本刊記者 趙 博

短短十多年間，LNG動(dòng)力船的發(fā)展取得了很大進(jìn)步。從客貨滾裝船到集裝箱船，從海洋工程船到阿芙拉型油船，已有越來越多的船型配備了LNG動(dòng)力?，F(xiàn)如今，這種相對(duì)環(huán)保的清潔燃料又被應(yīng)用于郵輪產(chǎn)業(yè)。8月21日，由愛達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）訂造的全球首艘LNG動(dòng)力郵輪“AIDA nova”輪順利出塢。

特殊環(huán)境的特定產(chǎn)物

對(duì)全球航運(yùn)業(yè)而言，采用LNG作為船舶動(dòng)力是一種趨勢(shì)。據(jù)DNV GL統(tǒng)計(jì)，截至2017年12月底，全球共有約120艘LNG遠(yuǎn)洋動(dòng)力船在役，另有123艘新造船訂單。當(dāng)然，單從這組數(shù)據(jù)來看，并無亮眼之處，畢竟全球約有11萬艘在國際海事組織（IMO）登記的商船。究其原因，此前處于低位的燃料油價(jià)格以及LNG動(dòng)力技術(shù)研發(fā)滯后，在一定程度上制約了LNG動(dòng)力船市場(chǎng)發(fā)展。然而探究這組數(shù)據(jù)背后的數(shù)字，則可以讓我們發(fā)現(xiàn)LNG動(dòng)力船市場(chǎng)涌動(dòng)的現(xiàn)象。2010年以前，LNG動(dòng)力船市場(chǎng)并不算火熱，而在2011年之后，其發(fā)展速度提升了許多。DNV GL指出，2011～2017年，LNG動(dòng)力船的數(shù)量從25艘直升至118艘，年增長率達(dá)到30%以上。LNG動(dòng)力船運(yùn)力增速明顯，市場(chǎng)正慢慢被打開。

LNG動(dòng)力船備受青睞的原因，在于使用LNG作為船用動(dòng)力順應(yīng)了未來的航運(yùn)業(yè)規(guī)則，尤其在IMO持續(xù)推行相關(guān)環(huán)保政策之時(shí)，現(xiàn)階段還難有其它方式或船用燃料可完美替代LNG。2017年11月7日，達(dá)飛輪船在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第23次締約方大會(huì)上，正式宣布了訂造22000TEU型LNG動(dòng)力集裝箱船的計(jì)劃。達(dá)飛集團(tuán)主席兼首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉に_德（Rodolphe Saadé）表示，達(dá)飛輪船的訂造決定基于經(jīng)濟(jì)與環(huán)保因素，希望為航運(yùn)環(huán)保貢獻(xiàn)出積極力量。達(dá)飛輪船一直在尋找可適應(yīng)“限硫令”的最佳航運(yùn)方案。長程航線使用含硫量≤0.50%的低硫燃料油的做法難言經(jīng)濟(jì)，船用廢氣洗滌裝置又是一種相對(duì)較新的技術(shù)，船東不易在短期內(nèi)衡量利弊。在達(dá)飛輪船看來，將LNG作為超大型集裝箱船動(dòng)力，不僅可滿足即將生效的硫排放限制要求，又可拋開低硫燃料油成本過高的煩惱。

8月21日，由愛達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）訂造的全球首艘LNG動(dòng)力郵輪“AIDA nova”輪順利出塢

6月30日，克勞利海運(yùn)（Crowley Maritime）接收了全球首艘LNG動(dòng)力集裝箱滾裝船“El Coquí”輪。克勞利海運(yùn)全球船舶管理部副總裁科爾·科斯格羅夫（Cole Cosgrove）評(píng)論稱：“這是世界上第一艘懸掛美國旗的LNG動(dòng)力集裝箱滾裝船，我們打造這批船的初衷，就是推廣清潔能源在船舶動(dòng)力方面的使用?！睋?jù)悉，克勞利海運(yùn)共訂造了3艘該型船舶，計(jì)劃投入到美國東海岸-波多黎各航線運(yùn)營。美國東海岸和加勒比海地區(qū)屬于船舶污染排放控制區(qū)（ECA），在此航行的船舶必須使用硫含量≤0.10%的低硫燃料油或同等效應(yīng)燃料。低污染排放、技術(shù)工藝先進(jìn)的LNG動(dòng)力被認(rèn)為是不錯(cuò)的選擇。

不論是LNG動(dòng)力郵輪“AIDA nova”輪，還是LNG動(dòng)力超大型集裝箱船和集裝箱滾裝船，它們的快速出現(xiàn)對(duì)海事界而言具有一定的推動(dòng)意義。江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（以下簡稱江南造船）總工程師胡可一認(rèn)為，當(dāng)前的綠色船舶屬于法規(guī)驅(qū)動(dòng)型，很少有船東提前超規(guī)則生產(chǎn)使用，隨著航運(yùn)規(guī)則日益嚴(yán)格，可接受的船舶建造成本和綠色成本增量允許，綠色船舶出現(xiàn)的速度就會(huì)加快。研究表明，使用LNG作為燃料可減少氮氧化物排放近90%，減少二氧化碳排放量25%～30%，硫氧化物和顆粒物排放則幾乎可以忽略不計(jì)。正因LNG在當(dāng)前階段具有完美的環(huán)保性能，一些航運(yùn)企業(yè)才急迫發(fā)展LNG動(dòng)力船。

6月30日，克勞利海運(yùn)（Crowley Maritime）接收了全球首艘LNG動(dòng)力集裝箱滾裝船“El Coquí”輪

難點(diǎn)與技術(shù)攻關(guān)

業(yè)界普遍認(rèn)為，雖然使用LNG動(dòng)力船作為運(yùn)輸工具的潛在收益和社會(huì)價(jià)值巨大，但不可否認(rèn)其在設(shè)計(jì)建造階段還存在或多或少的困難。

中國船級(jí)社（CCS）武漢規(guī)范所副所長高景認(rèn)為，LNG與傳統(tǒng)燃料油特性相比有顯著差異，這就需要在制造過程中需要對(duì)LNG在船上的存儲(chǔ)和使用進(jìn)行特別考慮?！笆紫?，LNG屬于低溫深冷液體，常壓下的儲(chǔ)存溫度為-162攝氏度，如果在船上發(fā)生泄漏，會(huì)對(duì)船體結(jié)構(gòu)造成脆斷，對(duì)人員造成低溫凍傷等的嚴(yán)重后果。在制造過程中需要根據(jù)船舶的實(shí)際情況，選擇和安裝合適的燃料圍護(hù)系統(tǒng)及配套相關(guān)的泄漏防護(hù)、低溫閥件等關(guān)鍵設(shè)備。另一方面，LNG氣化后的天然氣屬于易燃易爆氣體，并且溫室氣體效應(yīng)是二氧化碳的20倍以上。這就需要根據(jù)船舶布置和作業(yè)工況，對(duì)船上供氣系統(tǒng)和氣體發(fā)動(dòng)機(jī)等燃?xì)庠O(shè)備配套合適的泄漏防護(hù)、安全監(jiān)控和緊急切斷等防護(hù)設(shè)施?！?/p>

也許正因如此，大型船用設(shè)備廠商特別注重通力合作的重要性。日前，法國GTT公司、瓦錫蘭和溫特圖爾（WinGD）正式宣布建立合作伙伴關(guān)系，以求從根本上優(yōu)化整合LNG動(dòng)力船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)、燃?xì)庀到y(tǒng)和儲(chǔ)存系統(tǒng)。GTT公司董事長兼首席執(zhí)行官Philippe Berterottire指出，船舶使用LNG作為動(dòng)力要求發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料油箱、燃料供給和控制系統(tǒng)之間的緊密結(jié)合，通過合作，我們將能夠優(yōu)化整合過程，以使全球船東和運(yùn)營商受益。溫特圖爾銷也表示，確保高效和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展是為航運(yùn)業(yè)未來成功的關(guān)鍵，此次合作將推進(jìn)高效、綠色航運(yùn)，并努力破解LNG動(dòng)力船的制造難題。

“環(huán)保型船在節(jié)能方面的貢獻(xiàn)主要來自主機(jī)和設(shè)備廠商，為滿足最新的環(huán)保要求，主機(jī)和設(shè)備廠商持續(xù)推出新機(jī)型。而在船舶設(shè)計(jì)方面，船廠和設(shè)計(jì)院所則主要優(yōu)化線型和工藝以保持船舶總體性能不變。”胡可一說。值得一提的是，我國最近幾年確實(shí)在LNG動(dòng)力船建造方面實(shí)現(xiàn)了較快發(fā)展。江南造船是我國第一家獲得GTT MKIII/MKIII FLEX資質(zhì)認(rèn)可的造船廠，2012年就考慮將MKIII薄膜型圍護(hù)技術(shù)應(yīng)用于大型集裝箱船LNG燃料艙。2017年，江南造船又成立MKIII工程化專項(xiàng)推進(jìn)工作組，把薄膜型液化氣船正式列為戰(zhàn)略突破產(chǎn)品。船舶制造工藝上的飛躍，使得江南造船最終獲得了達(dá)飛輪船22000TEU型LNG動(dòng)力集裝箱船的建造合同，這也意味著中國造船業(yè)已經(jīng)處在世界領(lǐng)先技術(shù)第一方陣，邁進(jìn)了先進(jìn)造船企業(yè)行列。

盡管如此，我國在LNG動(dòng)力船的關(guān)鍵設(shè)備制造技術(shù)與國外先進(jìn)水平尚存在一定差距，如大功率氣體發(fā)動(dòng)機(jī)和LNG低溫閥件等關(guān)鍵設(shè)備，尚無法國產(chǎn)化或國產(chǎn)化質(zhì)量達(dá)不到國外同類型產(chǎn)品質(zhì)量水平?！耙虼嗽诩夹g(shù)方面，還應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)我國LNG動(dòng)力船關(guān)鍵設(shè)備制造技術(shù)的國產(chǎn)化研究，如新型燃料圍護(hù)系統(tǒng)、高壓供氣系統(tǒng)和大功率氣體發(fā)動(dòng)機(jī)的工程化應(yīng)用研究?！备呔罢f。

阻礙與解決之道

那么，LNG動(dòng)力船的發(fā)展還受到了哪些因素的制約？在高景看來，主要集中在LNG加注配套網(wǎng)點(diǎn)不健全、LNG動(dòng)力船新建或改造投資成本增加，以及LNG燃料價(jià)格不確定產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益等問題。尤其在我國LNG動(dòng)力船市場(chǎng)，這些問題比較突出。

“例如，西江目前只有一處投入使用的LNG加注站（梧州扶典加注站），而由于這個(gè)加注站地理位置原因，又造成西江上游船舶加氣困難?！备呔氨硎荆瑖鴥?nèi)LNG加注站比較少，加注網(wǎng)絡(luò)不健全影響著我國LNG動(dòng)力船的發(fā)展。這個(gè)問題產(chǎn)生的原因有多種，但有一點(diǎn)得到了業(yè)界共識(shí)。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心主任紀(jì)永波就此總結(jié)道：“船用LNG加注站的建設(shè)成本較高，且由于是新生事物，加注站存在著建設(shè)經(jīng)營審批主體不明確、程序復(fù)雜等問題，而投資回收期較長又使得企業(yè)的積極性不高。LNG加注網(wǎng)絡(luò)不完善與LNG動(dòng)力船的發(fā)展相互制約，供求雙方形成了互相觀望局面，進(jìn)而影響了推廣與應(yīng)用?！?/p>

當(dāng)然，這個(gè)問題在全球范圍內(nèi)普遍存在，相關(guān)國家也在探索解決之道。比如韓國組建了LNG加注協(xié)會(huì)，新加坡與全球大型石油公司建立密切的合作關(guān)系，希望將新加坡港建設(shè)成為亞洲LNG加注市場(chǎng)的中心樞紐，日本已經(jīng)啟動(dòng)LNG加注可行性研究項(xiàng)目，建設(shè)加注樞紐，歐盟則通過法案，要求其成員國在139座港口內(nèi)投資建設(shè)LNG加注船需要的配套設(shè)施。那么，我國是不是也應(yīng)建立高層協(xié)調(diào)機(jī)制，從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度出發(fā)，系統(tǒng)推動(dòng)LNG動(dòng)力船應(yīng)用和船用LNG加注站建設(shè)運(yùn)營？

LNG經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)減弱，也降低了航運(yùn)企業(yè)的使用意愿。高景進(jìn)一步解釋稱：“目前國內(nèi)LNG價(jià)格與船用柴油價(jià)格之間的差距縮小，而LNG動(dòng)力船的建造成本又比常規(guī)柴油動(dòng)力船高，前者的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)明顯減弱，船東使用LNG作為船用動(dòng)力的積極性因此降低?！奔o(jì)永波也認(rèn)為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的減弱束縛了LNG動(dòng)力船市場(chǎng)預(yù)期。他補(bǔ)充說：“LNG動(dòng)力船的建造成本較常規(guī)柴油動(dòng)力船高出30%左右，自2014年下半年以來，LNG相對(duì)柴油的價(jià)差不斷縮小，加之2017年以來的LNG氣源供應(yīng)不穩(wěn)定，價(jià)格出現(xiàn)波動(dòng)，船東因此難以形成穩(wěn)定預(yù)期。”紀(jì)永波建議，應(yīng)建立創(chuàng)新的發(fā)展模式，航運(yùn)企業(yè)、能源企業(yè)及相關(guān)設(shè)施設(shè)備制造企業(yè)可以簽訂合作協(xié)議或推動(dòng)建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，借以穩(wěn)定船用LNG價(jià)格和氣源供應(yīng)，穩(wěn)定相關(guān)設(shè)施設(shè)備供給，降低成本，形成穩(wěn)定預(yù)期。

與此同時(shí)，我國雖有對(duì)LNG動(dòng)力船的相關(guān)扶持政策，但在力度和持續(xù)性方面并不突出。相關(guān)部委曾先后對(duì)新建LNG動(dòng)力船以及采用動(dòng)力系統(tǒng)整體更新方式改建的LNG動(dòng)力船出臺(tái)過資金補(bǔ)貼等扶持政策，在一定程度上推動(dòng)了LNG動(dòng)力船在國內(nèi)的推廣應(yīng)用。但是，政策扶持的整體性和延續(xù)性不佳。一項(xiàng)調(diào)研結(jié)果顯示，我國船東就政策實(shí)施過程也提出過補(bǔ)貼資金申領(lǐng)程序復(fù)雜和一次性補(bǔ)貼方式不合理等相關(guān)問題。紀(jì)永波強(qiáng)調(diào)：“LNG動(dòng)力船的環(huán)保公益性強(qiáng)而經(jīng)濟(jì)性弱，目前處于剛剛起步階段，或許還不具備市場(chǎng)化發(fā)展能力，因此仍需財(cái)政資金鼓勵(lì)政策給予扶持?！狈从^韓國，其在將LNG動(dòng)力船打造為造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)方面的做法確實(shí)值得借鑒。為了刺激船東對(duì)環(huán)保型船的需求，韓國政府通過新成立的國有企業(yè)海洋振興公社（Korean Ocean Business Corp），為訂造LNG動(dòng)力船的企業(yè)給予特別獎(jiǎng)勵(lì)。高景就此建議：“我國在LNG動(dòng)力船相關(guān)鼓勵(lì)扶持政策方面應(yīng)該更加多樣化，如在創(chuàng)新扶持、稅收減免等方面出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策，對(duì)LNG動(dòng)力船的激勵(lì)政策應(yīng)從整個(gè)LNG水上產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，涉及上游補(bǔ)給和運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)?！?/p>

截至2018年9月份，我國已有LNG動(dòng)力船281艘。與此同時(shí)，我國政府制定的《天然氣發(fā)展“十三五”規(guī)劃》和交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于深入推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用液化天然氣的意見（征求意見稿）》等政策文件中，已明確提出鼓勵(lì)和加大推廣在中國內(nèi)河、湖泊和沿海發(fā)展以LNG為燃料的船舶?？梢?，隨著我國船舶廢氣污染物排放限制相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，預(yù)計(jì)我國LNG動(dòng)力船運(yùn)力將有一定程度增長。這是一個(gè)漫長的過程，但確也是一個(gè)可以斷言的結(jié)果。