00萬人[1].行人作為道路交通的弱勢參與方，在碰撞事故中最容易受傷害.2015～2020年我國交通事故死亡人數(shù)373 125人，行人死亡率居高不下，行人死亡人數(shù)約占交通事故死亡總數(shù)的25%[2].在此背景下，行人保護的研究受到了國內(nèi)外學(xué)者及專家的廣泛關(guān)注，并對人車碰撞事故進行了大量研究.Elliott[3]研究發(fā)現(xiàn)：車速、行人速度和運動姿態(tài)對行人被撞后的運動學(xué)有顯著的影響；GIANMARCO C等[4]利用MADYMO仿真軟件分析不同姿態(tài)下行人與不同車型

聚集的現(xiàn)象，大量行人在公共場所的快速聚集是造成人群踩踏、擁擠等事故的主要原因。行人聚集，也稱行人集結(jié)，一般是由臨時參加活動的人群組成，并沒有完整的群體結(jié)構(gòu)，如有特定目的的人群聚集會有一定的人群結(jié)構(gòu)，但生活中大多還是由普通居民行人產(chǎn)生的聚集。行人的疏散過程仿真已被眾多學(xué)者研究，如劉一等[1]基于勢能場建立仿真模型對機場變截面通道行人流進行仿真。然而，行人進入活動場所的過程或稱行人流入過程作為行人聚集的一方面也不可忽視，同樣存在安全隱患和空間效用問題。傳統(tǒng)的控

通系統(tǒng)的復(fù)雜性，行人的過街安全一直未能得到充分保障。針對無信控路段行人過街行為，現(xiàn)有相關(guān)研究主要注重分析影響行人過街行為的潛在因素（例如，手機[1]和路段類型[2]等），而且局限于描述行人過街速度[3]和間隙接受[4]等微觀行為特性，然而，根據(jù)現(xiàn)實情況可知，僅從微觀層面難以全面系統(tǒng)性地描述行人過街行為，因為，在面對不同的場景時，行人將從戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層這3 個層級做出相應(yīng)的決策[5]，例如，孔德璇[6]利用決策層-戰(zhàn)術(shù)層雙層次交通行為的社會力模型描述

0)0 引言對于行人過街需求大的交叉口，當(dāng)紅燈時間過長時，行人易闖紅燈，因此，有必要研究如何減少行人等待延誤的信號控制方法，其中，行人二次過街信號控制是常用的方法之一。例如，在多相位信號控制中，可以利用直左或?qū)Ｗ笙辔坏臅r空資源，增設(shè)行人過街相位，減少行人過街延誤[1-2]。CHEN等[3]提出一種用于協(xié)調(diào)大型信號交叉口行人二次過街設(shè)置的行人和車輛信號相位的方法，減少行人二次過街設(shè)置對直行和左轉(zhuǎn)車輛吞吐量的影響。SONG 等[4]設(shè)計一種新的行人二次過街模式

較密集，容易造成行人擁堵，因此如何在公眾場所出入口以及步行通道和彎道處合理設(shè)立中心護欄，改善通行條件，方便市民生活有著重要的現(xiàn)實意義[1-2]。文獻[3]基于情景實驗的數(shù)據(jù),利用密度峰值算法和具有噪聲的密度聚類算法,從不同時刻分布變化的角度,分別選取單走廊雙向行人流、90°和120°交叉路口的行人流場景研究行人流群集區(qū)域的分布狀態(tài), 并比較了兩種算法的聚類效果和參數(shù)差異, 得出場景實驗數(shù)據(jù)中行人流群集區(qū)域的分布規(guī)律和變化特征。文獻[4]通過一系列單向和雙向

可記錄機動車“遇行人通過人行橫道未停車讓行”交通違法行為的功能。對機動車遇行人正在通過人行橫道未停車讓行的交通違法，交管部門將對違法行為人依法處以200元罰款，記3分。道路交通安全法第47條規(guī)定：機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓。機動車不避讓行人交通違法行為，是指機動車行經(jīng)人行橫道，車身任何部位沒有進入人行橫道區(qū)域，遇已進入人行橫道且未闖紅燈的行人即將通過機動

17 年開始采用行人優(yōu)先過街模式，使機動車主動避讓行人?！败囎屓恕闭叩膶嵤┐蟠筇岣吡?span id="syggg00" class="hl">行人在過街的安全性，但行人數(shù)量增多、到達的不規(guī)律性和到達即通行行為，使機動車在停車、減速讓行次數(shù)和時間上與傳統(tǒng)行人過街時產(chǎn)生較大差異。此時還是按照傳統(tǒng)情況下進行信號燈設(shè)置是不合理的。因此研究行人數(shù)量對機動車的延誤影響，在保證行人安全的基礎(chǔ)上，設(shè)計行人優(yōu)先下的人行橫道控制措施，是非常有必要的。1.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀楊旭剛[1]提出優(yōu)先權(quán)的確定不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)不同時段因時確

國城市道路中路段行人過街場景的信號設(shè)計往往以提高機動車通行效率為主，而忽視了行人的等待時間和通行延誤，美國的公路通行能力手冊建議，當(dāng)行人的延誤超過30 s時，行人就會變得不耐煩，很可能出現(xiàn)不服從交通規(guī)則行為，從而造成與機動車通行沖突。因此，研究有效的行人過街信號感應(yīng)控制關(guān)鍵技術(shù)對于保障行人過街安全，滿足行人高效過街需求，提高行人過街通行效率和質(zhì)量具有重要意義。在行人過街信號控制方法方面，國內(nèi)外許多學(xué)者己經(jīng)進行了大量的研究和應(yīng)用。國外學(xué)者Barbara Pr

到人們關(guān)注， 對行人動力學(xué)的研究也日益增多.揭示行人動力學(xué)的運動特征和相關(guān)規(guī)律， 對合理指導(dǎo)步行設(shè)施設(shè)計[1]， 科學(xué)制定人群組織和疏散策略[2]， 有效誘導(dǎo)設(shè)施內(nèi)行人流移動， 避免和緩解行人流擁堵等具有重要意義.基于行人微觀行為的仿真研究， 可以定性定量地分析行人流特性[3]，再現(xiàn)人群宏觀現(xiàn)象， 避免緊急情況下潛在的安全問題， 以及節(jié)約人力成本、增加效率[4].近年來， 基于微觀行為的行人流仿真模型主要包括: 離散仿真模型和連續(xù)仿真模型.離散仿真模型，

步行設(shè)施的建設(shè)，行人擁擠誘發(fā)的踩踏事件時有發(fā)生，不僅帶來巨額的經(jīng)濟損失，還嚴(yán)重威脅人們的生命安全.擁擠踩踏事件具有突發(fā)性、危險性、不可再現(xiàn)性等特征，很難獲取踩踏事件發(fā)生時行人微觀動力學(xué)方面數(shù)據(jù)，且組織行人擁擠踩踏實驗同樣具有一定的危險性.因此，基于微觀仿真的行人擁擠踩踏研究，成為行人流領(lǐng)域研究的熱點與難點.基于微觀仿真，探究擁擠踩踏的生成機理與時空分布等特征，有助于加強行人組織管理，優(yōu)化空間設(shè)施設(shè)計，提高行人疏散的安全性與效率性，強化行人疏散安全感.行人流

，可是你聽說過“行人執(zhí)照”嗎？難道過馬路也需要執(zhí)照？這不，法國小學(xué)的“行人執(zhí)照”真是讓人開了眼界，讓我們一起來看看吧！一天，讀小學(xué)三年級的女兒興致勃勃地對我說：“今天警察來給我們上交通規(guī)則課，下個月我們要參加行人規(guī)則考試，合格的就能獲得行人執(zhí)照?！迸畠耗桥d奮的樣子，勾起了我的好奇心。接下來的一段時間，我經(jīng)?？吹脚畠涸陂喿x那份行人規(guī)則，還時不時挑一些交通標(biāo)志來考我。后來，女兒成了我的監(jiān)督員?！皨寢?，你超過白線了，請往后站?！薄皨寢專懊嬗行∑?，要減速。”“再

00074)獲取行人交通流量數(shù)據(jù)對于行人過街信號配時、人行橫道設(shè)施設(shè)計和服務(wù)水平評價等具有重要意義.目前，國內(nèi)外已進行了行人過街研究：在行人步速方面，Mohammed[1]通過對行人過街?jǐn)?shù)據(jù)的調(diào)查分析認(rèn)為，年齡、性別、過街結(jié)伴人數(shù)和人行橫道寬度對行人步速有顯著影響，并推薦將1.11 m/s作為行人交通信號設(shè)計值；Boon Hoe Goh等[2]統(tǒng)計分析了在信號控制條件下行人過街的步速，結(jié)果顯示，過街方式、年齡、性別明顯影響行人過街速度，并將20歲以下的行人

國開始推行“禮讓行人”的新規(guī)，這個新規(guī)在網(wǎng)上的口碑呈兩極分化，車主們一致認(rèn)為，這個新規(guī)對車主太苛刻，有些行人闖紅燈還得讓他們，導(dǎo)致有些路口堵車。也有人覺得這條新規(guī)很人性化，能降低事故率，有些司機喜歡搶黃燈通過，對行人來說很危險?！岸Y讓行人”新規(guī)已經(jīng)出臺快兩年了，網(wǎng)上針對這條規(guī)定的討論還是充滿爭議。但無論如何，這條新規(guī)早已被寫進《中華人民共和國道路交通安全法》，第47條明確規(guī)定：1.機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。2

究城市軌道交通內(nèi)行人運動特性和交通行為特性，對提高對向行人流走行效率、密集行人疏散、優(yōu)化軌道交通通道設(shè)計都具有積極的意義。1 城市軌道交通通道行人特性分析1.1 行人運動行為特性城市軌道交通通道內(nèi)的行人運動目的性較強，一般是為了進站、出站或者換乘，加上站內(nèi)走行設(shè)施具有很強的導(dǎo)向性，因此城市軌道交通通道內(nèi)的行人除了有行人運動的基本特點還有自身的特點，根據(jù)站內(nèi)調(diào)研結(jié)果以及以往文獻總結(jié)，城市軌道交通通道內(nèi)行人運動特點主要有以下幾點：（1）行人運動的隨機性。行人在

450)0 引言行人流仿真模型可分為兩類：連續(xù)型和離散型。格子氣模型是一種元胞自動機模型，屬于離散型仿真模型，具有模型簡單、容易編程、易于計算等優(yōu)點。格子氣行人流模型最早由Masakuni Muramatsu等提出，用來研究雙向行人流的阻塞相變[1]。T Nagatani等(2000)針對行人從眾行為改進了模型[2]。隨后不少學(xué)者通過改進或修正，提出了各種格子行人仿真模型，并用其來研究不同條件、不同環(huán)境的行人流特征。Li等(2012)人[3]針對視野范圍同

150040)行人作為道路交通三要素之一，是城市交通的重要組成部分。目前，針對路段行人過街需求，主要采用無信號控制和行人按鈕式信號控制兩種方式，少部分地區(qū)采用行人視頻檢測技術(shù)進行信號控制[1]。對于無信號控制的路段，主要采取機動車禮讓行人的方式滿足行人的過街需求，但行人的安全性并不高。為增強行人過街的安全性，行人按鈕式信號燈已經(jīng)得到了一定的普及，多用于學(xué)校路段、商場路段等行人有較大過街需求的地方。但由于行人對按鈕式信號燈的了解程度不夠，可能會導(dǎo)致按鈕式信

機動化過程中，對行人交通問題的欠賬較多，行人“過街難”問題突出。行人清空信號設(shè)計在行人交通管理中起著重要作用，如何科學(xué)設(shè)計行人清空信號以提高行人過街安全和交叉口通行效率呢？行人清空信號普遍存在的問題行人清空信號是行人過街相位綠燈到紅燈切換的過渡信號，用于在行人綠燈時間里已經(jīng)進入人行橫道的行人完成安全過街。在行人清空信號時間里，行人不允許再進入人行橫道。我國一般使用“綠閃”作為行人清空信號，但在實際應(yīng)用中普遍存在以下問題：行人清空信號的警示作用不強根據(jù)道路交

突出;伴隨國家對行人過街情況的重視,包括實施“禮讓行人”措施,全國各地涌現(xiàn)不同形式的行人過街智能控制系統(tǒng),例如行人過街語音提示樁、機動車不禮讓行人抓拍系統(tǒng)、行人闖紅燈抓拍系統(tǒng)等。行人既是信號控制交叉口交通事故中的弱者,也是交叉口秩序混亂和效率低下的根源之一[1]。本文從行人過街特性分析出發(fā),梳理近年來出現(xiàn)的為保障行人過街或治理行人闖紅燈而開發(fā)的智能控制系統(tǒng),并基于精細(xì)化控制的理念,提出一種精細(xì)化管理的行人過街與右轉(zhuǎn)車智能聯(lián)合控制系統(tǒng)。1 行人過街特性分析1

05)橫穿馬路的行人運動速度太快、太慢或者突變都可能影響駕駛者的判斷，從而導(dǎo)致交通事故。車載輔助系統(tǒng)應(yīng)能夠在交通路口為駕駛者提供異常行人的速度預(yù)判信息。文獻[1-2]通過對不同紅綠燈情形進行建模分析并實際采集某路段的交通視頻，分析紅綠燈與行人穿越馬路的方式對行人安全性的影響，這種方法主要研究交通環(huán)境與行人安全的關(guān)系，受實際環(huán)境的影響較大。文獻[3]同樣以分析交通環(huán)境為主，主要研究夜間情況下交通信號燈的控制方案與行人車輛碰撞沖突的關(guān)系，通過實地采集交通數(shù)據(jù)，

基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)目前，最先進的避免碰撞和緩解碰撞系統(tǒng)是根據(jù)假定的恒定加速度或速度的簡單模型來預(yù)測行人行為的。隨著傳感器信息來源的更新（如智能手機、平板電腦、智能手表等智能設(shè)備），所需行人模型的功能也應(yīng)增強。開發(fā)了一種基于成本函數(shù)行人模型的V2X行人防撞系統(tǒng)。首先，對現(xiàn)有行人防撞系統(tǒng)中的行人模型和交通模型進行了研究分析?；诖朔治觯梢缘玫侥軌蝾A(yù)測行人行為的參數(shù)。然后，基于實際交通情況下行人模型的分析，得出預(yù)測行人行為的復(fù)雜程度，進而

嘉寧同tónɡ學(xué)xué們men上shànɡ學(xué)xué和hé放fànɡ學(xué)xué的de時shí候hou，正zhènɡ是shì一yì天tiān中zhōnɡ道dào路lù交jiāo通tōnɡ最zuì擁yōnɡ堵dǔ的de時shí候hou，人rén多duō車chē輛liànɡ多duō，交jiāo通tōnɡ安ān全quán是shì第dì一yī。小xiǎo朋pénɡ友yǒu們men，你nǐ們men知zhī道dào行xínɡ走zǒu時shí怎zěn樣yànɡ注zhù意yì交

行人闖紅燈走斑馬線，機動車也要禮讓嗎？斑馬線剛走到一半，可紅燈卻亮了，行人該怎么辦？斑馬線如何禮讓，萬一出了交通事故，又怎么劃分責(zé)任？情況一：紅燈亮后，行人進去斑馬線問：我行車至斑馬線附近，此時行人遇到了紅燈，可是他們偏偏在紅燈亮?xí)r進入人行橫道，結(jié)果被我的車撞倒了，這該怎么辦？答：根據(jù)相關(guān)規(guī)定，行人通過有交通信號燈的人行橫道，應(yīng)當(dāng)按照交通信號燈指示通行。但是機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當(dāng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。即使行人正在闖紅燈也不例外

見的一個標(biāo)志，是行人穿越道路的保障線?？墒牵?dāng)機動車駕駛員對斑馬線熟視無睹的時候，斑馬線就毫無安全可言了，發(fā)生在斑馬線上的交通事故數(shù)不勝數(shù)。發(fā)生交通事故的根源在于駕駛員對斑馬線的漠視。《道路交通安全法》規(guī)定：機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。所以，為了提前讓司機有所準(zhǔn)備，在前方有斑馬線的時候，行車道上都會有白色菱形預(yù)告標(biāo)識、路邊會有避讓行人的警示牌，看到這些警示，司機就應(yīng)該做出降低車速、或者停車避讓等動作。一般人都認(rèn)

201804）行人流是交通流的重要組成部分.與汽車流不同，行人流沒有車道的概念.不同于汽車流僅在路口處混合的情形，不同方向的行人流可以任意地混合.因而行人移動呈現(xiàn)出雜亂性和無規(guī)律性的特點，在路徑選擇上也更靈活或者說更智能.通常行人會對周邊較大區(qū)域進行環(huán)境預(yù)評估并選擇一條他認(rèn)為能在未來一段時間導(dǎo)致最佳移動效果的路徑.例如，在一定行人密度下，行人的跟隨與自己移動方向相同或相近行人的行為就是這種智能的具體表現(xiàn).這些特點導(dǎo)致傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)公式推導(dǎo)方法較難有效地分析行

制人行橫道格子氣行人仿真模型馬新露*,孫惠芳（重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，重慶400074）以格子氣模型為基礎(chǔ)，既考慮對向行人的干擾因素，同時考慮了本向行人由于速度差異造成的影響，改進了格子氣模型，結(jié)合信號控制有倒計時人行橫道行人過街特性，提出了新的行人過街格子氣仿真模型，并將其編成仿真軟件.用該軟件對不同快中慢行人比、不同對向行人比、不同規(guī)格人行橫道的行人過街進行了仿真.結(jié)果表明，慢的行人會增加行人總體延誤，并且行人到達率越大，速度慢的行人影響越大；行人到

姜麗菲簡述行人的歷史軌跡姜麗菲行人是我國封建時期歷朝歷代設(shè)置的一種專門從事對外工作的人員。史料表明，行人可以擔(dān)當(dāng)皇帝傳達給皇宮外的各種使命，是每一個封建王朝都不可或缺的部分。從周朝至清朝，行人的歷史悠久，任務(wù)特殊。在明代，統(tǒng)治者更專門設(shè)置行人司以職掌捧節(jié)、奉使之事。本文主要從各朝歷史文獻中，梳理行人們出現(xiàn)的軌跡。行人 明代 行人司“行人即古之大行。”[1]在我國數(shù)千年的封建王朝中，歷代統(tǒng)治者均設(shè)置有行人一職，只是名稱不同。行人們以不同的名稱穿梭在中央與地方

430081）行人檢測作為目標(biāo)識別領(lǐng)域的很重要的課題，吸引了很多關(guān)注。它在智能車輛、自動導(dǎo)航、運動分析、高級人機接口等方面已經(jīng)成為核心技術(shù)并且有著很廣泛的應(yīng)用前景。行人檢測的挑戰(zhàn)在于當(dāng)有多個行人在空間上靠得很近的時候。此時，由于行人靠得很近造成行人存在遮擋，單一的行人行人檢測器無法檢測到部分被遮擋的行人，從而產(chǎn)生了漏檢或誤檢。然而，社會學(xué)家已經(jīng)發(fā)現(xiàn)到相互靠近的行人在實際中表現(xiàn)出了特殊的空間模型，相互靠近的兩個行人在空間上存在一定特征[1-2]。本文基于這

山東淄博)交叉口行人交通問題日益受到國內(nèi)外交通工程研究人員的重視，如行人流預(yù)測［1］、行人計數(shù)方法［2］、行人過街時間等.其中，行人穿越交叉口時間的研究有助于制定信號周期和行人綠燈時間，對于保障行人安全和減少機動車延誤至關(guān)重要.美國的 HCM2000［3］、MUTCD2009［4］以及日本的交通信號控制手冊［5］均提供了類似的行人過街時間公式.上述公式均依據(jù)同向行人流的平均步速和人行橫道寬度，而未考慮其他方向行人流的需求和作用.Golani［6］引入雙向行

道路平面交叉口，行人過街與機動車之間的橫向干擾一直是交叉口渠化優(yōu)化考慮的難點和重點，行人交通設(shè)計不合理，將導(dǎo)致行人沒有通行權(quán)，交通高峰期間機、非混合嚴(yán)重，行人延誤大大增加，其交叉口通行能力也大大降低[1-3]。當(dāng)交叉口較大時，行人無法在一個綠燈時間內(nèi)完全穿越道路，在下一個行人紅燈信號相位內(nèi)停在道路中間，或在密集的車流中強行穿越，對行人的安全性帶來了很大的威脅?？梢妼徊婵?span id="syggg00" class="hl">行人過街的研究非常重要。采用行人二次過街的方式并結(jié)合合理的信號相位設(shè)計能夠提高行人過街

在街上攔住了一名行人:“先生,要不要高級漱口水,200美元一瓶?！?span id="syggg00" class="hl">行人被嚇了一跳:“你在胡說什么,這簡直是在搶劫!”推銷員碰了個釘子,不過他并沒有放棄:“先生,既然您不高興,那么我給您打?qū)φ?每瓶100美元,如何?”行人忍不住笑了:“你一定是瘋了,哥們,玩去吧你。”推銷員一臉的歉意,他從包里取出兩塊巧克力,自己先吃了一塊,然后對著行人說:“先生,真對不起,讓您生氣了,這塊給您,算是我的補償。放心,這個不收錢?！?span id="syggg00" class="hl">行人被他的誠意所打動,接過巧克力,打開包裝咬了

索，一天遇見一個行人向他問路。行人：“我到城市需走多長時間？”伊索：“你走哇?！?span id="syggg00" class="hl">行人：“我是得走，我是問走到城市需多長時間。”伊索：“你走哇！你走哇！”行人想這人真可惡，于是就氣憤地走了。片刻，伊索向他喊道：“2小時———”行人問：“為何剛才不告訴我呢？”伊索：“不知你走得快慢，怎知需要多長時間呢！”