張文博，楊志剛，晏強(qiáng)

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混合動(dòng)力重型卡車構(gòu)型方案與控制策略簡述

張文博，楊志剛，晏強(qiáng)

（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）

近年來，混合動(dòng)力汽車以其低油耗、低排放、續(xù)航里程長和生產(chǎn)成本相對較低等優(yōu)勢，成為了國內(nèi)外汽車行業(yè)研究的熱點(diǎn)。據(jù)此，預(yù)測我國重卡行業(yè)在混合動(dòng)力車型上的研發(fā)也將迅速發(fā)展。混合動(dòng)力重型卡車作為研發(fā)技術(shù)具有代表性的新能源車型，文章通過對其構(gòu)型方案、計(jì)算模型和控制策略的簡要論述，提出了一些適合重型卡車的混合動(dòng)力技術(shù)路線的開發(fā)思路。

混合動(dòng)力；構(gòu)型方案；計(jì)算模型；控制策略

引言

汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，使全世界范圍內(nèi)的汽車保有量迅速增加，汽車數(shù)量的增加、能源的消耗又加劇了尾氣排放對大氣的污染。汽車發(fā)展引發(fā)的環(huán)境問題和能源危機(jī)，使人們對新能源汽車技術(shù)的關(guān)注度日益增加。新能源汽車主要包括純電動(dòng)汽車、混合電動(dòng)汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車以及其他動(dòng)力類型汽車。盡管純電動(dòng)汽車是理想的交通工具，但是純電動(dòng)汽車的能源——電池，具有比質(zhì)量大、比價(jià)格高的缺點(diǎn)，電池的成本、充電時(shí)間、壽命和電解液污染等問題限制了電動(dòng)汽車的發(fā)展。燃料電池的成本高、氫的儲(chǔ)存和運(yùn)輸存在技術(shù)問題，所以燃料電池汽車的應(yīng)用也很少。

混動(dòng)技術(shù)不受上述問題限制。近年來，混合動(dòng)力汽車以其低油耗、低排放、續(xù)航里程長和生產(chǎn)成本相對較低等優(yōu)勢，成為了國際汽車界的研究熱點(diǎn)?；旌蟿?dòng)力汽車融合了純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的優(yōu)點(diǎn)，是目前技術(shù)條件下最具發(fā)展?jié)摿彤a(chǎn)業(yè)化前景的新能源汽車。由于混合動(dòng)力汽車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，開發(fā)混合動(dòng)力汽車所涉及的構(gòu)型分析、參數(shù)匹配、節(jié)能分析、電池技術(shù)、電控技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)，基本上涵蓋了大多數(shù)其他新能源汽車研發(fā)過程中的通用關(guān)鍵技術(shù)。因此，混合動(dòng)力汽車關(guān)鍵技術(shù)在整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域中最具代表性。

相對于家用轎車、乘用客車，國內(nèi)混合動(dòng)力重型卡車發(fā)展較晚，屬于剛剛起步階段，但必將迅速發(fā)展，開發(fā)過程理論設(shè)計(jì)和相關(guān)技術(shù)可借鑒混合動(dòng)力乘用汽車開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。本文通過對混合動(dòng)力重型卡車構(gòu)型方案、計(jì)算模型和控制策略的簡要論述，提出了一些適合重型卡車的混合動(dòng)力技術(shù)路線的開發(fā)思路。

1 混合動(dòng)力重型卡車構(gòu)型方案與特點(diǎn)

1.1 混合動(dòng)力重型卡車構(gòu)型分類

與乘用車一樣，混合動(dòng)力重型卡車構(gòu)型有兩種不同的分類方法：一、按照電能與傳統(tǒng)能源的混合度，即驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出功率在整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)輸出功率的占比，分為：弱混、中混和強(qiáng)混，如表1所示；二、按照動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類型及連接關(guān)系，分為：串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。

表1 混合動(dòng)力重卡按混合度分類

其中串聯(lián)式構(gòu)型卡車發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪之間沒有直接的機(jī)械連接，發(fā)動(dòng)機(jī)提供能量為電池充電或者直接為電動(dòng)機(jī)提供能量，控制發(fā)動(dòng)機(jī)相對容易，但由于工作過程中存在二次能量轉(zhuǎn)換，其傳動(dòng)效率低。

并聯(lián)式構(gòu)型卡車發(fā)動(dòng)機(jī)通過機(jī)械路徑與車輪相連，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)分別或者同時(shí)驅(qū)動(dòng)，當(dāng)再生制動(dòng)環(huán)節(jié)或者發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的能量超過驅(qū)動(dòng)汽車行駛所需要的能量時(shí)，電動(dòng)機(jī)像發(fā)電機(jī)一樣給電池組充電。并聯(lián)式構(gòu)型不能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與路載之間的解耦，動(dòng)力系統(tǒng)的控制難度相對較大，但節(jié)能效果明顯，適合應(yīng)用于長途物流運(yùn)輸車。

混聯(lián)式構(gòu)型卡車綜合了串聯(lián)和并聯(lián)構(gòu)型的優(yōu)勢，具備最大限度地提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性潛能，但控制十分復(fù)雜，成本更加昂貴。

1.2 三種構(gòu)型方案的特點(diǎn)

1.2.1 串聯(lián)式

串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)三大主要部件組成。這三個(gè)動(dòng)力源通過串聯(lián)的方式連接在一起，其結(jié)構(gòu)原理如圖1所示。發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，并不直接驅(qū)動(dòng)卡車。發(fā)電機(jī)所發(fā)出的電能供給電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)整車行駛或者存儲(chǔ)于動(dòng)力電池中。

圖1 串聯(lián)式混合動(dòng)力

發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)組成一個(gè)能量轉(zhuǎn)化系統(tǒng)，將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電動(dòng)機(jī)需要的電能。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率超過汽車行駛所需要的功率時(shí)，多余的能量被用來向動(dòng)力電池充電，電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)是唯一驅(qū)動(dòng)模式。這就使發(fā)動(dòng)機(jī)從路面負(fù)荷中解耦出來，能夠在很大程度上減少發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)間的變換頻率，使控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)變得相對容易，發(fā)動(dòng)機(jī)可以經(jīng)常保持在穩(wěn)定、高效、低污染的工作區(qū)間。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，再由電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能用以驅(qū)動(dòng)卡車，經(jīng)過兩次能量轉(zhuǎn)換，中間伴隨著能量的損失。因此，一般只有在兩種情況下才會(huì)選用串聯(lián)式構(gòu)型：（1）用于驅(qū)動(dòng)能絕大部分來源于動(dòng)力電池，發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于增加續(xù)駛里程的電動(dòng)車；（2）發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的綜合效率超過傳統(tǒng)能源車輛的動(dòng)力傳動(dòng)水平。

1.2.2 并聯(lián)式

并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過動(dòng)力耦合裝置同時(shí)與驅(qū)動(dòng)軸相接，按照動(dòng)力源之間的連接關(guān)系，并聯(lián)式構(gòu)型可分為驅(qū)動(dòng)力結(jié)合式、單軸轉(zhuǎn)矩結(jié)合式、雙軸轉(zhuǎn)矩結(jié)合式和轉(zhuǎn)速結(jié)合式四種，如圖2所示。

圖2 并聯(lián)混合動(dòng)力圖

與串聯(lián)式相比，并聯(lián)式結(jié)構(gòu)具有一些明顯優(yōu)點(diǎn)：電池組容量較低，動(dòng)力電池的質(zhì)量和成本也就相應(yīng)降低；通過優(yōu)化控制策略，可使發(fā)動(dòng)機(jī)以機(jī)械方式直接驅(qū)動(dòng)車輛，這一傳遞路徑減少了能量多次轉(zhuǎn)換所造成的損失；當(dāng)車輛所需功率較大，發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況惡化時(shí)，由動(dòng)力電池及電動(dòng)機(jī)通過向車輛提供補(bǔ)充動(dòng)力來避免發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)域的大幅變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工作在經(jīng)濟(jì)區(qū)間。

并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的工作模式及能量流動(dòng)有多種不同形式，其工作模式可以分為以下四種：

純電動(dòng)模式：當(dāng)車輛起步或者低速行駛時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，此時(shí)用動(dòng)態(tài)特性好的電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)避開低效、高排放量工作區(qū)，提高整車燃油經(jīng)濟(jì)性，降低排放。

發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)：當(dāng)車輛以高速平穩(wěn)運(yùn)行時(shí)，可由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)工作。在這種模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)，燃油經(jīng)濟(jì)性好，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，傳動(dòng)效率高。

聯(lián)合驅(qū)動(dòng)模式：車輛急加速或者爬坡時(shí)對動(dòng)力性要求較高，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)均處于工作狀態(tài)，電動(dòng)機(jī)作為輔助動(dòng)力源，提供車輛所需的功率。

制動(dòng)能量回收模式：當(dāng)卡車減速或者制動(dòng)時(shí)，利用電動(dòng)機(jī)反拖作用不僅可以有效的輔助制動(dòng)，還可以使電動(dòng)機(jī)以發(fā)電機(jī)模式工作，給動(dòng)力電池充電，將回收的制動(dòng)能量儲(chǔ)存于動(dòng)力電池中，在必要時(shí)釋放出驅(qū)動(dòng)汽車行駛，使整車能量利用率提高。

1.2.3 混聯(lián)式

混聯(lián)式構(gòu)型綜合了串聯(lián)和并聯(lián)的優(yōu)點(diǎn)，如圖3所示，其三個(gè)動(dòng)力源之間具有更多的動(dòng)力匹配方式，車輛具有多種工作模式，從而保證了混合動(dòng)力系統(tǒng)在復(fù)雜工況下仍能實(shí)現(xiàn)最佳動(dòng)力匹配。但混聯(lián)式動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)利用行星齒輪組作為動(dòng)力耦合結(jié)構(gòu)，對控制策略的要求比較苛刻，同時(shí)整車布置難度較大，解決這些難題后，混聯(lián)將更具價(jià)值。

圖3 混聯(lián)式混合動(dòng)力

2 混合動(dòng)力重型卡車能量計(jì)算模型

機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)能量分析模型，可應(yīng)用于傳統(tǒng)能源的重型卡車能量消耗計(jì)算，而對于混合動(dòng)力重型卡車，還需要建立電系統(tǒng)（包括電機(jī)、逆變器及電池）的能量計(jì)算模型。混合動(dòng)力車輛的能量消耗是通過各動(dòng)力總成的功率積分計(jì)算得到的，因此，能量計(jì)算以研究其功率流為基礎(chǔ)。下文以技術(shù)成熟、適合應(yīng)用于重型卡車的并聯(lián)式構(gòu)型進(jìn)行說明。

圖4 并聯(lián)式混合動(dòng)力重卡功率流

并聯(lián)式混合動(dòng)力重型卡車功率流如圖4所示，v、h為工況要求的車速和坡度，a、ω為工況車速計(jì)算的車輛加速度和傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)速，Pwh為基于汽車動(dòng)力學(xué)方程fv由車速、加速度、坡度計(jì)算的車輪功率需求，Pbrake為車輪制動(dòng)功率，Pdl為機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率要求，fdl為機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率損失函數(shù)，Pt為動(dòng)力源總成功率需求，Pe、Pm、Ps分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和電池的功率需求，fe、fm、fs分別為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗函數(shù)、電機(jī)效率函數(shù)和電池效率函數(shù)，E為電池能量。

在上述功率流中，汽車動(dòng)力學(xué)模型通過運(yùn)行工況的車速和坡度需求計(jì)算整車驅(qū)動(dòng)力，該需求驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪時(shí)，受地面附著極限限制。因此，混合動(dòng)力重型卡車能量計(jì)算模型包括整車動(dòng)力學(xué)建模、車輪能量建模、機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)建模、發(fā)動(dòng)機(jī)能量建模、電機(jī)能量建模、電機(jī)逆變器建模和動(dòng)力電池建模等。與傳統(tǒng)能源車型建模相同或相近的計(jì)算模型部分，本文不再贅述，重點(diǎn)選擇電機(jī)、逆變器、動(dòng)力電池計(jì)算模型進(jìn)行說明。

2.1 電機(jī)能量計(jì)算模型

以直流電機(jī)為例，電機(jī)的感應(yīng)電動(dòng)勢與轉(zhuǎn)矩滿足如下關(guān)系：

E=K1Ifωr（1）

Tm=K1IfIa（2）

式中，ωr為電機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速，If、Ia分別為電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子電流，E為電機(jī)感應(yīng)電動(dòng)勢，Tm為電機(jī)轉(zhuǎn)矩，K1為電機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)常量。

電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子的電壓關(guān)系如下：

式中，Ra、Rf分別為電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子電阻，La、Lf分別為電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子電感，Va、Vf分別為電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子電壓。

通過上述方程，建立了電機(jī)的能量關(guān)系，即可計(jì)算其輸入、輸出的機(jī)械功率與電功率。也可根據(jù)其輸出與輸入功率的比值計(jì)算電機(jī)工作點(diǎn)的效率。對于電動(dòng)狀態(tài)，輸入功率為定子電壓與電流的乘積，輸出功率為轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的乘積；對于發(fā)電狀態(tài)，其方向正好相反，輸入功率為轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩乘積的機(jī)械功率，輸出功率為定子電壓與電流乘積的電功率。

2.2 電機(jī)逆變器能量計(jì)算模型

逆變器主要功能是通過電力電子元器件，控制電池向電機(jī)輸出所需的變頻電流。對于直流電機(jī)，逆變器主要是通過調(diào)節(jié)電壓來控制電機(jī)電流；對于交流電機(jī)，逆變器主要是產(chǎn)生所需頻率和相伴的相電壓。因此，可以把逆變器看作是一個(gè)具有功率損失的變換設(shè)備，其功率與電壓、電流的關(guān)系如下：

2.3 動(dòng)力電池能量計(jì)算模型

由于混合動(dòng)力汽車的能量計(jì)算要對電池SOC進(jìn)行校正，即電池模型主要根據(jù)其逆變器功率需求來計(jì)算動(dòng)力電池SOC。動(dòng)力電池SOC定義為對其功率的積分得到其消耗的電能量，與其能量容量的比值。積分環(huán)節(jié)的初始值為電池的初始能量，電系統(tǒng)正功率是放電即電系統(tǒng)能量減少，負(fù)值為充電即電池能量增加。限定環(huán)節(jié)主要將動(dòng)力電池輸出功率限制在電池的Pbmax與Pbmin范圍內(nèi)，Pbmax為電池的最大輸出功率，Pbmin為最大再生充電功率。假定動(dòng)力電池的充放電效率為恒定值ηb，BatCap為動(dòng)力電池的電能容量，其大小為動(dòng)力電池電壓與容量C的乘積。則動(dòng)力電池能量流可由下述表達(dá)式表達(dá)：

3 混合動(dòng)力重型卡車控制策略簡述

混合動(dòng)力重型卡車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放減少效果，取決于整車各系統(tǒng)的工作效率和協(xié)調(diào)能力，即整車控制策略起著至關(guān)重要的作用。盡管混合動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)各有不同，但是能量管理策略的目標(biāo)都是追求最大的燃油經(jīng)濟(jì)性、最小的排放和最低的系統(tǒng)成本。同時(shí)，好的控制策略對提高整車動(dòng)力性、行駛舒適性、安全性和可靠性有著積極作用?？刂撇呗缘拈_發(fā)主要有三種思路：基于規(guī)則的控制策略、基于模糊邏輯的控制策略、結(jié)合循環(huán)模式識(shí)別的最優(yōu)工作點(diǎn)能量管理策略。

3.1 基于規(guī)則的控制策略

基于規(guī)則的能量管理是最常用的管理策略，在混合動(dòng)力早期發(fā)展階段使用廣泛。其數(shù)學(xué)模數(shù)相對簡單，適合大部分中小型車輛，基本規(guī)則包括：

1）在低功率需求和汽車速度小的情況下，僅使用電動(dòng)機(jī)；

2）高功率需求時(shí)，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都使用；

3）汽車高速行駛或穩(wěn)定速度行駛時(shí)，僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)；

4）發(fā)動(dòng)機(jī)是用于驅(qū)動(dòng)車輛行駛還是用于帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)給電池充電，取決于電池SOC狀態(tài)：SOC低則充電；SOC高則不需要對電池充電；

5）最大程度地利用再生制動(dòng)能量；

6）調(diào)整電動(dòng)機(jī)的輸出功率，優(yōu)化整車動(dòng)力系統(tǒng)效率：①適當(dāng)?shù)剡x用電動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)在一個(gè)更高效率的區(qū)間；②電動(dòng)機(jī)的速度在最優(yōu)區(qū)間時(shí)，選擇給電池充電；③保持電池SOC在0.5～0.7的范圍，這樣可以獲得充、放電的最大效率和良好的電池壽命；④汽車需求功率低時(shí)，給電池充電。

3.2 基于模糊邏輯的控制策略

由于重型卡車運(yùn)行工況的復(fù)雜性，基于準(zhǔn)確數(shù)學(xué)模型的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法是有局限性的，運(yùn)用模糊邏輯方法來設(shè)計(jì)能量管理策略相對具有優(yōu)勢。基于模糊邏輯的混合動(dòng)力整車能量管理策略可以按三個(gè)步驟進(jìn)行設(shè)計(jì)：①建立模糊規(guī)則；②根據(jù)模糊if-then規(guī)則，用公式表示模糊關(guān)系；③用模糊關(guān)系進(jìn)行推理，即控制電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)提供整車需要的動(dòng)力。

首先，運(yùn)用模糊邏輯運(yùn)算，根據(jù)整車速度、需求功率以及電池系統(tǒng)的SOC狀態(tài)，計(jì)算電動(dòng)機(jī)的需求功率。然后，提供計(jì)算出的功率給最終決定模塊，確定電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)分別需要輸出的功率。最終，決定模塊通過模糊邏輯調(diào)整電動(dòng)機(jī)功率使得發(fā)動(dòng)機(jī)在預(yù)定的工作點(diǎn)運(yùn)行。

3.3 結(jié)合循環(huán)模式識(shí)別的最優(yōu)工作點(diǎn)能量管理策略

上述整車控制策略主要缺點(diǎn)是決策的根據(jù)只有車輛當(dāng)前工作條件，而沒有考慮循環(huán)行駛和駕駛員的駕駛風(fēng)格，所以無法在較長的工作時(shí)段保證最優(yōu)性能。而結(jié)合循環(huán)模式識(shí)別的最優(yōu)工作點(diǎn)能量管理策略，則結(jié)合了循環(huán)行駛和駕駛風(fēng)格的識(shí)別算法，根據(jù)車輛當(dāng)前速度、需求轉(zhuǎn)矩、電池系統(tǒng)工作條件、行駛環(huán)境條件和由模式識(shí)別算法輸出的未來行駛功率概況，運(yùn)用動(dòng)態(tài)規(guī)劃優(yōu)化算法對發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)進(jìn)行最優(yōu)功率分配。即根據(jù)車輛功率概況使給定成本函數(shù)最小化的優(yōu)化原則，確定預(yù)測范圍內(nèi)每個(gè)時(shí)間點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)準(zhǔn)確的控制功率。

由于各細(xì)分市場重型卡車運(yùn)行工況的復(fù)雜性，隨著算法的不斷優(yōu)化和關(guān)鍵技術(shù)的突破，結(jié)合循環(huán)模式識(shí)別的最優(yōu)工作點(diǎn)能量管理策略將是混合動(dòng)力重型卡車控制策略的優(yōu)先選擇。

[1] 彼得·霍夫曼著,耿毅,耿彤譯.混合動(dòng)力汽車技術(shù).[M]機(jī)械工業(yè)出版社.

[2] 約翰M·米勒著,劉玉梅等.混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng).[M]機(jī)械工業(yè)出版社.

[3] Wei Liu著,殷國棟等譯.混合動(dòng)力汽車系統(tǒng)建模與控制.[M]機(jī)械工業(yè)出版社.

Configuration Scheme and Control Strategy of Hybrid Heavy Truck

Zhang Wenbo, Yang Zhigang, Yan Qiang

( Shaanxi Heavy Duty Automobile Co. Ltd., Shaanxi Xi'an 710200 )

In recent years, HEV has become a research hotspot in the automotive industry at home and abroad due to its advantages of low fuel consumption, low emission, long endurance mileage and relatively low production cost. It is predicted that the R&D of heavy truck industry in China will also develop rapidly. As a representative new energy vehicle, this paper discusses the configuration scheme, computational model and control strategy of hybrid heavy truck, and puts forward some development ideas suitable for hybrid heavy truck.

Hybrid; Configuration Scheme; Computational model; Control Strategy

A

1671-7988(2018)18-36-04

U469.7

A

1671-7988(2018)18-36-04

CLC NO.: U469.7

張文博，就職于陜西重型汽車有限公司汽車工程研究院。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.18.014