◎朱玫潔 余蕊均

近來，武漢自稱要在航空發(fā)展上對(duì)標(biāo)成都、西安，這一九省通衢之地如此“謙虛”，實(shí)際是暗中抱定“決斗”之心

最近，各地關(guān)于交通的大動(dòng)作不少。不久前，武漢發(fā)布了綜合交通體系三年攻堅(jiān)實(shí)施方案，希望統(tǒng)籌各種交通方式及區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，著力打造國際性綜合交通樞紐。

在這份方案中，不僅把航空放到了攻堅(jiān)的首要位置，更明確提出“對(duì)標(biāo)成都、西安拼搏趕超”。

武漢，九省通衢，得天獨(dú)厚。在外界的普遍認(rèn)識(shí)中，它的交通很強(qiáng)。但這樣一個(gè)以樞紐著稱的城市，為什么要對(duì)標(biāo)兩座西部城市？

有人說，因?yàn)槲錆h高鐵太強(qiáng)，沖擊了民航發(fā)展；也有人說，成都、西安的航空的確發(fā)展得不錯(cuò)，落后了就要學(xué)習(xí)。在打造航空樞紐的過程中，這三座城市究竟有何不同？

成都“開掛”

據(jù)國際民航組織研究，機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量每增加100萬人次，可帶動(dòng)地區(qū)GDP增長18.1億元、直接就業(yè)3500人，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)明顯。

根據(jù)民航資源網(wǎng)CADAS統(tǒng)計(jì)，今年上半年各大機(jī)場(chǎng)旅游吞吐量比較，成都2500萬+，西安2000萬+，武漢1000萬+。

從去年一年的數(shù)據(jù)來看，成都雙流機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量達(dá)4980.17萬人次，逼近5000萬大關(guān)；西安咸陽機(jī)場(chǎng)突破4000萬，達(dá)到4186萬人次；武漢天河機(jī)場(chǎng)則為2313萬人次。體量上，差距的確不小。

換個(gè)維度來看，如果以2000萬旅客吞吐量為參照線，成都、西安、武漢的突破時(shí)間分別為2009年、2011年和2016年。這中間的時(shí)間差，也不小。

從貨運(yùn)來看，武漢在最新的攻堅(jiān)方案中提出，力爭到2020年底突破50萬噸，而成都已于2012年完成了這一目標(biāo)。

具體到這回對(duì)標(biāo)一事，成都、西安、武漢同為中西部腹地的強(qiáng)省會(huì)城市，各自雄踞一方。就近年情況來看，成都與武漢的經(jīng)濟(jì)實(shí)力更顯膠著，2017年兩地GDP總量均在1.3萬億～1.4萬億一檔。

從產(chǎn)業(yè)來說，目前中西部地區(qū)吸引了一批依托航空物流而集聚的電子信息、精密制造、光學(xué)材料等產(chǎn)業(yè)，如果成都長期在航空實(shí)力上領(lǐng)先，這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有更多優(yōu)勢(shì)。

航空實(shí)力差距“肉眼可見”，更何況成都還有一個(gè)“大招”——天府國際機(jī)場(chǎng)2020年投入使用，屆時(shí)，成都將形成“一市兩場(chǎng)”的城市格局。如果武漢再不抓緊時(shí)間補(bǔ)上航空這塊“短板”，怕是更要被拉開距離。

當(dāng)然，每個(gè)城市都各有所長。成都在航空方面確實(shí)比較“開掛”，但武漢的鐵路網(wǎng)歷來強(qiáng)勢(shì)，尤其是高鐵極大方便了大眾出行。這一點(diǎn)，正是成都希望補(bǔ)上的。

西安“被追”

再說西安。雖然整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力稍遜一籌，但并不妨礙武漢對(duì)標(biāo)。

近年來，西安加大了對(duì)航空的投入，當(dāng)?shù)亓鱾髦@樣一句話——“不沿海不沿邊，發(fā)展經(jīng)濟(jì)靠藍(lán)天”。對(duì)于內(nèi)陸城市而言，航空無疑是通往世界、融入全球產(chǎn)業(yè)鏈分工最便捷的通道。

陜西是中國大陸的幾何中心，物流最經(jīng)濟(jì)、最方便。再加上空域條件好，可以做航空物流的重要基地，打造一個(gè)“孟菲斯”。

孟菲斯，原是美國南部的一個(gè)小城鎮(zhèn)，借著聯(lián)邦快遞入駐的機(jī)遇，一躍成為了“世界物流中心”“航空都市”，而西安、武漢、鄭州等城市都曾表達(dá)過打造“中國孟菲斯”的想法。

當(dāng)然，這不僅要求有大量企業(yè)“做航空物流”，更要有完善的航空網(wǎng)絡(luò)支撐。航線不僅是機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)的核心，更是集散能力強(qiáng)弱的體現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)共開通國內(nèi)外通航點(diǎn)198個(gè)，并初步形成了連接亞、歐、美、澳、非五大洲21個(gè)國家46個(gè)城市的57條國際航線網(wǎng)絡(luò)。

而根據(jù)最新方案，武漢將“力爭到2020年底，客貨通航點(diǎn)總數(shù)達(dá)到150個(gè)”。

武漢“決心”

“國際大都市是不是應(yīng)該多開直飛海外航班？能不能多開一些？”——在早前一場(chǎng)政務(wù)網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)中，一位武漢網(wǎng)友提問說。

雖然武漢坐擁高鐵優(yōu)勢(shì)，但若想更國際化，觸角需要伸得更遠(yuǎn)。

今年8月，《湖北日?qǐng)?bào)》曾以《“天機(jī)”不可失，武漢民航客運(yùn)亟待騰飛》為題，直指武漢航空面臨的困境。

首先是與武漢GDP總量居中部第一的經(jīng)濟(jì)地位“極不相稱”——上半年，武漢GDP總額為6780.38億元，高于長沙（5060億元）、鄭州（4611.4億元），而武漢天河機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量完成1185萬人次，低于鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)（1335.6萬人次）、長沙黃花機(jī)場(chǎng)（1220.1萬人次）。

同時(shí)，高鐵沖擊只是部分原因，更深層次的還是體制機(jī)制——同屬中部的湖南，自2004年民航機(jī)場(chǎng)屬地化改革后，始終堅(jiān)持自主經(jīng)營長沙黃花機(jī)場(chǎng)，使機(jī)場(chǎng)與地方經(jīng)濟(jì)的結(jié)合更為緊密，也更容易得到省市支持。而直到2015年，湖北省從首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)回購湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，重歸省屬后進(jìn)入新的發(fā)展階段。

最令人感到擔(dān)憂的是，武漢最后一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)已到了懸崖邊上——上半年，天河機(jī)場(chǎng)國際及地區(qū)旅客吞吐量132.4萬人次，雖仍是中部第一，但僅領(lǐng)先長沙6.7萬人次。而且上半年長沙增幅22.5%，鄭州增幅55.6%，而武漢增幅僅3.9%。

武漢的危機(jī)如何化解？出臺(tái)最新三年攻堅(jiān)計(jì)劃，以及要“對(duì)標(biāo)成都、西安，拼搏趕超”。

至少從目前正在構(gòu)建的“雙機(jī)場(chǎng)”格局，能夠窺見武漢的決心。