摘 要：本文首先利用二次移動(dòng)平均法預(yù)測(cè)出2018-2020年濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量，進(jìn)而計(jì)算出陸側(cè)交通量；然后利用層次分析法和Logit模型預(yù)測(cè)2018-2020年往返市區(qū)的3種交通方式對(duì)陸側(cè)交通量的分擔(dān)量；最后利用多通道損失排隊(duì)系統(tǒng)模型預(yù)測(cè)出2025年R3線對(duì)機(jī)場(chǎng)巴士和地面公交的分流率。

關(guān)鍵詞：濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)R3線；陸側(cè)交通量；分擔(dān)量；分流率

一、緒論

2015年初，國(guó)家發(fā)改委出臺(tái)《濟(jì)南市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2015-2019年）》，明確指出至2019 年，建成市域快線R1線、R2線一期工程和R3線一期工程（南起龍洞莊，止于灘頭村）；2016年，《二期建設(shè)規(guī)劃（2016-2023年）》獲批完成編制。值得一提的是，市域快線R3線在一期工程的基礎(chǔ)上將繼續(xù)北延至遙墻機(jī)場(chǎng)，預(yù)計(jì)2020年底前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。R3線引入機(jī)場(chǎng)后，對(duì)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通壓力的緩解將起到怎樣的作用，這個(gè)問(wèn)題值得深入研究。

濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的往返市區(qū)與機(jī)場(chǎng)的交通方式主要有小汽車、機(jī)場(chǎng)大巴、地面公交3種（聯(lián)系周邊地市的長(zhǎng)途汽車除外）。在R3線引入前，3種交通方式進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的交通量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不容易獲得，所以通過(guò)預(yù)測(cè)獲得。本文的研究思路如下：

二、各交通方式分擔(dān)量預(yù)測(cè)（2020-2025年）

（一）進(jìn)出機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通量預(yù)測(cè)（2018-2020年）

眾所周知，機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量主要由進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通量、機(jī)場(chǎng)迎送人員以及機(jī)場(chǎng)工作人員三部分組成[1]（由于大部分中轉(zhuǎn)旅客是在航站樓內(nèi)完成的，所以此處忽略中轉(zhuǎn)旅客的數(shù)量）。所以如果預(yù)測(cè)出目標(biāo)年的旅客吞吐量，再結(jié)合迎送人員及工作人員比例，即可求出進(jìn)出機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通量，見(jiàn)圖2。

以08-17年濟(jì)南機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)散點(diǎn)圖判斷利用二次移動(dòng)平均法進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測(cè)。令旅客吞吐量為yt+T，移動(dòng)平均數(shù)N=5，時(shí)間序號(hào)t=1，2，3...11，經(jīng)過(guò)一次移動(dòng)平均數(shù)、二次移動(dòng)平均數(shù)的計(jì)算，得到預(yù)測(cè)模型為y11+T=1329.85+100.87T，所以預(yù)測(cè)出18-20年濟(jì)南機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量見(jiàn)表1。

基于多個(gè)機(jī)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)值獲得，每1名旅客的迎送人員比例為0.5，隨著航空出行的大眾化，該比例會(huì)降低，此處確定為0.3。

機(jī)場(chǎng)工作人員的上下班時(shí)間比較固定，所以這部分人群數(shù)量不可小覷。根據(jù)國(guó)際民用航空協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，每100萬(wàn)名旅客需要200名工作人員為其服務(wù)。

（二）3種交通方式交通量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)（2018-2020年）

（1）確定特性指標(biāo)權(quán)重。根據(jù)對(duì)由濟(jì)南市區(qū)往返機(jī)場(chǎng)的旅客調(diào)查得知，特性指標(biāo)包括快捷性（A1）、方便性（A2）、經(jīng)濟(jì)性（A3）、舒適性（A4）。以小汽車為例，特性指標(biāo)重要程度排序?yàn)椋篈1>A4>A2>A3，根據(jù)比較標(biāo)度法則（見(jiàn)表2）。

將其代入YAAHP軟件，可得θ1j=（0.5733，0.1157，0.0524，0.2586），進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，C.R=0.0349<0.1，所以通過(guò)一致性檢驗(yàn)。

同理，可得機(jī)場(chǎng)巴士、地面公交的各特性指標(biāo)權(quán)重分別為

（2）確定各特性指標(biāo)值。將特性指標(biāo)用1-4之間整數(shù)表示。對(duì)正相關(guān)指標(biāo)，將最大數(shù)據(jù)標(biāo)定為4，最小為1；對(duì)于負(fù)相關(guān)指標(biāo)，將最差標(biāo)定為4，最好標(biāo)定為1。

快捷性。通過(guò)各種交通方式由市區(qū)到遙墻機(jī)場(chǎng)所耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)體現(xiàn)，耗時(shí)越短，快捷性越好。出租車或自駕由市區(qū)到機(jī)場(chǎng)大約需要50分鐘；機(jī)場(chǎng)大巴需要1.5個(gè)小時(shí)；地面公交需要大約2個(gè)小時(shí)。由于快捷性屬于負(fù)相關(guān)指標(biāo)，所以小汽車快捷性指標(biāo)值為1，機(jī)場(chǎng)大巴為3，地面公交為4。

方便性。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，旅客在選擇交通方式時(shí)，很看重購(gòu)票、乘坐的方便性。小汽車乘車最方便，機(jī)場(chǎng)大巴在候機(jī)樓一樓到達(dá)廳3、4號(hào)門(mén)乘車，也比較便利，地面公交需要到指定站點(diǎn)乘車。所以，三者相比較而言，小汽車方便性指標(biāo)值為4，機(jī)場(chǎng)大巴為3，地面公交為1。

經(jīng)濟(jì)性。選擇自駕或出租車由機(jī)場(chǎng)到市區(qū)花費(fèi)大約在100元左右，機(jī)場(chǎng)巴士需要20元，而地面公交僅需3元，所以小汽車經(jīng)濟(jì)性特性值為4，機(jī)場(chǎng)巴士為3，地面公交為1。

舒適性。舒適性是在運(yùn)輸過(guò)程中，旅客對(duì)所選擇交通方式最直接的體驗(yàn)。小汽車舒適度最高，所以舒適性特性值為4，其次是機(jī)場(chǎng)大巴為2，最后是地面公交為1。

（3）分擔(dān)率計(jì)算。此處分擔(dān)率計(jì)算采用傳統(tǒng)的Logit模型，模型如下：

（三）3種交通方式分擔(dān)量預(yù)測(cè)（2021-2025年）

此處采用灰色預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)[2]：

1.建立GM（1，1）灰色預(yù)測(cè)模型

當(dāng)模型精度滿足表5所示的預(yù)測(cè)精度等級(jí)時(shí)，則可以采用該模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。

通過(guò)計(jì)算，其后驗(yàn)差檢驗(yàn)見(jiàn)表6。

三、R3線對(duì)陸側(cè)交通分流率情況預(yù)測(cè)（2025年）

隨著時(shí)間的推移，小汽車會(huì)逐漸進(jìn)入普通百姓家，所以此處僅考慮R3線對(duì)機(jī)場(chǎng)巴士及地面公交的影響。此處采用多通道損失制排隊(duì)系統(tǒng)[3]的方法。

假設(shè)系統(tǒng)內(nèi)有n 個(gè)服務(wù)臺(tái)，顧客到來(lái)時(shí)，如果所有的服務(wù)臺(tái)都在忙，顧客不能立即得到服務(wù)，則離開(kāi)，尋找其他服務(wù)。對(duì)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，因其容量限制，導(dǎo)致?lián)p失部分顧客，則損失概率為

（一）對(duì)機(jī)場(chǎng)巴士的影響

濟(jì)南機(jī)場(chǎng)連通市區(qū)的機(jī)場(chǎng)巴士線路共有2條，分別是機(jī)場(chǎng)大巴1號(hào)線和機(jī)場(chǎng)大巴2號(hào)線。1號(hào)線連接濟(jì)南機(jī)場(chǎng)和濟(jì)南火車站廣場(chǎng)汽車站，2號(hào)線從濟(jì)南機(jī)場(chǎng)出發(fā)，中途經(jīng)停歷山路南口站點(diǎn)，終點(diǎn)是玉泉森信大酒店。此處將機(jī)場(chǎng)巴士當(dāng)作“顧客”，將機(jī)場(chǎng)巴士的運(yùn)營(yíng)當(dāng)作“服務(wù)機(jī)構(gòu)”，所以機(jī)場(chǎng)巴士與運(yùn)營(yíng)就構(gòu)成了一個(gè)2通道排隊(duì)系統(tǒng)，即M/M/2；又由于2020年底R(shí)3線通車后，必定會(huì)導(dǎo)致乘坐其他交通方式（尤其是機(jī)場(chǎng)巴士和地面公交）的旅客數(shù)量減少；另外，機(jī)場(chǎng)巴士每30分鐘一班，當(dāng)一班車到站之后，另一班即發(fā)車，所以旅客最多有2個(gè)位置等待排隊(duì)，即系統(tǒng)容量為2，因此，機(jī)場(chǎng)巴士和其運(yùn)營(yíng)就構(gòu)成了2通道損失排隊(duì)系統(tǒng)M/M/2/2。

根據(jù)表7的預(yù)測(cè)，到2025年，通過(guò)機(jī)場(chǎng)巴士到達(dá)機(jī)場(chǎng)的旅客為770.42萬(wàn)，則每小時(shí)到達(dá)的旅客數(shù)量為600人；每輛機(jī)場(chǎng)巴士能載運(yùn)的旅客數(shù)取50，則為了滿足需求，則每小時(shí)進(jìn)站的機(jī)場(chǎng)巴士數(shù)量λ 為12輛/小時(shí)；μ為2輛/小時(shí)；所以ρ=6，帶入損失概率計(jì)算公式得，P損失=72%。

所以2025年機(jī)場(chǎng)巴士的損失率為72%，即乘坐機(jī)場(chǎng)巴士的旅客中，有72%選擇R3線。

（二）對(duì)地面公交的影響

由濟(jì)南機(jī)場(chǎng)官網(wǎng)查詢獲得，濟(jì)南機(jī)場(chǎng)地面公交線路也是2條，分別是公交快速專線和309路公交車。公交快速專線連接濟(jì)南機(jī)場(chǎng)和濟(jì)南西客站，309路公交車由全福立交橋至郵政互換局，途徑機(jī)場(chǎng)。此處將地面公交當(dāng)作“顧客”，將地面公交的運(yùn)營(yíng)當(dāng)作“服務(wù)機(jī)構(gòu)”，同理，地面公交與運(yùn)營(yíng)就構(gòu)成了一個(gè)2通道損失排隊(duì)系統(tǒng)，即M/M/2/2；

根據(jù)表7的預(yù)測(cè)，到2025年，通過(guò)地面公交到達(dá)機(jī)場(chǎng)的旅客為264.84萬(wàn)，則每小時(shí)到達(dá)的旅客數(shù)量為580人；每輛機(jī)場(chǎng)巴士能載運(yùn)的旅客數(shù)取35，則為了滿足需求，則每小時(shí)進(jìn)站的機(jī)場(chǎng)巴士數(shù)量λ 為16輛/小時(shí)；因其15分鐘一班，所以，μ為4輛/小時(shí)；所以ρ=4，代入損失概率計(jì)算公式得，P損失=61%

所以2025年地面公交的損失率為61%，即乘坐地面公交的旅客中，有61%的人選擇R3線。

四、結(jié)論

由前面的計(jì)算可知，濟(jì)南機(jī)場(chǎng)R3線正式通車后，對(duì)機(jī)場(chǎng)巴士的分流率在72%，對(duì)地面公交的分流率在61%，因此將會(huì)對(duì)兩者產(chǎn)生較大的沖擊；另外，隨著濟(jì)南市域快線網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，該數(shù)據(jù)會(huì)進(jìn)一步穩(wěn)定。未來(lái)，軌道交通憑借其快速性、經(jīng)濟(jì)性、準(zhǔn)確性的優(yōu)勢(shì)必將成為濟(jì)南市民出行的首選交通工具。限于數(shù)據(jù)結(jié)果基于預(yù)測(cè)的現(xiàn)實(shí)，文章仍存在數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確問(wèn)題，希望本文能夠?qū)?jì)南軌道交通規(guī)劃者提供些許意見(jiàn)。

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作者簡(jiǎn)介：趙明明（1989-），女，碩士，畢業(yè)院校：中國(guó)民航大學(xué)，現(xiàn)任職于濱州學(xué)院機(jī)場(chǎng)學(xué)院，研究方向：機(jī)場(chǎng)交通規(guī)劃。