郝艷陽，史 津

（天津城建大學 建筑學院，天津 300384）

1 研究背景

1.1 問題的提出

快速城鎮(zhèn)化導(dǎo)致的土地資源緊缺與交通擁堵一直是困擾著城市健康發(fā)展的“城市病”.城市軌道交通以其載客量大、速度快、準點率高等諸多優(yōu)點，已成為我國各大城市緩解地面交通壓力的重要手段之一[1].截止2016年末，我國累計30個城市建成投運城市軌道交通線路共計134條，運營線長4 153 km，新增18條運營線535 km（見圖1）；地鐵作為城市軌道交通的一種，截止2016年底，已有27個城市運營地鐵，總里程已達3 173 km[2].城市軌道交通的建設(shè)能夠有效提升站點周邊區(qū)域的可達性和經(jīng)濟集聚性，提升沿線用地價值；然而，由于軌道交通建設(shè)與沿線土地利用在規(guī)劃管理上的脫節(jié)，導(dǎo)致這些增值收益被土地使用者無償占有，不能有效轉(zhuǎn)化為內(nèi)部收益，阻礙了軌道交通的自我盈利，嚴重桎梏著軌道交通的建設(shè)與發(fā)展.

軌道交通從線路規(guī)劃到實現(xiàn)運營是一個長期的過程，不同的生命周期（規(guī)劃期、建設(shè)期、運營期）對沿線住宅價格的影響程度與范圍也不相同.通過分析軌道交通不同生命周期沿線住宅增值的時間空間特征，把握軌道交通對沿線住宅價格的影響機制與規(guī)律，將有利于政府及相關(guān)部門協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)與周邊用地合理開發(fā)[3]，實現(xiàn)土地利用效益最大化及土地增值效益的合理分配.

圖1 2016年底我國各大城市軌道交通建設(shè)情況[2]

1.2 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀

與軌道交通沿線土地利用問題相伴，有關(guān)軌交沿線住宅價格的研究一直是學術(shù)研究領(lǐng)域的重要內(nèi)容.由于發(fā)展階段、經(jīng)濟條件、政策環(huán)境等因素，國內(nèi)外研究的重點和方法有所不同.國外的研究經(jīng)歷了城市軌道交通是否會對住宅價格產(chǎn)生影響到從影響的時間、范圍及程度等視角對軌道交通與沿線住宅進行綜合分析的過程，并注重計量經(jīng)濟學的方法、比較研究的方法以及傳統(tǒng)的實地調(diào)查法等.例如，Bajic[4]對多倫多軌道交通的研究表明，城市軌道交通的建成減少了附近居民的通勤時間，節(jié)約了交通成本，使其周邊住宅價格漲幅明顯；Francesca等[5]運用比較控制法研究軌道交通周邊住宅價格歷年來的變化情況，得出軌道交通建成能夠提高周邊區(qū)域的可達性，并給周邊住宅價格帶來顯著提高的結(jié)論；Mc Donald等[6]以美國芝加哥市的軌道交通為例，采用價格特征模型法，定量計算出在站區(qū)800 m范圍內(nèi)的住宅比之外的住宅在總價上平均要高17%.

我國城市軌道交通發(fā)展較晚，近年來相關(guān)學者才將研究集中到軌道交通對住宅價格的影響上，研究方法也逐步從定性研究過渡到定性與定量相結(jié)合研究.何寧等[7]以上海地鐵為例，從交通成本變化的角度驗證了地鐵會提高交通站點周邊的房價；王德起等[8]運用Hedonic模型的半對數(shù)形式，對北京地鐵4號線周邊住宅進行回歸分析，得出影響住宅價格的最顯著因素以及住宅與地鐵站點的距離變化對其增值的影響程度等結(jié)論；陳一秀[9]運用地統(tǒng)計學分析與Hedonic模型相結(jié)合的方法，分析西安地鐵1號線從開始建設(shè)到通車運營的整個過程對沿線住宅價格的影響，認為城市軌道交通在不同建設(shè)時期對房價的影響程度不同；且距站點距離不同，對住宅價格影響程度也不同；同一年，在距軌道交通站點0.5 km范圍內(nèi)其增值效益最為明顯，最高可達15.7%.

國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀表明，在城市軌道交通對沿線住宅增值的影響中，Hedonic模型作為一種較新穎的研究思路與研究方法具有重要地位，并已取得一定成果.但國內(nèi)關(guān)于軌道交通對沿線住宅增值效應(yīng)的研究，其影響范圍與程度不同，且大多數(shù)實證研究都集中在已經(jīng)處于運營期的軌道交通項目上，而對處于規(guī)劃期與建設(shè)期的軌道交通項目的研究相對較少.實際上，由于軌道交通建設(shè)的長周期性，導(dǎo)致軌道交通在規(guī)劃線路確定時就對沿線住宅的價格產(chǎn)生影響，且在不同時期（規(guī)劃期、建設(shè)期、運營期）的影響程度也不相同.因此，有必要選取城市軌道交通從規(guī)劃設(shè)計到建成運營的整個過程，探究其對沿線住宅價格增值影響的時空效應(yīng)，從而能更全面地引導(dǎo)軌道交通沿線土地利用與軌道交通建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，提高土地利用效益.

2 研究對象與方法

2.1 研究樣本的選擇

天津是繼北京之后我國大陸第2個建設(shè)軌道交通的城市.《天津市市域綜合交通規(guī)劃（2008—2020）》[10]確定的10條軌道交通線路中，目前已有5條線路運營（1、2、3、6、9號線），覆蓋天津市 10 個市轄區(qū)，不重復(fù)計算換乘站，共設(shè)站點104個；3條線路正在建設(shè)（4、5、10號線），2條規(guī)劃線路已基本確定（7、8號線）.天津市正處于軌道交通建設(shè)的黃金期，所呈現(xiàn)出的多階段性為相關(guān)學者的研究提供了較好的樣本[11]（見圖2）.筆者以處于運營期的3號線、建設(shè)期的4號線和規(guī)劃期的8號線作為研究對象（見表1），分析軌道交通對沿線住宅價格的影響.

2.2 研究方法

在軌道交通對沿線住宅價格增值影響的研究中，主要有三種方法：交通成本模型（TCM），Hedonic模型，支出系統(tǒng)需求模型.相比而言，Hedonic模型理論基礎(chǔ)相對完善，函數(shù)關(guān)系較為簡單[13]，是目前國內(nèi)外定量分析軌道交通對沿線住宅增值影響程度的重要方法之一.隨著網(wǎng)絡(luò)開放數(shù)據(jù)的興起，獲取特征因子信息更加容易，大大提升了分析結(jié)果的準確性，故選取Hedonic模型作為本次研究的基礎(chǔ)模型.

圖2 天津軌道交通線網(wǎng)分析[12]

表1 樣本線路基本情況

Hedonic模型源于20世紀20～30年代，是基于產(chǎn)品差異特征與產(chǎn)品價格之間的關(guān)系發(fā)展而來的.其實質(zhì)為基于多元回歸分析技術(shù)，對自變量和因變量的關(guān)系進行分析，即用于估算影響房價的各個特征因子（如建筑特征、區(qū)位特征及鄰里特征等）的隱含價格，反映某一特征因子對房價的作用方向和作用強度[14].一般可以表述為

式中：P為住宅的交易價格；L為住宅區(qū)位特征；S為住宅結(jié)構(gòu)特征；N為住宅鄰里特征.Hedonic模型的函數(shù)關(guān)系較為簡單，模型的函數(shù)形式一般有4種：基本線性形式、對數(shù)形式、對數(shù)線性形式與半對數(shù)形式[15].

3 軌交沿線住宅增值實證研究

3.1 數(shù)據(jù)來源與獲取

國內(nèi)外關(guān)于軌道交通站區(qū)的相關(guān)研究表明[8-9]，大多數(shù)學者將研究范圍界定在2 km以內(nèi).因此，筆者利用網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)收集天津市5.64萬個住宅項目作為研究數(shù)據(jù)，通過采用GIS空間分析技術(shù)來確定樣本范圍，統(tǒng)一運用GIS 2 km緩沖區(qū)來保證研究范圍的一致性，從而減少樣本空間位置誤差對研究結(jié)果的影響.共選取軌交沿線2 km范圍內(nèi)326個住宅小區(qū)，共計27 921個住宅項目成交數(shù)據(jù)作為研究樣本（見圖3）.

樣本總體中，3號線沿線住宅項目9 698個，占總樣本的34.73%；4號線沿線住宅項目8 443個，占總樣本的30.24%；8號線沿線住宅項目9 780個，占總樣本的35.03%.研究樣本的相關(guān)數(shù)據(jù)主要來自鏈家網(wǎng)2016—2017年住宅成交記錄[16]，并通過實地踏勘對數(shù)據(jù)進行完善和補充.

3.2 模型構(gòu)建與檢驗

3.2.1 特征變量的選取

自變量的選擇是建立模型的重要問題之一.模型構(gòu)建過程中，自變量的選擇十分關(guān)鍵，既不可遺漏重要變量，也不宜考慮過多變量.為研究地鐵對沿線住宅增值的空間效應(yīng)，除考慮區(qū)位特征、鄰里特征、建筑特征外，還新增地鐵站點空間距離圈層變量，即在地鐵沿線2 km范圍內(nèi)，以100 m為區(qū)間，將所選樣本劃分為20個圈層，分析地鐵站點不同空間范圍內(nèi)住宅價格受地鐵影響程度.城市軌道交通對沿線住宅價格影響的特征變量選取如表2所示.

圖3 GIS緩沖區(qū)下住宅樣本小區(qū)分析[16]

表2 Hedonic模型變量的選取

3.2.2 模型擬合優(yōu)度驗證

通過試算Hedonic模型的4種函數(shù)方程可以看出，在納入變量完全相同的情況下，以lnP為因變量的函數(shù)擬合程度更好.因此，筆者采用Hedonic模型中的對數(shù)線性形式lnP=β0+∑βiXi+μ為分析模型，其中β0為影響住宅價格的其他常量的綜合；βi為變量系數(shù)，即與特征變量相對應(yīng)的特征價格；Xi為所選取的特征變量；μ為隨機誤差項.

運用SPSS19.0統(tǒng)計學軟件對所選樣本進行回歸分析.在分析結(jié)果中，擬合優(yōu)度R2是判定模型擬合效果的重要指標，一般R2大于0.6即可認為模型擬合效果較好.運用上述模型分別對天津地鐵3、4、8號線沿線的住宅樣本數(shù)據(jù)進行回歸分析，結(jié)果如表3所示，R2分別為0.741、0.760、0.733，說明模型的擬合程度較好，能夠較為準確地計算出地鐵在不同時期對沿線住宅增值的強度和范圍，所得結(jié)果能為有效預(yù)測軌道交通沿線土地開發(fā)能效提供數(shù)據(jù)支持.

表3 模型回歸結(jié)果

3.3 結(jié)果與分析

3.3.1 地鐵對住宅價格影響程度的時間效應(yīng)

地鐵對住宅價格影響的時間效應(yīng)是指處于不同生命周期的地鐵對沿線住宅的影響程度.本文將Hedonic模型分別應(yīng)用于地鐵3、4、8號線，分析其對住宅價格影響程度的時間效應(yīng).通過將對數(shù)線性模型lnP=β0+∑βiXi+ μ 進行轉(zhuǎn)換，可得則表示隨著與地鐵站距離的增加，沿線住宅價格升高；βi＜0，則表示隨著與地鐵站距離的增加，沿線住宅價格降低.根據(jù)地鐵3、4、8號線沿線的住宅價格回歸分析可知（見表4），房屋遠離軌道交通站點每增加1 m，3、4、8號線沿線的住宅價格分別下降1.2%、1.1%和0.57%.以各軌道交通沿線（3、4、8號線）2 km范圍內(nèi)住宅均價為一個計算單位，平均與地鐵線最近站點的距離每增加100 m，3號線房價下降為 311.15元/m2、4號線為 279.84元/m2、8號線為150.03元/m2.由此可知，軌道交通對其沿線住宅價格的影響，從線路規(guī)劃正式確定時即已開始，且不同建設(shè)時期軌道交通對沿線住宅價格的影響程度各不相同.

表4 天津地鐵3、4、8號線對沿線住宅價格影響的時間效應(yīng)

3.3.2 地鐵對住宅價格影響的空間效應(yīng)

圈層變量Di回歸結(jié)果中的Sig.值可以分析軌道交通對沿線住宅價格的空間影響范圍及影響程度.一般來講，Sig.＜0.01表示因子效應(yīng)極顯著，Sig.＜0.03為顯著，Sig.＜0.05較顯著，當Sig.＞0.10時，表示此因子的顯著性不強.

由Sig.值可知（見表5），軌道交通對沿線住宅價格的影響程度在空間上存在非均衡性，主要體現(xiàn)在兩個方面：首先，處于不同生命周期（運營期、建設(shè)期、規(guī)劃期）的地鐵線路，其空間影響范圍有所不同，已運營的天津地鐵3號線對于距離站點300～900 m的范圍影響力最強，建設(shè)中的4號線對距離站點500～1 000 m的范圍影響力最強，而處于規(guī)劃期的地鐵8號線對于距離站點400～900 m的范圍影響力較強，其他范圍影響力則較弱；其次，同一線路的不同空間范圍，其影響程度存在差異，基本上呈現(xiàn)出距離地鐵站越遠，影響程度越弱的特征，但住宅與最近地鐵站的距離超過1 600 m以后，3條地鐵線對住宅價格的影響程度均很弱，可以認為對房價幾乎不產(chǎn)生影響（見表6）.

表5 地鐵3、4、8號線對沿線住宅價格影響的空間顯著性分析值

表6 地鐵3、4、8號線對沿線住宅價格影響力的強度區(qū)段

4 結(jié)論與建議

基于Hedonic模型，以處于不同生命周期的軌交沿線住宅成交項目作為研究樣本，基于時間維度的變化，定量分析軌道交通對沿線住宅增值效應(yīng)在空間維度上的變化規(guī)律，主要得出以下幾點結(jié)論：

（1）處于不同生命周期的軌交線路，沿線住宅增值效應(yīng)隨著軌道交通建設(shè)周期的推進逐漸增強，即軌道交通在不同的生命周期對沿線住宅價格的影響程度由小到大依次為規(guī)劃期＜建設(shè)期＜運營期.

（2）處于不同生命周期的軌交線路對沿線住宅價格增值的空間影響范圍與所受影響最顯著區(qū)域存在差異.在空間影響范圍上，處于運營期的地鐵效能最大，對沿線住宅增值的影響范圍最廣，建設(shè)期次之，規(guī)劃期最低，即規(guī)劃期＜建設(shè)期＜運營期；住宅價格所受影響最為顯著的區(qū)域也有所不同：運營期地鐵對距離站點300～900 m的范圍影響較為顯著，建設(shè)期對500～1000m范圍影響較為顯著，規(guī)劃期則對400～900m的范圍影響較為顯著.

（3）處于相同生命周期的軌交線路，沿線住宅增值效應(yīng)隨著與最近地鐵站點距離的增加而減弱，即軌道交通對沿線住宅價格增值的影響強度與距離呈負相關(guān)，住宅與地鐵站點的距離越遠，其所受影響程度越弱（D≤1 600 m）.

城市軌道交通的意義已遠遠超過單純的交通運輸.軌道交通不僅能有效緩解我國大中城市的交通問題，還能給沿線土地帶來顯著的增值效益.土地價值的變化直接影響土地的開發(fā)強度和功能類型，因此軌交沿線土地利用應(yīng)為一種動態(tài)生長的模式，貫穿于軌道交通建設(shè)的整個生命周期內(nèi).筆者以軌交沿線住宅增值的時空變化規(guī)律為依據(jù)，為動態(tài)有序地統(tǒng)籌控制沿線土地開發(fā)利用提出以下建議：

（1）重視軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)利用之間的互饋關(guān)系，避免其在規(guī)劃建設(shè)等方面的脫節(jié).在注重前期線網(wǎng)合理規(guī)劃的基礎(chǔ)上，合理儲備沿線用地，不應(yīng)急于土地開發(fā)，對土地資源進行預(yù)留，為合理規(guī)劃土地開發(fā)時序及土地功能置換做好充分的準備.在規(guī)劃階段，建議將軌交沿線最大影響空間范圍（半徑1 100 m）內(nèi)尚未開發(fā)以及可回收的土地進行預(yù)留，并做好土地儲備專項規(guī)劃.

（2）根據(jù)軌道交通在不同時期對沿線土地增值的影響程度，對沿線預(yù)留用地的開發(fā)時序進行合理的規(guī)劃.在軌道交通的建設(shè)階段，沿線儲備的土地宜根據(jù)軌道交通對沿線住宅增值效應(yīng)的時空規(guī)律逐步投放.建設(shè)期軌道交通對站點半徑500～700 m范圍內(nèi)的土地價值影響程度最顯著，其次為800～1 000 m范圍.因此，地鐵建設(shè)期間，可以同時對沿線500～1 000 m范圍內(nèi)的預(yù)留用地進行開發(fā)，建議站點半徑500～700 m的區(qū)域進行中高強度開發(fā)，800～1 000 m的區(qū)域進行中等強度開發(fā).

（3）綜觀軌道交通建設(shè)的整個生命周期，運營階段是其對沿線住宅增值影響力最為顯著的時期.為充分發(fā)揮土地的經(jīng)濟效益，應(yīng)將影響最顯著的區(qū)域（半徑300～500 m）最后投放土地市場，并進行高強度開發(fā)建設(shè).受地鐵噪聲影響，地鐵站點半徑0～200 m范圍內(nèi)住宅增值幅度并不明顯，因此可進行商業(yè)、商務(wù)等功能開發(fā)，從而實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先行、住宅市場投入以及周邊設(shè)施配套的一體化開發(fā)模式，實現(xiàn)土地資源效益的最大化，避免土地資源的無形浪費.