李勇輝 白利鵬

基金項目：中國物流學會、中國物流與采購聯(lián)合會面上課題（2017CSLKT3-102）研究成果

中圖分類號：F230.9 文獻標識碼：A

內(nèi)容摘要：供給側改革實質(zhì)是以質(zhì)量、效率為核心，目的是實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，因此降低物流成本也是供給側改革的表現(xiàn)之一。本文以2014-2016年西南地區(qū)影響物流成本的五個因素數(shù)據(jù)為研究對象，綜合采用模糊相似優(yōu)先比法與層次分析法研究了西南地區(qū)物流成本相似度并排序。研究結果顯示：三年期間物流成本相似度排序比較中，四川、云南比較穩(wěn)定，優(yōu)先接近廣西，而西藏基本較遠，貴州有進步，重慶不太穩(wěn)定。本研究有助于了解本區(qū)域不同部分物流成本差異，對不同區(qū)域物流合作、制定物流政策具有重要現(xiàn)實意義。

關鍵詞：西南地區(qū) 模糊相似優(yōu)先比法 層次分析法

物流成本是物流企業(yè)實現(xiàn)“第三利潤源”的關鍵，國內(nèi)外都將如何降低物流企業(yè)成本作為研究核心。從內(nèi)容上，既有基于宏觀視角，也有企業(yè)微觀層面研究；從方法論上，既有規(guī)范理論研究，也有大量實證研究（包括作業(yè)成本法、模糊分析法、層次分析法等）。

縱觀國內(nèi)外有關物流成本文獻，定量研究是重點關注的方向，這可能因為物流成本本身屬于貨幣計量的耗費或代價，涉及的方法有作業(yè)成本法、模糊分析評價法、AHP法等。本文基于供給側改革背景研究區(qū)域中觀層面物流成本，創(chuàng)新有：首先，選題創(chuàng)新，現(xiàn)有文獻較少涉及中觀層面研究區(qū)域物流視角，也鮮有研究物流成本相似度方面文獻，本文基于我國國防、一帶一路戰(zhàn)略背景研究西南地區(qū)物流成本相似度具有重要現(xiàn)實意義；其次，方法創(chuàng)新，本文采用FAHP法，F(xiàn)雖屬于模糊方法之說，但本文F模糊是指模糊相似優(yōu)先比法，綜合運用模糊相似優(yōu)先比方法與AHP方法，兼顧定性與定量、主觀與客觀，使得排序結果更具科學合理性。

相關概念界定

（一）供給側改革

供給側改革于2015年底在中央經(jīng)濟工作會議上首次提出，其淵源不完全等同于西方的供給學派、拉弗曲線、供給革命，目前并沒有一個統(tǒng)一的定義。陳寧（2016）認為供給側改革是打破傳統(tǒng)的需求拉動經(jīng)濟模式，從產(chǎn)品的供給端著手，通過釋放生產(chǎn)力來拉動經(jīng)濟增長。把握供給側改革關鍵在于理解其背景是經(jīng)濟新常態(tài)，實質(zhì)是通過全要素率創(chuàng)新提質(zhì)增效，目的是實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，因此降低物流成本也是供給側改革的表現(xiàn)之一。

（二）西南地區(qū)

西南地區(qū)是一個地理概念，既可從行政區(qū)劃，也可從自然區(qū)劃理解。我國有七個行政區(qū)劃，其中西南地區(qū)指四川、云南、貴州、重慶、西藏5個省級行政區(qū)。自然區(qū)劃主要包括四川盆地、秦巴山地、云貴高原等地形單元西南地區(qū)，有時廣西也包含在內(nèi)。本文研究西南地區(qū)的物流成本相似度時，以廣西為標準樣品，而以四川、云南、貴州、重慶、西藏為比較樣品，主要是基于以下考慮：首先，西南地區(qū)在軍事上是我國東部與西部的戰(zhàn)略后方，也是一帶一路戰(zhàn)略貫通東南亞、南亞橋頭堡，物流運輸具有經(jīng)濟、政治與軍事考量；其次，西南地區(qū)五省在供給側背景下都有超出全國平均GDP的增長率，同時西南地區(qū)地形結構、旅游、民族、人口、交通運輸方面有較強可比性，反映在物流成本也有某種相似。

（三）物流成本及其相似度

會計學里的成本概念是一種“耗費”、“代價”、“犧牲”、“經(jīng)濟利益的流出”，主要是基于會計核算的需要。物流成本，顧名思義，是成本在物流業(yè)的代幣表現(xiàn)，在理論與實務上也沒有統(tǒng)一定義，相關研究都是從微觀與宏觀角度釋義。微觀物流成本是從實際的、具體的物流活動的視角所界定的物流成本，反映的是各個企業(yè)發(fā)生的物流活動的消耗水平；而宏觀物流成本是從社會再生產(chǎn)總體的視角考察物流活動所發(fā)生的耗費水平。本文研究西南地區(qū)中觀層面物流成本可類同宏觀層面物流成本。物流成本相似度是根據(jù)影響物流成本的指標因素，采用模糊相似優(yōu)先比法計算各地區(qū)的綜合評分并進行相似度優(yōu)先排序。

基于FAHP的西南地區(qū)物流成本相似度實證研究

（一）研究方法

主要采用FAHP法，即模糊相似優(yōu)先比（Fuzzy）與層次分析法（AHP）相結合，模糊相似優(yōu)先比法主要確定相似度，而AHP法主要確定各因素權重。模糊相似優(yōu)先比能較好地解決備擇方案擇優(yōu)問題，如軟基處理決策、供應商選擇、科技投入與經(jīng)濟增長關系。其機理及過程如下：

設有備擇方案集合U={x1，x2，…，xn}和標準樣品xk，對xi，xj∈U與xk比較，可建立U上的一個Fuzzy相似關系R，即R：U×U→[0，1]，其相應的Fuzzy矩陣為R=（rij）n×n，rij∈[0，1]，i，j=1，2， …，n，且rij滿足下列條件：

rij=1，2，…，n。這說明只在一個樣品xi中作出選擇，永遠選中xi；0≤rij≤1，rij+rji=1（i≠j，i，j=1，2， …，n）表示選xi而不選x的優(yōu)先比跟選x而不選xi的優(yōu)先比總是互補的。

rij表示xi與xj具有的優(yōu)先程度，具體取值原則為：若rij在（0.5，1）之間取值則表明xi比xj優(yōu)先；若rij在（0，0.5）之間取值則表明xj比xi優(yōu)先；若rij=1表示xi比xj優(yōu)先；若rij=0表示x0比xi優(yōu)先；若rij=0.5表示兩者是等價的。具體構造時，采用海明距離按下列公式計算，步驟過程如下：

首先，確定Fuzzy相似優(yōu)先比矩陣R：

，Dki=|xk-xi|，Dkj=|xk-xj|

其次，用λ去截Fuzzy矩陣R，確定各方案相似度，取水平λ∈[0，1]從大到小依次截矩陣R，得水平截矩陣Rλ，如果Rλ中第i行元素都為1，則xi為最優(yōu)元素，即為排列備擇元素的次序。然后劃去最優(yōu)元素所在的行與列，得新的矩陣R`，重復上述步驟可得次優(yōu)元素，從而最后得出優(yōu)劣排序。

再次，采用AHP法確定各因素指標權重，主要步驟包括構造判斷矩陣、求最大特征值λmax及其對應的特征向量W、一致性檢驗確定各因素權重Wi，本步驟采用專用軟件Expert choice 2000完成。

最后，總相似度量值并排序，確定各方案的總度量值∑WiCi（i=1，2，…，n），按各方案Ci所得總度量值進行排序以確認相互間的相似度。

（二）指標體系構建

區(qū)域物流成本屬于中觀層次，與宏觀層次物流成本一樣，主要不是用于微觀企業(yè)主體核算之需，而是主要用于政府等相關主體決策，所以區(qū)域物流成本可借鑒宏觀物流成本指標。宏（中）觀層面物流成本研究相關文獻如表1所示。

物流成本構成比較粗略，結合中國宏觀、區(qū)域物流成本特點并考慮數(shù)據(jù)可比性與可獲取性，本文主要借鑒談貴軍、張鳳榮與馮利朋研究成果，同時考慮西南地區(qū)物流業(yè)的分布特點，從經(jīng)濟發(fā)展水平與物流發(fā)展水平構建西南地區(qū)五個關鍵物流成本影響因素指標評價體系：經(jīng)濟發(fā)展水平包括人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP/總GDP；物流業(yè)發(fā)展水平包括社會消費品零售總額、貨物運輸量、固定資產(chǎn)投資累計。依據(jù)這些因素構建層次結構模型如圖1所示。

（三）數(shù)據(jù)獲取及實證過程

數(shù)據(jù)來源。數(shù)據(jù)主要來自廣西、四川、重慶、貴州、云南、西藏2014-2016年的統(tǒng)計年鑒，并參考年度國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報與政府工作報告，部分數(shù)據(jù)手工計算得出。以往文獻利用FAHP法時只用一期靜態(tài)數(shù)據(jù)，本文采用2014-2016年動態(tài)數(shù)據(jù)著眼于2015年提出供給側改革前后數(shù)據(jù)進行動態(tài)比較，探索研究西南地區(qū)物流成本相似度的變化規(guī)律，具體如表2所示。

實證過程。首先，確定Fuzzy相似優(yōu)先比矩陣R。計算2014年物流成本各因素的相似優(yōu)先比如表3-表7所示。

其次，用λ去截Fuzzy矩陣R，確定各方案相似度。依次取λ為0.96、0.94、0.91、0.84、0.83、0.77、0.67、0.63、0.60、0.50、0.40、0.33、0.28、0.23、0.17、0.16、0.09、0.06和0.04。仍以R-X1為例，當λ=6.3時，取值如表8所示。C1歸為第1類，劃去第一行與第一列，降低λ取值，當λ=6.0時，取值如表9所示。C5歸為第2類，劃去第五行與第五列，降低λ取值，當λ=5.0時，取值如表10所示。C4歸為第3類，劃去第四行與第四列，降低λ取值，當λ=4.0時，取值如表11所示。

因此C3歸為第4類，C2歸為第5類。這就是說，就因素X1（人均GDP）來說，跟廣西物流成本相似的順序從大到小排列為：C1、C5、C4、C3、C2。依據(jù)與因素X1相同方法，考慮其它因素 X2、X3、X4、X5，依次得到每個因素指標下各地區(qū)的優(yōu)先排序編號，如表12所示。

再次，采用AHP法確定各因素指標權重。根據(jù)談貴軍主成分研究成果，宏觀物流成本采用社會物流費用/社會物流總額指標后，影響因素中人均GDP（0.1235）>固定資產(chǎn)投資累計（0.1180）>第三產(chǎn)業(yè)GDP/GDP（0.0243），再結合行業(yè)專家打分得出判斷矩陣如表13所示，{0.25，0.75 }Inconsistency=0，通過一致性檢驗。

如表14所示，{0.218，0.055，0.123，0.492，0.112}，Inconsistency=0.09<0.1，通過一致性檢驗。

如表15所示，{0.172，0.40，0.106，0.537，0.146}，Inconsistency=0.08<0.1，通過一致性檢驗。

總排序{0.184，0.044，0.110，0.525，0.137}，Overall inconsistency=0.08<0.1，通過一致性檢驗。各因素綜合權重如表16所示。

最后，總相似度量值，并排序，如表17所示。依上述步驟方法，計算2015年、2016年西南地區(qū)物流成本結果表18、表19所示。

結論與建議

（一）結論

從方法論看，表17中，表示2014年單純采用模糊相似優(yōu)先比法與采用FAHP法所得結果相同，從前到后都是四川、云南、重慶、西藏、貴州；表18中，表示2015年兩種方法下優(yōu)先比略有不同，前者為云南、四川、重慶與貴州、西藏，這時重慶與貴州評分相同而難以比較，后者為四川、云南、重慶、貴州、西藏；表19中，表示2016年兩種方法下，前者為云南、四川與貴州、重慶、西藏，這時四川與貴州評分相同而難以比較，后者為四川、云南、貴州、重慶、西藏。通過兩種方法比較來看，單純的模糊相似優(yōu)先比法有時可能出現(xiàn)相同比分而難以區(qū)分優(yōu)劣，而結合AHP法后的FAHP法卻能清晰區(qū)分優(yōu)先排序而更具科學合理性。

從靜態(tài)排序結果來看，2014年優(yōu)先排序為四川、云南、重慶、西藏、貴州，表示四川物流成本更接近廣西，其次為云南、重慶、西藏，最遠為貴州。若與大部分文獻用一期數(shù)據(jù)排序，只能獲得一期靜態(tài)結果，而2015年供給側改革時期及以后時期物流成本變化無法比較。本文同時獲取2015年、2016年數(shù)據(jù)進行動態(tài)排序，發(fā)現(xiàn)2015年優(yōu)先排序為四川、云南、重慶、貴州、西藏，四川最近，西藏最遠；2016年優(yōu)先排序為四川、云南、貴州、重慶、西藏，四川最近，西藏依然最遠。前后三年比較來看，四川、云南比較穩(wěn)定，優(yōu)先接近廣西，而西藏基本較遠，貴州有進步，重慶不太穩(wěn)定。

從影響物流成本因素指標權重看，貨物運輸量（0.525）﹥?nèi)司鵊DP（0.184）﹥固定資產(chǎn)投資累計（0.137）﹥社會消費品零售總額（0.11﹥第三產(chǎn)業(yè)GDP/GDP總額（0.044），這與談貴軍（2008）主成分分分析法相吻合。由表2可知，從貨物運輸量這個主要影響因素來看，2014-2016年期間，四川與云南均排在前二名，物流成本相似度值自然就比較優(yōu)先，而貴州與西藏比較靠后，導致這二者的物流成本相似度值排名較后。

（二）建議

調(diào)整經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構，優(yōu)化配置區(qū)域服務業(yè)水平。傳統(tǒng)運輸工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品占比高而附加值低，物流量大，必然導致物流成本居高難下，有專家指出，由于產(chǎn)業(yè)結構偏“重”，我國的運輸強度是美國的8倍，即創(chuàng)造同等數(shù)額的GDP的運輸投入要比美國多出7倍。本文顯示第三產(chǎn)業(yè)GDP占比總GDP影響物流成本權重最小，說明西南地區(qū)五省在服務業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)對區(qū)域物流成本降低貢獻還有很大空間，特別是西南地區(qū)獨特的自然環(huán)境與豐富的旅游資源為服務業(yè)的發(fā)展帶來更大的便利。因此區(qū)域內(nèi)政府必須按照中央政府指出的方向積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，優(yōu)化配置區(qū)域服務水平，大力發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和高端制造業(yè)為根本出路。

夯實物流基礎建設，共享標準化物流設備。設施、設備影響區(qū)域內(nèi)各省的物流成本高低，而交通運輸系統(tǒng)是物流的硬件，區(qū)域固定資產(chǎn)投資累計直接影響到本區(qū)域內(nèi)交通運輸?shù)谋憷潭?。本文研究發(fā)現(xiàn)，固定資產(chǎn)投資累計對物流成本降低有重要影響，其權重超過經(jīng)濟結構對物流成本的影響程度，從表2可以看出，四川、云南的基礎建設做得較好，西藏還有較大差距。因此區(qū)域內(nèi)各省必須加大固定資產(chǎn)投資力度，加強農(nóng)村公路建設、推進鄉(xiāng)鎮(zhèn)村通硬化路建設，同時加強科技投入研發(fā)標準化物流設備，在共享標準化物流設備中降低物流成本。

搭建交通物流公共信息平臺，加強區(qū)域內(nèi)各主體協(xié)作。目前我國物流服務信息平臺較落后，“有車找不到貨，有貨找不到車”導致運輸車輛回程返空現(xiàn)象非常嚴重，就算相對發(fā)達的東部沿海城市，如上海返空率為37%，廣東因返空造成的浪費近乎300多億人民幣。相對落后的西南地區(qū)返空率尤為嚴重，各區(qū)域間條塊分割，各主體競爭大于合作，特別是偏遠的高原地區(qū)信息閉塞落后，不僅缺乏必要的信息硬件，信息軟件平臺更為落后。為此各省要結合自身實際，啟動區(qū)域交換節(jié)點建設、推進運輸系統(tǒng)行業(yè)交換節(jié)點建設、引導龍頭企業(yè)平臺互聯(lián)互通，鼓勵“互聯(lián)網(wǎng)+交通”等新領域、新業(yè)態(tài)的發(fā)展，以實際行動加強區(qū)域內(nèi)各主體協(xié)作。

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