李文娟

湘潭市規(guī)劃信息技術(shù)研究中心 湖南 湘潭 411100

前言

建設(shè)開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街道是城市發(fā)展的重要趨勢。但目前“機(jī)動車道路”設(shè)計(jì)模式仍占主導(dǎo)，要形成“人性化”街道，需要道路設(shè)計(jì)、建設(shè)與管理的變革與進(jìn)步。

城市道路是在城市范圍內(nèi)能通達(dá)各區(qū)域、以交通功能為主的基礎(chǔ)設(shè)施。街道是城市居民活動最為頻繁的公共場所之一，其強(qiáng)調(diào)兩廂的建筑功能。從道路到街道，應(yīng)該由機(jī)動車主導(dǎo)發(fā)展為車行步行兼顧，甚至更強(qiáng)調(diào)優(yōu)化步行環(huán)境。目前的工程設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)大都過于強(qiáng)調(diào)道路的工程屬性，主要考慮交通及市政要求。應(yīng)突破現(xiàn)有的工程設(shè)計(jì)思維，突出街道功能的有機(jī)整合，打造“人性化”街道。

1 現(xiàn)狀問題

1.1 街道空間尺度過大

街道層面的空間尺度過大主要分為兩個(gè)方面：第一，建筑退讓過大，空間過于開闊，不利于人群聚集及沿街商業(yè)的發(fā)展。第二，空間尺度過大，給人疏離感，難以形成街道空間。

1.2 步行空間缺乏

為了方便車行交通，許多道路設(shè)計(jì)時(shí)都盡量壓縮人行空間。規(guī)范要求人行道最小寬度2.0米，一些道路不論等級與寬度，人行道多設(shè)計(jì)為2～3米，留給人行的空間過少。甚至有15米支路，人行道不足1米，行人不得不被“趕”至機(jī)動車道上。

1.3 生活化空間不足

街道是城市重要的交往空間，沿著街道走過去，可以買東西、吃飯、閑聊，但是很多道路步行20分鐘以上都沒有基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施。出門買菜靠車行、早餐門面無處可尋，沒有生活化的空間，造成市民生活的不便利。

1.4 缺少文化內(nèi)涵

每個(gè)城市都是特殊的個(gè)體，有特色與內(nèi)涵，但是現(xiàn)在的城市道路基本都是“千街一面”，走到哪里似乎都一樣。還有部分道路的設(shè)計(jì)不考慮自身城市的特色，建設(shè)一些不適合本城市的景觀。

1.5 交通設(shè)施不人性

很多設(shè)施對于行人不那么“友善”。比如，一條60米道路的人行過街綠燈僅有20秒，老人以及孕婦一次無法完成過街，而道路又沒有綠島，只能在車來車往的道路中央等著二次過街。

2 “人性化”街道設(shè)計(jì)策略分析

考慮以上的現(xiàn)實(shí)情況，要實(shí)現(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變，必須讓設(shè)計(jì)更加精細(xì)化、人性化、智慧化。安全、舒適、活力、綠色及智慧是現(xiàn)代街道的重要特性，本文針對這幾個(gè)方面提出相應(yīng)策略。

2.1 安全街道

打造安全街道要求較多，必須形成順暢、安全、慢行優(yōu)先的街道空間。在各類項(xiàng)目的設(shè)計(jì)與建設(shè)中，越來越注重安全因素，安全設(shè)計(jì)日趨成熟，但筆者認(rèn)為以下幾個(gè)方面仍可以優(yōu)化與提升：

（1）在滿足交通功能需求下，適當(dāng)縮小交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑。目前我國的交叉口轉(zhuǎn)彎半徑整體要求較大，一般控制15～30m。過大的轉(zhuǎn)彎半徑導(dǎo)致很多機(jī)動車輛在路口不降低車速，給行人以及非機(jī)動車造成危險(xiǎn)。很多城市已經(jīng)開始了縮小交叉口轉(zhuǎn)彎半徑的實(shí)踐，上?；春Ｂ凡捎?m的小轉(zhuǎn)彎半徑，完全滿足該道路的需求。根據(jù)《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》[1]，上海市調(diào)整的道路轉(zhuǎn)彎半徑支路5～10m，主次干道12～15m。

而美國取值更小，德克薩斯州 《道路設(shè)計(jì)手冊》（2013年），城市道路交叉口小汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑 4.5～7.5m；大型車最小 9.0m，鉸接車最小 12.0m 。

筆者對照了多個(gè)城市的轉(zhuǎn)彎半徑要求，同時(shí)參考《城市道路平面交叉口機(jī)動車轉(zhuǎn)彎半徑的取值研究》[2]推演結(jié)果，提出轉(zhuǎn)彎半徑建議值（如下表）。

表1 道路轉(zhuǎn)彎半徑建議值

（2）合理確定道路空間，部分商業(yè)街區(qū)和居住街區(qū)可適度減小機(jī)動車道寬度。目前我國采用的機(jī)動車道寬度多為3.5米與3.75米，沒有詳細(xì)的分級。參考國外以及香港、臺灣的設(shè)計(jì)要求，我國城市次干道與支路的標(biāo)準(zhǔn)略高。所以建議在一些商業(yè)、居住街道，人流量非常大的區(qū)域，可適度將車道寬度減少至3米，路口進(jìn)口道可進(jìn)一步減少至2.75米。這樣可以拓寬人行的寬度，同時(shí)無形中降低機(jī)動車的速度，提高安全性。

表2 車行道寬度對比

（3）為行人提供安全便利的過街條件。根據(jù)需求確定過街設(shè)施，保證就近過街。鼓勵(lì)城市道路兩側(cè)的建筑互聯(lián)互通，通過連廊或者地下通道的形式構(gòu)建立交步行系統(tǒng)。行人過街信號燈周期不宜過長，綠燈時(shí)間應(yīng)該考慮行動不便的人的過街需求。同時(shí)，在沒有信號燈的路口也應(yīng)保障人行的權(quán)利。如湘潭市在沒有信號燈的斑馬線區(qū)域設(shè)置“禮讓行人”的標(biāo)志以及監(jiān)控系統(tǒng)，不“禮讓行人”的車輛會在微信公眾號以及微博上進(jìn)行公示，并處以罰款。

2.2 舒適街道

街道強(qiáng)調(diào)“以人為本”，應(yīng)該充分考慮人的感受。所有的規(guī)劃設(shè)計(jì)的體驗(yàn)者是人，應(yīng)該以人的視角與需求來強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)要求，而不是“圖面效果”或“鳥瞰效果”。

（1）塑造尺度宜人的街道空間。建筑退讓城市道路的距離一般根據(jù)建筑高度與道路寬度綜合確定，各個(gè)城市都有其退讓標(biāo)準(zhǔn)，但整體控制的尺度較大。過大的退讓不利于活動的開展，導(dǎo)致很多道路行人寥寥無幾；空間過度空曠、冬夏兩季非常不舒適。很多國際大都市，包括高層密集區(qū)都沒有這樣大的退讓尺度，有的甚至是緊挨人行道建設(shè)。

連續(xù)街道界面高度宜在15～24米之間，建筑與道路的高寬比在1.5:1至1:2之間較為宜人，商業(yè)街道可適度緊湊，較窄的商業(yè)街道高寬度比可達(dá)到3:1；交通街道兩側(cè)可適度開敞，高寬比宜控制在1:1至1:2之間。

（2）街道設(shè)施便利舒適。街道設(shè)計(jì)應(yīng)考慮人的步行體驗(yàn)，如林蔭道夏日遮陽、冬日保暖。商業(yè)街道、生活服務(wù)街道和綜合街道鼓勵(lì)設(shè)置騎樓、挑檐，為行人和機(jī)動車遮風(fēng)擋雨。沿街適當(dāng)設(shè)置公共座椅，為行人提供停留與休息的空間，公共座椅可以結(jié)合行道樹考慮。

2.3 活力街道

由“道路”變?yōu)椤敖值馈狈浅Ｖ匾囊稽c(diǎn)就是，交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合功能，“行走”的道路變?yōu)椤靶凶?交往”的街道。街道必須能促進(jìn)社區(qū)生活與經(jīng)濟(jì)繁榮，重視人們在其中的交往與社會活動，形成極具活力的公共開放空間。

（1）滿足基本生活服務(wù)需求。街道是市民生活的基礎(chǔ)公共空間，應(yīng)滿足日常生活服務(wù)的需求。街道需要布局商店、農(nóng)貿(mào)市場、餐廳等生活服務(wù)設(shè)施，在步行五分鐘之內(nèi)滿足日常生活需求，形成“五分鐘生活圈”。“五分鐘生活圈”包括步行五分鐘（400m）內(nèi)達(dá)綠地、便利店、幼兒園等公共服務(wù)；自行車五分鐘（1000m）內(nèi)可達(dá)城市公園、大型超市、電影院等居住區(qū)及城市級設(shè)施。

（2）“道路紅線”向“街道空間”轉(zhuǎn)變。街道于沿街建筑物共同構(gòu)成了街道空間，僅對道路紅線范圍內(nèi)進(jìn)行管控，導(dǎo)致兩側(cè)建筑與道路不相協(xié)調(diào)。將道路兩廂建筑與道路統(tǒng)一設(shè)計(jì)，能合理利用建筑退讓空間，形成整體的街區(qū)環(huán)境，帶動人—街道—建筑的互動，提高街區(qū)的活力。

圖1 街道空間利用示意

（3）創(chuàng)造交往空間。在滿足行人步行空間的前提下，可提供停留閑聊及交往的空間；允許商業(yè)街道、生活服務(wù)街道和綜合性街道沿街商戶在建筑退讓范圍內(nèi)設(shè)置公共座椅及餐飲設(shè)施以及臨時(shí)性商鋪展示等。街道沿線設(shè)置街邊廣場綠地，形成休憩節(jié)點(diǎn)，豐富空間體驗(yàn)。如上海大學(xué)路兩側(cè)允許咖啡廳設(shè)置座椅，給市民提供了良好的交流空間，深受大學(xué)生的歡迎。

2.4 綠色街道

綠地是道路系統(tǒng)的重要組成部分，其控制與設(shè)計(jì)必須與道路的需要相協(xié)調(diào)，保證其功能的發(fā)揮。

（1）打造舒適、美觀的林蔭道。行道樹的種植非常重要，應(yīng)在有條件的街道連續(xù)種植高大喬木，形成林蔭道，提升慢行交通的空間品質(zhì)。樹種的選擇必須因地制宜，需要綜合考慮植物抗逆性、適應(yīng)性和降噪除塵能力。

（2）合理的綠化設(shè)計(jì)。道路綠化控制帶不是設(shè)置得越多、越寬就越好，因?yàn)榫G化控制帶形成了人行道與兩側(cè)建筑之間的阻隔，使建筑缺少一種“臨街感”，進(jìn)而缺少活力。筆者建議，除了部分功能需要（如快速路綠化控制），可以盡量少的設(shè)置這些固定呆板的綠化隔離，而是靈動地形成一個(gè)個(gè)街頭綠地、口袋公園，既保證了綠量、避免了道路與建筑之間隔絕，同時(shí)為市民提供了優(yōu)質(zhì)的綠化空間。

2.5 文化街道

街道是城市外部形象的重要載體，人們通過街道的空間與形象來認(rèn)識城市，街道所體現(xiàn)的風(fēng)貌、特色、文化與魅力是整個(gè)城市無形而無價(jià)的資產(chǎn)。街道設(shè)計(jì)應(yīng)該做到精細(xì)化、特色化、內(nèi)涵化與藝術(shù)化，才能彰顯特色、沉淀文化、留住歷史。應(yīng)注意地面鋪裝、街道家具與其他環(huán)境設(shè)施設(shè)計(jì)注意細(xì)節(jié)的打造；街道設(shè)計(jì)允許共性和個(gè)性有機(jī)結(jié)合。城市建成區(qū)歷史道路改建時(shí)，應(yīng)挖掘、尊重與彰顯道路與地區(qū)歷史空間特征與人文特質(zhì)。歷史風(fēng)貌街道新建建筑應(yīng)與歷史建筑相協(xié)調(diào)，延續(xù)空間界面特征。

2.6 智慧街道

鼓勵(lì)街道“智能化”改造，提高服務(wù)水平與質(zhì)量。

智慧出行輔助：普及智能公交、智能慢行，促進(jìn)智慧出行，提供具有時(shí)效性的公共交通信息。

智能設(shè)施：對公交車站、指示牌等設(shè)置進(jìn)行智能化改造。應(yīng)用感應(yīng)式人行道路燈，對移動的行人提供有針對性的光照，沒有行人通過時(shí)保持熄滅狀態(tài)。

智能交互：設(shè)置信息交互系統(tǒng)，促進(jìn)街道智慧轉(zhuǎn)型。

3 結(jié)束語

“以車為本”的道路回歸到“以人為本”的街道是道路設(shè)計(jì)的重大變革，是單一的道路工程設(shè)計(jì)向綜合的街道空間設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變。對道路的安全、舒適、活力、綠色、文化與智慧六個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化與提升，才能推動“人性化”街道的復(fù)興。而實(shí)現(xiàn)街道復(fù)興，對建立城市慢行系統(tǒng)、統(tǒng)籌空間資源、提升城市品質(zhì)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮具有非常重要的戰(zhàn)略意義。