中國船級社美洲中心 辛吉誠

及時轉(zhuǎn)變超大型集裝箱船駕駛與管理的思路是未來國際集運行業(yè)需要重點關(guān)注的問題。

近年來，載箱量在10000TEU以上的大型集裝箱船在航行過程中頻繁發(fā)生安全事故，僅新聞媒體有報道的碰撞和擱淺事故就有十余起，作者在日常工作中也開始感覺到超大型集裝箱船的損壞與修理檢驗有不斷增加的趨勢。通常而言載箱量在10000TEU以上的超大型集裝箱船船長都在335米以上，型寬在48米以上，在港口和航道內(nèi)發(fā)生事故后救援的難度與成本都遠高于其他船舶。從這個角度來看，航行安全事故的頻發(fā)很可能在一定程度上抵消大型集裝箱船舶所固有的規(guī)?；瘍?yōu)勢。

從技術(shù)角度而言，近期大型集裝箱船安全事故的頻發(fā)與國際集運市場上集裝箱船設(shè)計理念的轉(zhuǎn)變有著密不可分的關(guān)系。傳統(tǒng)意義上的集裝箱船為突出集裝箱運輸安全、快捷的特點，設(shè)計航速都在25節(jié)以上。為匹配其高航速的設(shè)計，傳統(tǒng)集裝箱船的船體都比較瘦削，方形系數(shù)一般不超過0.8，此類船型的操縱性能較高。同時，傳統(tǒng)集裝箱船的裝機功率較大，這在一定程度上進一步提升了船舶低速航行時的操縱性能，一些經(jīng)驗豐富的船長完全可以不借助拖輪完成靠離泊作業(yè)。

進入新世紀后，隨著國際能源價格的快速上漲，降速開始逐漸成為大型集裝箱船設(shè)計理念的主旋律。大型集裝箱船的平均設(shè)計航速從25節(jié)下降到22節(jié)，在2014年甚至出現(xiàn)了設(shè)計航速為18節(jié)和14.5節(jié)的低速集裝箱船。設(shè)計航速的下降也讓國際航運市場上集裝箱船的船型發(fā)生了實質(zhì)性的改變。為適應(yīng)低速航行，現(xiàn)代集裝箱船的型線開始變得豐滿，方形系數(shù)已經(jīng)超過0.8，船型在外觀上也越來越接近現(xiàn)代油船與散貨船，開始呈現(xiàn)出肥大型船的特點。型線的豐滿導(dǎo)致了現(xiàn)代集裝箱船船型操縱性能的進一步下降。同時，設(shè)計航速的下降讓集裝箱船無需配備大功率的主機。從目前國際集運市場主流船型的設(shè)計方案來看，設(shè)計航速為25節(jié)的8000TEU系列集裝箱船的裝機功率高達68520Kw，而設(shè)計航速為22.5節(jié)的14500TEU系列集裝箱船的裝機功率僅49000Kw。船舶設(shè)計航速的下降讓船東在享受節(jié)油紅利的同時也不得不開始承受船舶操縱性下降而導(dǎo)致的額外風(fēng)險。

然而更為嚴重的是，目前幾乎沒有船東意識到由大型集裝箱船設(shè)計航速下降而引發(fā)的操縱性下降給船舶航行安全能帶來的額外風(fēng)險。從作者在檢驗實踐中與涉事船舶駕駛員的溝通結(jié)果來看，目前駕馭超大型集裝箱船的駕駛員大多成長于集裝箱船高速航行時代，對于現(xiàn)代大型集裝箱船操縱性的下降認識不足，對于新型船舶操作過程中可能產(chǎn)生的額外風(fēng)險預(yù)估也不充分。盡管一些船長在接船后發(fā)現(xiàn)了船舶操縱性能下降的問題，但在工作實踐中也沒有引起足夠的重視。從某種程度上來看，目前集運類企業(yè)在海事安全管理體系的運行方面普遍存在一定的缺陷，近年來超大型集裝箱船的事故頻繁發(fā)生就絕非偶然了。

及時轉(zhuǎn)變超大型集裝箱船駕駛與管理的思路是未來國際集運行業(yè)需要重點關(guān)注的問題。然而在航運業(yè)，以及港口、引航、運河與交管等航運相關(guān)行業(yè)完全適應(yīng)大型集裝箱船操縱性能下降這一事實之前，超大型集裝箱船的航行安全依然是2018年海上集裝箱運輸行業(yè)最大的潛在風(fēng)險。