何國衛(wèi) 楊雪峰

徐福受秦始皇派遣出海求仙尋藥史稱徐福東渡。日本是東渡終止地已被多數(shù)學(xué)者所認(rèn)同，而東渡的啟航港在哪里？東渡的航路是哪一條？東渡航海在技術(shù)上是否可行？這些問題還有許多分歧意見，筆者就此考析之。

一、徐福避秦隱跡于象山

(一)《史記》記載的徐福東渡

徐福東渡最早見于漢代司馬遷《史記》的記載?！妒酚洝肪?《秦始皇本紀(jì)》(下稱《本紀(jì)》)載：

維二十八年,皇帝作始。……既已,齊人徐市等上書,言海中有三神山,名曰蓬萊、方丈、瀛洲,仙人居之。請得齋戒，與童男女求之。于是遣徐市發(fā)童男女?dāng)?shù)千人，入海求仙人。……三十七年十月癸丑，始皇出游?！^丹陽,至錢塘。臨浙江，水波惡,乃西百二十里從狹中渡?！€過吳,從江乘渡。并海上,北至瑯琊。方士徐市等入海求神藥，數(shù)歲不得，費(fèi)多，恐譴，乃詐曰：“蓬萊藥可得，然常為大鮫魚所苦，故不得至，愿請善射與俱，見則以連弩射之?！薄肆钊牒Ｕ啐R捕巨魚具，而自以連弩候大魚出射之。自瑯琊北至榮成山，弗見。至之罘,見巨魚,射殺一魚。逐并海西。至平原津而病。……七月丙寅，始皇崩于沙丘平臺。[注](西漢)司馬遷：《史記》卷6，《秦始皇本紀(jì)》，北京：中華書局，1959年，第245-264頁。

《史記》卷118《淮南衡山列傳》載：

又使徐福入海求神異物，還為偽辭曰：“臣見海中大神，言曰：‘汝西皇之使邪？’臣答曰：‘然。’‘汝何求？’曰：‘愿請延年益壽藥?！裨唬骸昵赝踔Y薄，得觀而不得取?！磸某紪|南至蓬萊山，見芝成宮闕，有使者銅色而龍形，光上照天。于是，臣再拜問曰：‘宜可資以獻(xiàn)？’海神曰：‘以令名男子若振女與百工之事，即得之矣?！鼻鼗实鄞髳偅舱衲信?，資以五谷種種百工而行。徐福得平原廣澤，止王不來。[注]《史記》卷118，《淮南衡山列傳》，第3086頁。

由上引《史記》所載可知：1、秦始皇遣徐福入海求仙人尋神藥之事史有記載；2、徐福自秦二十八年(前219)起直至秦三十七年(前210)為此奔波海上達(dá)9年之久；3、徐福因“費(fèi)多，恐譴”，為避秦始皇追究罪責(zé)，曾兩次作偽辭；4、秦始皇“遣振男女三千，資以五谷種種百工而行。徐福得平原廣澤，止王不來?！奔词?，徐福一去不返。

(二)徐福東渡前避秦隱跡于象山

宋《寶慶四明志》在“棲霞觀”條有一段關(guān)于徐福的重要記載：

棲霞觀縣西南二百五十步，蓬萊山之下，舊名蓬萊觀。秦徐福、梁陶弘景皆隱跡于此。隋大業(yè)元年(605)廢。唐天寶十年(754)，臺州刺史袁仲宣復(fù)置，大中元年(847)令楊弘正告于明州刺史李敬方重修。孫諫卿記。皇朝(宋)治平二年(1065)改賜今額。[注]何元均：《秦徐福隱跡蓬萊觀考析》，載象山徐福研究會(huì)編：《徐福與象山》，2009年，第30頁。

此記清楚明白地告訴我們：第一，徐福是因“費(fèi)多，恐譴” 而避秦隱跡于象山；第二，不僅徐福到象山隱跡，還有梁陶弘景也曾來此隱跡過，這從側(cè)面反映了象山在當(dāng)時(shí)確實(shí)是一塊隱跡的風(fēng)水寶地；第三，“棲霞觀”舊名“蓬萊觀”；第四，該觀唐天寶十年(754)復(fù)置，大中元年(847)重修。

這塊《蓬萊觀碑》在清乾隆三十四年(1769)由邑人在蓬萊山下掘土?xí)r發(fā)現(xiàn)，清道光《象山縣志》錄該碑文。[注](宋)《寶慶四明志》卷21，《象山縣志·宮觀》，煙嶼樓校本，轉(zhuǎn)引自何元均：《秦徐福隱跡蓬萊觀考析》，第29頁。碑文如下：

聞《圖經(jīng)》寶書之蓬萊山，其跡近古。昔相語秦始皇帝使乎仙者輩徐福也，使泛滄海，訪神仙之術(shù)語蓬萊山，此□□□□游止之，藥灶蹤殘，丹井泉在，觀名焉自福。[注]道光《象山縣志》，轉(zhuǎn)引自何元均：《秦徐福隱跡蓬萊觀考析》，第30頁。

《蓬萊觀碑》的復(fù)制、重修乃唐天寶十年、大中元年之事，因此碑文內(nèi)容應(yīng)屬可信。此外，在蓬萊山麓出土過不少陶器、青銅器等戰(zhàn)國時(shí)期的文物，還有許多與徐福在此隱跡有關(guān)的古跡遺址尚存，例如丹井、秦始皇廟、壟船徑等，這些都有力地佐證了徐福為避秦隱跡象山。

二、徐福東渡于象山啟航

學(xué)術(shù)界對徐福東渡的啟航地眾說紛紜，除本文提及的象山外，還有瑯琊等多種說法。這些說法大多是以地方史料記載、出土文物及民間傳說等為依據(jù)。徐福自秦二十八年至三十七年間航遍了渤海、黃海、東海沿岸，并在遼寧、山東、江蘇、浙江、福建等地登岸活動(dòng)，必然會(huì)在各地留下關(guān)于徐福的各種史跡。

較多的學(xué)者持徐福東渡的啟航地是瑯琊的觀點(diǎn)，認(rèn)為徐福兩次入海均是在瑯琊向秦始皇提出申請的。鑒于瑯琊自春秋起即是山東半島東岸的主要大港，而秦始皇執(zhí)政時(shí)又多次巡游該處，并刻意擴(kuò)建港城，因此有理由認(rèn)為瑯琊是徐福船隊(duì)的起航地點(diǎn)。[注]孫光圻：《中國古代航海史》，北京：海洋出版社，1989年，第150頁。對此似有三點(diǎn)可以商榷：第一，未見史料有徐福兩次入海均是在瑯琊向秦始皇提出申請的明確記載；第二，《本紀(jì)》在記載秦始皇三十七年(前210)最后一次出游回程中,只提到徐福“愿請善射與俱”，對此可解讀為是徐福派員上船陪同秦始皇北上，若見到大鮫魚，“先則以連弩射之”；第三，退一步說，如果徐福 “是在瑯琊向秦始皇提出申請”，那么瑯琊充其量也只是徐福的申請地和受命地，不一定就是東渡的啟航地；第四，瑯琊自春秋起即是山東半島東岸的主要大港，但戰(zhàn)國時(shí)期至秦代除了瑯琊外還有諸多重要海港?，樼鹫f的依據(jù)似乎并不充分。

若徐福為避秦來到象山隱跡的可能性存在的話，那么，私以為徐福東渡的啟航地不在瑯琊而是在象山更合理:其一, 秦三十七年(前210)秦始皇最后一次海上出游，“至錢塘,臨浙江?！?上會(huì)稽”,離象山越來越近。盡管秦始皇再次輕信徐福的“常為大鮫魚所苦，故不得至”，但徐福心里清楚，一旦“隱跡”敗露必遭誅戮，不敢在此久留，一走了之乃情理之中；其二，很難想象徐福將正在象山的大批人馬和龐大船隊(duì)先北航至瑯琊再往日本，這豈不是自投羅網(wǎng)；其三，徐福東渡實(shí)屬無奈之下倉促出走，因此也只能是就地起碇東渡；其四，象山蓬萊山地處會(huì)稽郡和閩中郡之間，四周臨海，有東北百巖山海灣、東南大目渡海灣、西南蟹鉗港和西北西滬港，是停泊徐福船隊(duì)的優(yōu)良港灣條件；其五，早期的寧波港(古稱句章港)是戰(zhàn)國時(shí)期我國九大港之一, 且當(dāng)?shù)厥a(chǎn)優(yōu)質(zhì)的造船木材，吳郡(今蘇州)和會(huì)稽郡(今紹興)都是重要的造船地；其六,徐福船隊(duì)在象山登陸并開始隱跡生活。為了生存曾開荒種植，組織童男童女學(xué)文授技，為東渡打下了物資和人力基礎(chǔ)。由此看來，徐福東渡啟航地象山說比瑯琊說更合情理。

三、徐福東渡是走東海南線跨海航路

(一)徐福東渡不是走近岸航路而是跨海航路

贊成徐福東渡是從山東瑯琊啟航的觀點(diǎn)認(rèn)為，徐福船隊(duì)是先從瑯琊啟航，北繞山東半島成山頭到達(dá)登州蓬萊，再經(jīng)由廟島群島北渡渤海海峽至遼東半島而前往的。[注]孫光圻：《古代登州在中國海外交通史上的歷史地位》，載《海上絲綢之路與蓬萊古船·登州港國際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集》，煙臺：黃海數(shù)字出版社，2012年，第33頁。這條航線的主要特點(diǎn)在于，各段航路都是沿著風(fēng)浪較小的近岸線路航行，相對來說比較安全，這是古代中、韓、日海上交往比較成熟的傳統(tǒng)航線，無可非議。

如果徐福東渡的啟航地不是瑯琊而是在象山，那么，以象山為東渡啟航地的航線又該如何呢？筆者以為徐福從象山啟航的是一條跨海航路,走的是在中國古代航海史上所稱的東海南線航路。具體地說，船隊(duì)從象山出發(fā)，先抵在其東面的韭山島后受到自北向南的沿岸海流影響，船向南漂至距離臺灣北或琉球群島較近的大陸沿岸，然后折東橫渡東海。當(dāng)船進(jìn)入大陸外圍島弧內(nèi)側(cè)就借助由西南向東北的暖流，航船即可逐島北上直抵日本。此航線除了有一段橫跨東海航程外基本上都是近岸航行，有利于就近靠岸規(guī)避風(fēng)浪。從時(shí)間上看，《本紀(jì)》載秦始皇在最后一次巡?；赝局杏谄咴卤{崩，估計(jì)徐福東渡出發(fā)時(shí)間正值多有利季風(fēng)，無疑有助于東渡北航。此航路是借助海流、風(fēng)力的條件下實(shí)現(xiàn)的。唐代鑒真和尚東渡日本基本上也是走的這條路線。

(二)徐福首先開通了中日跨海航路

未見有史籍記載秦代中日跨海航路，但經(jīng)全面客觀地分析徐福東渡的時(shí)代背景后，自然會(huì)提出徐福東渡首先開通了中日跨海航路的推斷。首先，如前所析徐福既然為避秦而隱跡象山，其東渡絕不能走沿岸北上的航路，走跨海航路實(shí)在是不得已而為之。徐福當(dāng)然也很清楚，他將要走的是前人還沒有走過的航路，或者自己也不太清楚的航路，航途必將充滿艱險(xiǎn)，但是為了大隊(duì)人馬的活命只得鋌而走險(xiǎn)。其次，中國浙閩沿海與臺灣之間的近海有一股全年流向基本穩(wěn)定的黑潮暖流，均為南向流或偏南向流，流速在每小時(shí)3公里上下。這股海流對中日之間航海活動(dòng)影響很大。從浙閩沿岸入海，可憑借黑潮暖流而漂移至日本列島。再則，眼下南風(fēng)正起，風(fēng)不可失時(shí)不再來。此航路有著充分的自然動(dòng)力——季風(fēng)和海流，即使很原始的航?；顒?dòng)，只要季風(fēng)、海流利用得好，漂流航海成功的可能也是完全存在的。其四，必須看到，徐福團(tuán)隊(duì)中有眾多航海經(jīng)驗(yàn)豐富的船工，他們是東渡成功的重要保證。徐福東渡不是少數(shù)人的個(gè)別行為，他所率領(lǐng)的是一支經(jīng)過近十年苦心經(jīng)營的、人數(shù)以千計(jì)的團(tuán)隊(duì)，在他領(lǐng)導(dǎo)下譜寫了大規(guī)模東渡的航海壯舉。

航海畢竟是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的活動(dòng)，原始漂流渡海更是充滿危險(xiǎn)性，徐福東渡同樣如此。雖無史料記載徐福東渡船隊(duì)象山出發(fā)和抵達(dá)日本的人員和船只的確切數(shù)字，但在歷盡艱險(xiǎn)的航程中發(fā)生損船折員的海難事故是完全有可能的。

《后漢書·東夷列傳》記有:“徐福畏誅不敢還，遂止此洲，世世相承，有數(shù)萬家。人民時(shí)至?xí)?。?huì)稽東冶縣人有入海遭風(fēng),流移至澶州者。所在絕遠(yuǎn),不可往來?！盵注](南朝·宋)范曄：《后漢書》卷85，《東夷列傳》，北京：中華書局，1965年，第2822頁。說明靠大自然所賜的季風(fēng)和海流不乏“流移至澶州”成功者。這條航路在當(dāng)時(shí)是不可逆的，所以“所在絕遠(yuǎn),不可往來”。

1997年6月15日至7月8日，一名中國隊(duì)員和四名韓國隊(duì)員駕馭著最原始的水上交通工具——竹筏，采用最原始的交通方式——漂流，僅憑季風(fēng)和海流，不用任何機(jī)械動(dòng)力，經(jīng)過24天波谷浪尖的顛簸，從浙江舟山漂流到韓國仁川。[注]林士民：《寧波造船史》，杭州：浙江大學(xué)出版社，2012年，第24頁。這強(qiáng)有力地證明了在合適的季風(fēng)和海流下漂流的成功是完全可能的。

徐福東渡的成功實(shí)際上是秦代開通中日跨海航路的佐證。為何這條跨海航路直到唐代才見諸史料記載呢？這還與當(dāng)時(shí)朝鮮半島的形勢有關(guān)。唐代中期朝鮮半島建立了統(tǒng)一的新羅國，日本與其交惡，致使經(jīng)朝鮮半島西海岸的中日傳統(tǒng)航路受阻，從而促使跨海航路的開辟，也就是說它是受形勢所逼不得已而另辟新航路；當(dāng)然，唐代航海造船技術(shù)比秦漢時(shí)期有了很大的進(jìn)步，也是重要的條件。

四、徐福東渡技術(shù)考析

以秦代的航海水平和造船技術(shù)走這條跨海航路是否可行呢？筆者以為秦代航海水平和造船技術(shù)的條件是能滿足東渡的基本要求的。

(一)東渡的基本技術(shù)條件

就徐福東渡的跨海航行來說，應(yīng)具備如下最基本的航海和造船技術(shù)條件：1、懂得海流的基本規(guī)律；2、掌握季風(fēng)規(guī)律并會(huì)把風(fēng)力用作推船動(dòng)力之一；3、具備航船天文導(dǎo)航的基本知識；4、能熟練使用作為船舶航行主要?jiǎng)恿筒倏v航向的船槳；5、航船裝有簡易風(fēng)帆；6、已具水密艙壁的船舶主體結(jié)構(gòu)。秦代的航海造船技術(shù)基本上能滿足這些要求。

(二)秦代所處的特殊歷史時(shí)期

在分析秦代航海和造船技術(shù)之前必須注意到秦代所處的特殊歷史時(shí)期。秦代歷史時(shí)期的特殊性主要體現(xiàn)在二個(gè)方面：第一，經(jīng)長期征戰(zhàn)統(tǒng)一各諸侯國后建立的秦王朝是從戰(zhàn)亂中走來，秦代的航海造船技術(shù)在記載當(dāng)時(shí)戰(zhàn)事史料里有較多的反映；第二，秦代在史只有短短的15年(前221-前206),徐福從公元前219年受命入海尋仙到公元前210年東渡日本總共9年時(shí)間。而秦前的戰(zhàn)國時(shí)期有254年的歷史，秦后的西漢歷時(shí)230年。不言而喻，統(tǒng)一的大秦帝國在中國歷史上是短暫的，但并不影響其重要的歷史地位。徐福東渡就發(fā)生在這樣特殊歷史時(shí)期的秦代。

雖然秦代歷史時(shí)期的短暫，而史書中并沒有對秦代航海水平和造船技術(shù)進(jìn)行過多著墨，但是戰(zhàn)國末期就是秦代的反映，而西漢初期應(yīng)是秦代的延續(xù)。因此，在缺少秦代航海造船技術(shù)方面史料記載的情況下，把探索的目光擴(kuò)展到戰(zhàn)國末期和西漢初期是很有必要的。

中國歷史分期通常將秦漢定為一個(gè)歷史時(shí)段，常稱秦漢時(shí)期，但在討論秦代的航海造船技術(shù)時(shí)，絕對不能將漢代技術(shù)水平就當(dāng)作秦代的來討論。春秋戰(zhàn)國時(shí)期正處在中國古代航海形成時(shí)期之末，漢代正處航海發(fā)展時(shí)期之初，因此，秦代的航海水平應(yīng)是處于中國古代航海的發(fā)展初期階段。秦代的造船技術(shù)也處于在春秋戰(zhàn)國進(jìn)步的基礎(chǔ)上進(jìn)入造船技術(shù)獲得重大發(fā)展的漢代的階段。

五、秦代的航海水平

秦代在航海的季風(fēng)、海流和天文導(dǎo)向等方面都有了一定的認(rèn)識。

風(fēng)力是船舶的動(dòng)力之一，秦代對自然界季風(fēng)的規(guī)律已有了清楚的認(rèn)識。對此孫光圻教授在其《中國古代航海史》中有如下的論述：《周禮·春宮》“保章氏……以十有二風(fēng)察天地之和”，據(jù)鄭玄注簽箋，所謂 “十有二風(fēng)”，即“十二辰”也，即“從子至亥”的十二支。十二支既可代表一月到十二月，所以“保章氏”所掌十二風(fēng)，即是十二辰(十二支)之風(fēng)，也就有了方向；既分別和十二個(gè)月相結(jié)合，也就有了四季節(jié)。子是正月，風(fēng)向來自北；卯是四月，風(fēng)向來自東；午是七月，風(fēng)向來自南；酉是十月，風(fēng)向來自西；等等[注]孫光圻：《中國古代航海史》，第106-107頁。。照此，就有了十二個(gè)月對應(yīng)的十二個(gè)風(fēng)向。

筆者將十二支對應(yīng)的十二個(gè)月和十二個(gè)風(fēng)向，列于下表：

支子丑寅卯辰已午未申酉戌亥月份正月二月三月四月五月六月七月八月九月十月十一月十二月風(fēng)向來自北東北偏北東北偏東東東南偏東東南偏南南西南偏南西南偏西西西北偏西西北偏北

足見，春秋戰(zhàn)國時(shí)期人們對風(fēng)向和季節(jié)已經(jīng)有了精細(xì)的劃分，秦代在海洋氣象方面已認(rèn)識到不同月份的風(fēng)向不同，航海掌握風(fēng)順時(shí)乃是必然之事。

春秋戰(zhàn)國時(shí)期對海流已有這樣的認(rèn)識，《管子》中說：“乘危百里，宿夜不出者，利在水也?！焙４鬟h(yuǎn)途航行，要充分利用海洋定向潮流，順流而行，即“利在水也”[注]孫光圻：《中國古代航海史》，第109頁。。據(jù)此只能說當(dāng)時(shí)對海流的認(rèn)識還是初步的，還不見史料能確認(rèn)當(dāng)時(shí)已清晰地認(rèn)識黑潮暖流并加以利用。那么，徐福東渡借助暖流北航是無意的機(jī)遇還是當(dāng)時(shí)船工已懂得此海流的存在？目前尚難定論。

在水浮指南針出現(xiàn)之前的航船定向主要是依靠在白天觀察太陽方位和夜晚觀察北極星來確定的。成書于戰(zhàn)國的《考工記》中說,匠人“識日出之景與日入之景，晝參諸日中之景，夜考之極星，以正朝夕”[注]孫光圻：《中國古代航海史》，第111頁。，這是保證航向的基本條件。

盡管從史料看，還不清楚秦代航海在遠(yuǎn)離海岸失去陸標(biāo)時(shí)是如何確定船位的，也不清楚在陰雨天是如何定向的，但秦代已具備了運(yùn)用季風(fēng)、初步認(rèn)識海流和懂得天文定向的航海基本條件是可以確定的。

六、秦代的造船技術(shù)

船舶是航海的載體，造船技術(shù)是航海水平的保證。

(一)船舶主體結(jié)構(gòu)

河南安陽殷商遺址出土的甲骨文是最古老的漢字，屬象形文字。其中的“舟”字由縱向和橫向構(gòu)件組成，舟體的橫向構(gòu)件應(yīng)該是橫隔壁或肋骨。這大概是舟船結(jié)構(gòu)的最早描述。

1978年河北平山縣發(fā)掘出土的一艘戰(zhàn)國中山王墓的隨葬船是中山王御用游艇[注]河北省文物管理處：《河北平山中山國墓葬發(fā)掘簡報(bào)》，載《文物》1979年第1期。，它是至今唯一的反映戰(zhàn)國時(shí)期船舶的出土實(shí)船。它的出土提供了許多戰(zhàn)國時(shí)期造船技術(shù)的珍貴信息。復(fù)原后的中山王墓游艇身長13.1米，最大寬度2.3米，最大深度0.76米[注]王志毅：《戰(zhàn)國游艇遺跡》，載《中國造船》，北京：海洋出版社，第94-100頁。。該艇系用若干木板拼接組裝而成，船板連接處用鐵片固定，鐵片穿過板邊鑿出的孔眼繞扎，孔眼空隙用木片填塞后再澆注鉛水。用金屬鐵片連接固定船板的技術(shù)尚屬首見，還可以看到在艇的底部和側(cè)壁的灰痕漆跡。從中山王墓游艇的復(fù)原型線圖來看，它具有相當(dāng)理想的流線型，可見已具相當(dāng)高的建造工藝水平。

一艘具有一定長度且由多列側(cè)板構(gòu)成的木板船，為了船舶整體定型和橫向強(qiáng)度的需要，從已出土的中國古代木船結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)來看，在船內(nèi)應(yīng)設(shè)置橫隔壁或橫框架結(jié)構(gòu)，在其上鋪設(shè)甲板是理所當(dāng)然的事。橫隔壁和甲板應(yīng)是先后緊接著產(chǎn)生的，甲板不僅是船舶的強(qiáng)力構(gòu)件還是防止船艙進(jìn)水的重要構(gòu)件。按技術(shù)邏輯推理，戰(zhàn)國時(shí)期出現(xiàn)船舶甲板不足為奇。

河南汲縣出土的戰(zhàn)國水陸攻戰(zhàn)紋銅鑒[注]郭寶鈞：《山彪鎮(zhèn)與琉璃閣》，北京：科學(xué)出版社，1959年，第18、20頁。、北京故宮博物館藏宴樂漁獵耕戰(zhàn)紋銅壺[注]劉敦愿：《青銅器舟戰(zhàn)圖像小釋》，載《文物天地》1988年第2期。和成都百花潭出土的嵌錯(cuò)宴樂漁獵耕戰(zhàn)紋銅壺[注]四川省博物館：《成都百花潭中學(xué)十號墓發(fā)掘記》，載《文物》1976年第3期。，都有描繪戰(zhàn)士似乎是站在甲板上作戰(zhàn)的圖紋。盡管也有學(xué)者對此圖紋的解釋還有異議，但并不否認(rèn)戰(zhàn)國時(shí)期船舶已有甲板。

總之，設(shè)置了橫隔壁和甲板的戰(zhàn)國木板船，已構(gòu)成了一個(gè)具有一定結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的船舶水密主體。

(二)船舶動(dòng)力和操縱

古代船舶航行動(dòng)力可分人力和自然力兩種，人力主要是劃槳搖櫓等，自然力除水流外主要是風(fēng)力。秦代船舶使用風(fēng)帆了嗎？ 1976年浙江鄞縣出土一件戰(zhàn)國時(shí)期的青銅鉞，其正面鑴?dòng)〉膱D案上有4個(gè)劃舟人頭戴的羽冠，似具帆形[注]曹錦炎、周生望：《浙江鄞縣出土春秋時(shí)期銅器》，載《考古》1984年第8期。。在湖南出土的戰(zhàn)國時(shí)期越族銅器錞于上的船紋也有很像風(fēng)帆的圖形。

依據(jù)帶有風(fēng)帆船紋圖案的青銅鉞和銅器錞于，結(jié)合戰(zhàn)國時(shí)期多年海上爭戰(zhàn)史實(shí)所反映出來的有關(guān)帆的信息，我們可以認(rèn)為，秦代航海已經(jīng)用到了風(fēng)帆。只不過是，此時(shí)的風(fēng)帆還處于非常簡陋的狀態(tài)，可能順風(fēng)時(shí)張帆，風(fēng)不順時(shí)就不用，更談不上利用八面風(fēng)的操作了。這種僅用于順風(fēng)的帆也可稱其為順風(fēng)帆，盡管秦代的順風(fēng)帆還很簡陋，卻為秦船的航海助了一風(fēng)之力。

最早記載中國風(fēng)帆的史籍是東漢劉熙的《釋名》、東漢馬融的《廣成頌》，至于殷商時(shí)期是否出現(xiàn)風(fēng)帆學(xué)界尚未取得共識。

秦代船舶推進(jìn)的動(dòng)力主要是靠劃槳?！对浇^書》記吳國戰(zhàn)船“大翼”就能容戰(zhàn)士二十六人，擢五十人[注](宋)李昉等：《太平御覽》卷315，北京：中華書局，1960年，第450頁。。在前面所引戰(zhàn)國青銅器船紋上呈現(xiàn)了諸多槳手齊力劃槳的生動(dòng)畫面。無疑，秦代船舶采用的多槳合力推進(jìn)應(yīng)是相當(dāng)成熟的技術(shù)。

秦代船舶的操縱工具未見文物出土和史籍記載。我們注意到出土于長沙[注]章巽：《中國航海史》，北京：海洋出版社，1991年，第33頁。、廣州[注]廣州市文物管理委員會(huì)：《廣州皇帝崗西漢木槨墓發(fā)掘簡報(bào)》，載《考古通訊》1957年第4期。和江陵[注]長江流域第二期文物考古工作人員訓(xùn)練班：《湖北江陵鳳凰山西漢墓發(fā)掘簡報(bào)》，載《文物》1974年第6期。的三條西漢木船模的船尾都有一具尾槳，它們是用來掌控船的航向的專用工具，稱其為船尾操縱槳。

雖無史料可以直接說明秦代一定也有船尾操縱槳，但也不能就此結(jié)論絕對沒有。在此要特別指出的是，只要船的左右劃槳出力不同就可以達(dá)到船舶轉(zhuǎn)向的目的，只是操縱船向的效果不如船尾操縱槳而已。拖舵則是出現(xiàn)在東漢，已出土的廣州東漢陶船模和東漢劉熙所著《釋名·釋船》中的記載均可佐證。

上析表明，秦代的造船技術(shù)滿足跨海航行對船舶的主體結(jié)構(gòu)、航行動(dòng)力和航船操縱等諸項(xiàng)基本條件。

七、徐福船隊(duì)的船

《越絕書》記有戰(zhàn)國時(shí)期吳王闔閭與伍子胥的一段對話：“闔閭見子胥敢問船運(yùn)之備何如？對曰：船名大翼、小翼、突冒、樓船、橋船，今船軍之教比陵軍之法，乃可用之。大翼者當(dāng)陵軍之車，小翼者當(dāng)陵軍之輕車，突冒者當(dāng)陵軍之沖車，樓船者當(dāng)陵軍之行樓車也，橋船者當(dāng)陵軍之輕足剽定騎也?！盵注](宋)李昉等：《太平御覽》卷770，《舟部三》，第3413頁。這是最早提到樓船的記載。據(jù)此可知：第一，戰(zhàn)國時(shí)期已出現(xiàn)樓船；第二，樓船本是戰(zhàn)船的一種；第三，樓船相當(dāng)于陸軍的行樓車，則樓船有樓。陸軍行樓車是在車上架哨樓可供人立其上而察敵，可見，所謂樓船者，船上施樓也[注](東漢)班固：《漢書》卷45，《伍被傳》。，此樓在當(dāng)時(shí)也只是在船上蓋置棚、篷之類的建筑而已，因在甲板之上可謂其樓，但它遠(yuǎn)沒有達(dá)到后來《漢書》所記的“治樓船，高十余丈，旗幟加其上，甚壯”[注]《漢書》卷24，《食貨下》。的樓船水平。

樓船早已有之，但漢初“樓船”演變成水軍之總稱，如漢武帝“遣樓船將軍楊仆從齊浮渤?！?，以討朝鮮”[注](宋)司馬光：《資治通鑒》卷21，北京：中華書局，1956年，第685頁。。后來漢代興起的樓船形象只見成書于北宋的《武經(jīng)總要》，圖像所示樓船確實(shí)“船上施樓”“甚壯”。漢代尤其是東漢大興樓船，建造了大批體型龐大具有多層甲板的樓船。樓船是東漢的主要戰(zhàn)船，東漢建武十八年(42)伏波將軍馬援南征交趾時(shí)就有樓船大小二千余艘，戰(zhàn)士二萬余人[注](南朝·宋)范曄：《后漢書》卷24，《馬援傳》，北京：中華書局，1965年，第839頁。。

論及漢代必言樓船是因漢代大規(guī)模地興起樓船之故，而史學(xué)界又通常將秦漢歸為一個(gè)時(shí)期，因此不少漢代以后的史籍在提到徐福東渡時(shí)，說徐福乘樓船屢見不鮮，其實(shí)不然。戰(zhàn)國時(shí)期的戰(zhàn)船乃以大翼為最大，其廣丈六尺，長十二丈，容戰(zhàn)士二十六人，擢五十人，舳艫三人，操長鉤、矛、斧者四，吏仆射長各一人，凡九十一人[注]《太平御覽》卷315，第450頁。。當(dāng)時(shí)的樓船還小于大翼，作為徐福座船理應(yīng)是最大的；再說，也沒有材料可以證明秦代出現(xiàn)過大于主戰(zhàn)船大翼的多層上層建筑的樓船。

據(jù)此，筆者認(rèn)為：第一，徐福船隊(duì)是一支以戰(zhàn)船為主，由包括大翼、樓船在內(nèi)的大小不同的多種船舶所組成的大型船隊(duì)；第二，徐福東渡的座船應(yīng)是在戰(zhàn)國“大翼”基礎(chǔ)上有所發(fā)展提高后的一種戰(zhàn)船；第三，徐福座船尾部似應(yīng)有一層小樓；第四，估計(jì)船隊(duì)船舶可能多達(dá)30艘左右；第五，如前所論徐福船隊(duì)的船舶置有簡易的“順風(fēng)帆”和配有眾多槳手；第六，船尾置有用作操縱的長槳。

結(jié) 論

徐福東渡的史實(shí)不僅有《史記》所記，也被諸多史跡和文物所證實(shí)?！杜钊R觀碑》碑文的記載和在蓬萊山麓出土的戰(zhàn)國時(shí)期的陶器、青銅器等文物以及尚存的許多與徐福隱跡象山的有關(guān)古跡遺址，都是徐福曾避秦隱跡于象山的佐證。徐福東渡存在著啟航于象山走跨海航線的可能性。徐福東渡航路不是近岸航路，而是一條跨海航路，走的就是中國古代航海史上所稱的東海南線航路，此航路是借助海流、風(fēng)力的自然條件下實(shí)現(xiàn)的。

徐福東渡是一趟有去無回的單向特殊航行，“徐福得平原廣澤，止王不來”就是最清楚的注釋。若原路返回，必逆海流而行，在當(dāng)時(shí)是不可能的；若經(jīng)朝鮮半島走傳統(tǒng)的沿岸航路返回，必有再入虎口之慮。

徐福既“得平原廣澤”，又有已成青年的“童男女三千”，加上“五谷、百工”，何愁不能落地生存？從此，一大批秦人就在日本落地生根，開花結(jié)果，為中華文明的傳播創(chuàng)造了歷史性的功績。