過程的發(fā)展，Goldstein等[7]提出表達理論，通過被試者不同的映射反應(yīng)分析，部分解釋了“選擇和出價”的不一致.Tversky[8]提出權(quán)變加權(quán)理論，將PRP歸因于刺激物權(quán)重的變化；Mellers[9]提出過程改變理論，認為是由于結(jié)合信息的決策策略發(fā)生改變導(dǎo)致了PRP；Birnbaum[10]提出配置權(quán)重理論，對PRP進行了較好的解釋，但是對模型結(jié)果不能進行預(yù)測.近幾年，國外學(xué)者主要通過實驗心理學(xué)的方法，對偏好反轉(zhuǎn)的規(guī)律進行研究，如C.Schmeltzer[11]通過不同的場景及不同的反應(yīng)模式的場景對照實驗，對偏好反轉(zhuǎn)的產(chǎn)生和消失進行了解釋.

國內(nèi)對偏好反轉(zhuǎn)的研究較少，主要集中在實驗心理學(xué)領(lǐng)域，如李妤[12]基于齊當(dāng)別理論對偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象進行了解釋，常光偉[13]通過心理混合實驗設(shè)計，進行了不同決策任務(wù)模式，不同的反應(yīng)順序及不同被試性別條件對偏好反轉(zhuǎn)的影響研究，辛聚珊[14]對風(fēng)險態(tài)度、概率水平和不同決策角色誘發(fā)的偏好反轉(zhuǎn)的影響進行了研究.

上述無論是經(jīng)濟學(xué)模型還是心理學(xué)模型，由于本身的局限性，目前還沒有得到廣泛性的實驗支撐，解釋也并沒有得到一致性的認同.目前針對交通行為的偏好反轉(zhuǎn)研究就更少，本文從偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象在公交出行中的發(fā)現(xiàn)，通過調(diào)查“謹慎控制”對偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象的存在進行實證，然后在齊當(dāng)別視覺下通過心理學(xué)實驗設(shè)計，對公交出行選擇中的偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象進行研究.

1 偏好反轉(zhuǎn)的發(fā)現(xiàn)

研究圍繞西南交通大學(xué)兩校區(qū)之間的公交出行展開，兩校區(qū)公交出行主要通過校園交通車和119路公交承擔(dān)，均為2元票價的始發(fā)空調(diào)巴士，首末站點位置不同，線路一致，單程行車距離約10 km，如圖1所示.

圖1 兩校區(qū)行車線路示意圖Fig.1 Driving line of two campus

在兩校區(qū)師生交通出行調(diào)查中，我們注意到出行者對校園交通車和119路公交車偏好選擇與評價存在不一致的現(xiàn)象，如表1所示.

表1 初次調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(N=82)Table 1 Result of the first investigation

偏好項有48名的出行者(59%)選擇了校車，評價項卻有67名出行者(82%)對校園交通車給出了更高的評分，不一致比例達到23%.通常我們將此類情況視為調(diào)查產(chǎn)生的隨機誤差，但由于統(tǒng)計結(jié)果中的不一致比例超過了10%，使得我們對問卷設(shè)計產(chǎn)生了質(zhì)疑，并試圖通過對調(diào)查“謹慎控制”以減少誤差，問題設(shè)置如表2所示，具體措施如下.

(1)增加選擇支的屬性描述，加強與被試者的溝通[1-2].

(2)擴大調(diào)查樣本至220名，對象為近1個月在兩校區(qū)之間至少出行過2次的學(xué)生[14].

(3)為避免被試者貿(mào)然給出0分或1分的偏激結(jié)果，問卷將評分按照“極差，較差，適中，較好，很好”，將偏好程度按照“一定不選擇，不會選擇，無所謂，會選擇，一定選擇”劃分等級.

表2 第2次調(diào)查問題設(shè)置Table 2 Problem setting of the second investigation

通過“謹慎控制”調(diào)查，無效問卷基本消除，但偏好與評價不一致的現(xiàn)象沒有消失，比例依然達到了14%，如表3所示(相同得分項不做統(tǒng)計).

表3 第2次調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果(N=197)Table 3 Result of the second investigation

χ2(1)=4.769，p＜0.01，檢驗結(jié)果顯示偏好與評價之間呈現(xiàn)出顯著性的不相關(guān).根據(jù)決策公理，出行者應(yīng)該偏好于他們評價最高的交通方式，但統(tǒng)計分析結(jié)果表明事實并非如此，使得我們對“偏好”與“評價”之間的關(guān)系產(chǎn)生了質(zhì)疑，以“評價”去推斷“偏好”的思路出現(xiàn)了問題.

2 齊當(dāng)別理論

齊當(dāng)別理論是一種心理學(xué)領(lǐng)域的決策模型，其核心思想為“齊差求辯出決策，避繁就簡成判斷”，個人選擇的形成是“最好可能結(jié)果的取舍”或“最壞可能結(jié)果之間的取舍”[12].出行偏好反轉(zhuǎn)的關(guān)鍵問題在于偏好是否由某種期望最大值所決定，齊當(dāng)別理論不認為出行者能夠?qū)崿F(xiàn)多維度的整合，交通方式在一個維度上的弱勢不能被另一維度上的優(yōu)勢所補償，在面臨多維度的選擇時，更加傾向于采用非補償性規(guī)則[12].根據(jù)李紓對齊當(dāng)別理論的公理化分析，假設(shè)A=(A1,A2,…,An)為出行可選交通方式的有限集合，A1,A2∈A是可選的兩種交通方式，符號“＞”表示偏好；B=(B1,B2,…,Bm)為表征集合A的m維屬性主觀空間，選項Ai各個維度可為任意度量水平變量(如稱名變量、順序變量、等距變量及比率變量)，其中Ai能且只能由m維空間中的第i點表示；C=(C1,C2,…,Cn)是交通方式的評價集合，則齊當(dāng)別模型可描述為[15]

式中：Oij(j=1,…,m)是選項Ai在維度j上的客觀價值水平；Uij=Ut,p

j(Oi,j)是Ai在維度j上的主觀價值水平的單調(diào)效用函數(shù)，其中p為個體在某一確定時間間隔t所形成的函數(shù).

式中：aj,bj表示選項在各維度上的差異值；j0表示主觀效用差最大的維度.

根據(jù)齊當(dāng)別理論，只有當(dāng)選項間的維度差符合占優(yōu)性原則時，決策者才能形成對二擇一問題的偏好，即

3 實驗設(shè)計

實驗1為探索齊當(dāng)別理論是否可以對偏好選擇進行解釋，根據(jù)齊當(dāng)別模型和實驗心理學(xué)原理，我們對之前的有效樣本增設(shè)匹配任務(wù)實驗.假設(shè)反映兩種交通方式屬性差異的主要因素為乘車時間與候車時間，為得到出行者不同維度的主觀判斷，要求被試選擇“認為差異最大的一項”，如表4所示.

表4 匹配任務(wù)的問題設(shè)置Table 4 Problem setting of matching task

實驗2為探索齊當(dāng)別模型是否可以對出行選擇進行預(yù)測，我們調(diào)整了被試對任務(wù)的反應(yīng)順序[4].同時，為進一步研究交通方式選擇是多維度屬性組合過程還是齊當(dāng)別過程，我們將實驗設(shè)計為到新校區(qū)體育館的出行任務(wù)場景，增加步行時間屬性，使得兩種交通方式的整體期望時間略有變化，各屬性維度測量值間表現(xiàn)出明顯差異，如表5所示.根據(jù)實驗心理學(xué)原理，為避免被試間，以及問題間的相互干擾，在間隔1周后對200名學(xué)生進行了2×3×2的心理實驗，要求被試依次進行維度匹配，偏好選擇和評分任務(wù).

表5 選擇支屬性Table 5 Option properties

實驗3偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象是否真的源自決策行為中人們的偏好產(chǎn)生了變化，在不確定條件下，被試有可能對出行結(jié)果的損益不是那么清晰，那么通過概率的引入是否可以提高個體對問題的度量水平.為探索上述問題，我們回到偏好反轉(zhuǎn)的原始范式，進行了2組風(fēng)險條件場景的出行任務(wù)實驗[5].實驗隨機抽取84名大四畢業(yè)生進行測試，告知一場畢業(yè)招聘會將在45 min后正式舉行，現(xiàn)在已經(jīng)開始接受簡歷投遞，接收名額有限，請同學(xué)盡快前往老校區(qū)參加，現(xiàn)在提供兩種交通方式供選擇，要求被試依次完成匹配、選擇和評價任務(wù)，問題設(shè)置如表6所示.

在兩種風(fēng)險場景下，時間期望值大體相同，場景I最好的可能維度結(jié)果是119路可比校車提前24 min到達，盡早投遞簡歷，并預(yù)留一定的準備時間，最壞的可能維度結(jié)果是119路比校車推遲4 min到達，有可能失去簡歷投遞的機會.場景II最好的可能維度結(jié)果是校車比119路提前1 min到達，最壞的可能維度結(jié)果是119比校車推遲4 min到達.

表6 風(fēng)險場景設(shè)置Table 6 Problems of risk situation

4 結(jié)果分析

實驗1的統(tǒng)計結(jié)果如表7所示，選擇A1選項的被試更加關(guān)注行車時間所帶來的差異，而候車時間被“齊同”掉，選擇A2選項的被試更加關(guān)注候車時間所帶來的差異，行車時間被“齊同”掉.卡方檢驗χ2=168.078，p＜0.01顯著說明了匹配結(jié)果可以解釋不確定條件下的交通方式出行選擇，支持了齊當(dāng)別模型對交通出行選擇解釋的合理性.

表7 選擇與匹配的結(jié)果(實驗1，N=197)Table 7 Result of selection and matching(Experiment 1)

實驗2的統(tǒng)計結(jié)果如表8和表9所示，改變被試反應(yīng)順序使得偏好反轉(zhuǎn)率不但沒有減少，反而出現(xiàn)了一定幅度的提高，匹配任務(wù)中下劃線數(shù)據(jù)表示與齊當(dāng)別模型相一致的結(jié)果，卡方檢驗χ2=166.189，p＜0.01，顯著的解釋了齊當(dāng)別理論偵測性占優(yōu)原則對選擇行為預(yù)測的正確性，而步行時間屬性的引入并沒有對選擇偏好造成顯著性影響(χ2=1.054，p＜0.01)，證明了個體選擇不是多維度整合過程，而是非補償性的齊當(dāng)別過程.

表8 偏好與匹配統(tǒng)計結(jié)果(實驗2，N=195)Table 8 Result of the preference and matching(Experiment 2)

表9 偏好與評價統(tǒng)計結(jié)果(實驗2，N=195)Table 9 Result of the preference and evaluation(Experiment 2)

實驗3的統(tǒng)計結(jié)果如表10所示，在場景I中，下劃線數(shù)據(jù)表示與齊當(dāng)別理論相一致的結(jié)果，83%的被試對校園交通車($選項)給予了更高的評價，但在選擇時卻有63%選擇了119路公交(P選項)，被試主觀上認為遲到所帶來的后果更加嚴重，匹配項(χ2=75.63，p＜0.01)顯著的解釋了偏好選擇的齊當(dāng)別過程.在場景II中，兩種交通方式最好的可能結(jié)果差異減小后，“提前2 min到達”和“提前1 min達”很容易被齊同掉，大多數(shù)被試轉(zhuǎn)而將最壞可能的結(jié)果作為自己的選擇依據(jù)，此時齊當(dāng)別模型依然可以顯著的解釋個體的偏好選擇，但是調(diào)查數(shù)據(jù)顯示此時“偏好”與“評價”是一致的，所謂的“偏好反轉(zhuǎn)”現(xiàn)象卻消失了.

表10 風(fēng)險場景實驗結(jié)果(實驗3，N=84)Table 10 Result of risk situation experiment(Experiment 3)

通過上述3組心理實驗可得出：

(1)試驗結(jié)果表明，出行者對交通方式的偏好選擇與評價所采取的是兩種截然不同的態(tài)度，偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象在交通出行選擇行為中實際存在.

(2)在面臨兩種期望值整體基本一致的出行方式選擇時，齊當(dāng)別視覺下的偵測性占優(yōu)原則能夠較好的解釋和預(yù)測偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象.

(3)精準概率的引入并不必然影響出行者的決策度量水平，屬性維度差異由個人主觀測量值所決定.

(4)所謂“偏好反轉(zhuǎn)”的現(xiàn)象，并不是真的源于人們偏好的不一致，而是由于偏好和評價是兩個不同策略過程，出行者對交通方式的屬性維度差判斷各有不同，由此導(dǎo)致了評價與偏好的不一致.

5 結(jié)論

我們通常將對交通方式的滿意度或評分等作為開展交通研究工作的重要指標，而偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象的存在卻說明，出行者對某出行方式的評價水平并不能完全反映其真實出行意愿.雖然出行者的“偏好”與“評價”在整體上依然關(guān)系顯著，但對部分“偏好反轉(zhuǎn)”的現(xiàn)象，在期望效用理論的框架下卻得不到很好的解釋.齊當(dāng)別模型為認識和研究人類的風(fēng)險決策行為提供了一個新的視角，為交通出行中表現(xiàn)出來的偏好不一致現(xiàn)象提供了一個替代的解釋.當(dāng)面臨這種不一致時，沒有必要從修正“最大化”準則著手.本文僅對交通出行行為中的偏好反轉(zhuǎn)現(xiàn)象進行了初步的探索，并嘗試進行了初步的理論解釋，在隨后的研究工作中還將進行更加深入的研究，也希望通過此文拋磚引玉.