姜麗麗

摘要：海上貨物運(yùn)輸法律制度中，承運(yùn)人責(zé)任制度是其核心內(nèi)容。從近代以來(lái)的嚴(yán)格責(zé)任制發(fā)展到現(xiàn)在的過失責(zé)任制，以及航海過失免責(zé)在國(guó)際海運(yùn)公約中出現(xiàn)和取消，展現(xiàn)了利益和風(fēng)險(xiǎn)在船貨兩方不同時(shí)期的分配。我國(guó)《海商法》的修改已經(jīng)開始，結(jié)合當(dāng)前的實(shí)際和國(guó)家政策，應(yīng)該保留“航海過失免責(zé)”。

關(guān)鍵詞：歸責(zé)原則；航海過失免責(zé)；海商法

一、嚴(yán)格責(zé)任制的形成與衰弱

從史前后期開始，船舶即已成為遠(yuǎn)距離運(yùn)送貨物和旅客的主要運(yùn)輸工具，中世紀(jì)時(shí)，海上貿(mào)易越發(fā)興盛，相關(guān)海事立法較之前也更加活躍，《奧列隆慣例集》《康索拉度海法》以及《維斯比法》等就產(chǎn)生在這一時(shí)期。在19世紀(jì)之前航海貿(mào)易中，由于當(dāng)時(shí)生產(chǎn)力的落后，造船技術(shù)水平低，出海的船只基本都是木船，同時(shí)海上通訊不發(fā)達(dá)，一旦裝貨的船只揚(yáng)帆出發(fā)，承運(yùn)人就對(duì)船貨和船員失去了控制，走水路的國(guó)際貿(mào)易便成為一項(xiàng)帶有冒險(xiǎn)性質(zhì)的事業(yè)。為了提高人們對(duì)貿(mào)易的信心，推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，此時(shí)對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)采用嚴(yán)格責(zé)任原則。嚴(yán)格責(zé)任原則又稱無(wú)過失原則，是指不論違約方主觀上有無(wú)過失，只要其不履行合同債務(wù)給對(duì)方造成了損害，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)合同責(zé)任。這也就使得承運(yùn)人必須時(shí)刻小心謹(jǐn)慎，盡力督促管理好船員，降低事故的發(fā)生。

隨著英國(guó)擊敗荷蘭成為海上霸主，海商法的發(fā)展方向開始被其領(lǐng)導(dǎo)，為了簡(jiǎn)化操作手續(xù)，英國(guó)制定了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)格式的提單，這時(shí)的提單除了能夠證明承運(yùn)人接收到貨物之外，也是承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同和合同內(nèi)容的證明。盡管嚴(yán)格責(zé)任原則仍是歸責(zé)原則，但在私法“契約自由”原則下，提單免責(zé)條款隨之出現(xiàn)。發(fā)展到19世紀(jì)后半期時(shí)，提單中約定的免責(zé)條款使承運(yùn)人幾乎不再受嚴(yán)格責(zé)任原則的限制——除了享有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利外，幾乎不再需要承擔(dān)任何責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任原則在航運(yùn)實(shí)踐中成為補(bǔ)充性原則，只有在當(dāng)事雙方?jīng)]有在提單中明示約定免責(zé)的情形下才能得到適用。實(shí)踐中該原則的拋棄，反映了其已不能滿足社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，利用契約自由原則來(lái)擺脫嚴(yán)格責(zé)任制下繁重的義務(wù)已經(jīng)成為海上運(yùn)輸業(yè)中的慣常做法，間接地展現(xiàn)了嚴(yán)格責(zé)任制的衰落，也讓我們清楚地看到海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域中因契約自由原則的發(fā)展所受的影響。

二、過失責(zé)任制的確立與發(fā)展

“契約自由”原則的濫用使天平嚴(yán)重傾向承運(yùn)人一方，貨主利益受到嚴(yán)重的威脅。為了本國(guó)的國(guó)家利益，1893年美國(guó)制定并頒布了《哈特法》，以強(qiáng)行法的形式對(duì)“契約自由”進(jìn)行限制。該法明確規(guī)定，在船長(zhǎng)、船員管理貨物有過失的情況下，協(xié)議或單方面免除承運(yùn)人責(zé)任的條款因違反美國(guó)的公共秩序而無(wú)效；減輕或免除承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航和謹(jǐn)慎裝載、交付貨物義務(wù)的條款同樣無(wú)效，率先在海上運(yùn)輸領(lǐng)域確立了過失責(zé)任制，對(duì)抑制當(dāng)時(shí)稱霸海上的英國(guó)商船起到了很好的作用。它是一部國(guó)內(nèi)法，但其作用卻不只是限于國(guó)內(nèi)，不僅澳大利亞、加拿大都仿照它制定自己的海上貨物運(yùn)輸法，而且也為以后將要訂立《海牙規(guī)則》建立了基本的框架。

（一）不完全過失責(zé)任制

1924年《海牙規(guī)則》被制定，其第三條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)由其托運(yùn)的貨物負(fù)有在開航前和開航時(shí)使船舶適航和適當(dāng)且謹(jǐn)慎地管理貨物的義務(wù)，若承運(yùn)人沒有盡到該義務(wù)從而導(dǎo)致貨物滅失或者毀損的，承運(yùn)人就要承擔(dān)賠償責(zé)任。同時(shí)，它也吸收了《哈特法》中“航海過失免責(zé)”這一原則并規(guī)定在第四條中。所以《海牙規(guī)則》的過失責(zé)任制也被稱為“不完全過失責(zé)任制”。該責(zé)任制度從法理學(xué)的角度來(lái)看有失公平，根據(jù)“權(quán)利義務(wù)相一致”的法律原則，既然承運(yùn)人享有權(quán)利收取運(yùn)費(fèi)，那么也要承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)——恪盡職責(zé)、謹(jǐn)慎操作，將貨物安全運(yùn)至目的地；如果因?yàn)檫^失違反這一義務(wù)，從而造成貨損，承運(yùn)人就要承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任，這與過失責(zé)任原則是相符的，也是公平合理的。

但是，公平并不必然包含著效率。從法律經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，在當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)力水平下，雖然船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力已經(jīng)有很大提高，貨物遭受毀損滅失的風(fēng)險(xiǎn)較之前有所降低，但海上通訊卻不如今天這么方便，承運(yùn)人對(duì)船長(zhǎng)和船員等人對(duì)船舶的管理和操縱進(jìn)行監(jiān)管并不容易，船長(zhǎng)、船員主要依靠自己意志進(jìn)行管理駕駛船舶，如果讓投入巨額成本的承運(yùn)人承擔(dān)這種他無(wú)法控制的風(fēng)險(xiǎn)，顯然會(huì)使社會(huì)投資海運(yùn)業(yè)的積極性降低，不利于航海事業(yè)和國(guó)際貿(mào)易的繁榮發(fā)展。正是在這樣的背景下，《海牙規(guī)則》通過獨(dú)特的規(guī)范體系為公共運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任和義務(wù)設(shè)置了一個(gè)精巧的動(dòng)態(tài)平衡機(jī)制，在盡可能使風(fēng)險(xiǎn)公平分擔(dān)的基礎(chǔ)上，也同時(shí)謀求了社會(huì)效益的最大化，緩和了船貨兩方的矛盾，推動(dòng)了20世紀(jì)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。此規(guī)則作為船貨兩方相互妥協(xié)的產(chǎn)物，在當(dāng)時(shí)得到了廣泛接受，現(xiàn)在該責(zé)任制仍被大多數(shù)國(guó)家所采用。

（二）完全過失責(zé)任制

盡管《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行了一系列的修改，然而并沒有觸及其根本——不完全過失責(zé)任制。隨著造船業(yè)、航海技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，以及海上保險(xiǎn)制度的愈加成熟，船東所承擔(dān)的海上風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步被分散，航海過失免責(zé)下的船貨雙方風(fēng)險(xiǎn)分配機(jī)制在貨主們看來(lái)明顯的偏向承運(yùn)人一方。針對(duì)新時(shí)期的新要求，重新制定一個(gè)規(guī)則來(lái)合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)逐漸提上日程，《漢堡規(guī)則》就這樣被制定出來(lái)。

它所采用的立法技術(shù)不同于《海牙規(guī)則》，沒有列明承運(yùn)人可免責(zé)事項(xiàng)，只規(guī)定了對(duì)在責(zé)任期間內(nèi)所產(chǎn)生的貨損，若承運(yùn)人不能證明他本人以及其受雇人和代理人采用了一切所能合理要求的措施來(lái)避免該結(jié)果出現(xiàn)，那么就推定承運(yùn)人有過失，進(jìn)而承擔(dān)賠償責(zé)任。由此看來(lái)，《漢堡規(guī)則》所采用的是推定過失責(zé)任制，并且取消了航行過失和管理船舶過失免責(zé)以及火災(zāi)免責(zé)，使過失責(zé)任制得到了完全地貫徹，船貨雙方的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)分配趨于平衡，這種變動(dòng)可以說(shuō)是海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一次革命。

但值得注意的是，雖然取消了火災(zāi)免責(zé)，但該規(guī)則中規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)其本人和其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成火災(zāi)及其后果負(fù)責(zé)，但是舉證責(zé)任卻由索賠方承擔(dān)。對(duì)于在海上航行中所發(fā)生的火災(zāi)，索賠人進(jìn)行舉證實(shí)在是困難，所以此項(xiàng)規(guī)則相當(dāng)于規(guī)定了承運(yùn)人享有火災(zāi)免責(zé)的權(quán)利，但是如果索賠人確實(shí)能夠提供證據(jù)證明，承運(yùn)人仍然要承擔(dān)責(zé)任。

這樣，在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域就存在了三個(gè)不同的國(guó)際公約，加之每個(gè)國(guó)家對(duì)各個(gè)公約的接受程度并不一樣，使得該領(lǐng)域立法呈現(xiàn)一種混亂的局面。除此之外，進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)展成為全球首要目標(biāo)，資本在不同國(guó)家間進(jìn)行流動(dòng)，海上貨物貿(mào)易日趨繁榮，以及集裝箱運(yùn)輸和電子商務(wù)等新的外部影響因素的出現(xiàn)，傳統(tǒng)單式運(yùn)輸公約無(wú)法適應(yīng)這一新局面。于是，UNCITRAL開始啟動(dòng)新一輪海上貨物運(yùn)輸法規(guī)的國(guó)際統(tǒng)一活動(dòng)，《鹿特丹規(guī)則》就這樣誕生。

該規(guī)則順應(yīng)時(shí)代發(fā)展要求，對(duì)海上貨物運(yùn)輸法做出了許多革新。一方面為了確切調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求，它對(duì)運(yùn)輸主體的劃分更加詳細(xì)。另一方面，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定上也以完全過錯(cuò)責(zé)任制為原則，但是與《漢堡規(guī)則》嚴(yán)苛的舉證責(zé)任相比，《鹿特丹規(guī)則》下的舉證責(zé)任則要溫和得多，承運(yùn)人管貨義務(wù)的舉證責(zé)任由其自己承擔(dān)，實(shí)行的是過錯(cuò)推定；對(duì)于除外風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)行的則是無(wú)過錯(cuò)推定。在適航義務(wù)舉證責(zé)任的分配中，《鹿特丹規(guī)則》中僅將違反適航義務(wù)作為導(dǎo)致貨損的眾多原因之一，索賠人舉證因不適航導(dǎo)致貨損，而若要免除賠償責(zé)任，承運(yùn)人就要證明船舶不適航和貨損之間沒有因果關(guān)系，或者其已經(jīng)履行了審慎處理的義務(wù)，來(lái)推翻索賠人的證明。與《海牙規(guī)則》相比，此項(xiàng)規(guī)定使承運(yùn)人的責(zé)任變重，但同時(shí)對(duì)適航義務(wù)的舉證責(zé)任規(guī)定卻變得比之前更加明確清晰，這樣有利于改善實(shí)務(wù)操作中因?qū)m航義務(wù)理解不同從而帶來(lái)的法律適用有差異的狀況；同時(shí)索賠人首先來(lái)證明船舶不適航和貨損之間有因果關(guān)系，也減輕了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，找到了新的平衡點(diǎn)。

三、對(duì)我國(guó)《海商法》中承運(yùn)人歸責(zé)原則的思考

我國(guó)《海商法》中對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定借鑒了《海牙規(guī)則》的不完全的過失責(zé)任制。經(jīng)過20多年的發(fā)展，在當(dāng)前“一帶一路”倡議和海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)的背景之下，《海商法》的修改被正式提上日程，在這次修改中是否要改變目前立法當(dāng)中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定，這需要從我國(guó)航運(yùn)業(yè)目前所處的實(shí)際情況、國(guó)家政策和相關(guān)國(guó)際環(huán)境出發(fā)來(lái)決定該制度的走向。

當(dāng)前，整個(gè)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)雖有所復(fù)蘇但仍然處于低迷狀態(tài)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)中海運(yùn)高端服務(wù)業(yè)水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比競(jìng)爭(zhēng)力較弱，船隊(duì)總體規(guī)模偏小、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、專業(yè)化船隊(duì)、管理能力、技術(shù)水平有待優(yōu)化和提高。我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力還有待加強(qiáng)，距離建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)還有很大的差距。從這一方面來(lái)看，在我國(guó)海運(yùn)實(shí)力尚不強(qiáng)大的背景之下，現(xiàn)在取消航海過失免責(zé)條款為時(shí)過早。從國(guó)際環(huán)境來(lái)看，在這幾個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約中，只有《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》生效，而取消“航海過失免責(zé)”的《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》尚沒有像之前的公約一樣被國(guó)際社會(huì)所接受。同其他部門法不一樣的是，《海商法》由于其調(diào)整對(duì)象的特殊性，具有較強(qiáng)的國(guó)際性。所以在修改該法律的過程中，應(yīng)該具有國(guó)際視野，拓寬《海商法》在其他國(guó)家的適用空間，在世界主要貿(mào)易和海運(yùn)強(qiáng)國(guó)尚都保留“航海過失免責(zé)”的情況下，我國(guó)謹(jǐn)慎對(duì)待該免責(zé)條款的取舍也是應(yīng)該的。

四、結(jié)語(yǔ)

“制度的形成并不是人們理性設(shè)計(jì)的產(chǎn)物，而常常是利益爭(zhēng)斗的結(jié)果?！弊鳛閲?guó)際海上貨物運(yùn)輸法的核心內(nèi)容——承運(yùn)人責(zé)任制度，分析其變遷歷程我們可以看出，每一次變遷背后都有其深刻的政治力量和經(jīng)濟(jì)力量的博弈。隨著我國(guó)改革開放的進(jìn)一步深化，以及國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)的新發(fā)展，我國(guó)對(duì)海商法的修改已經(jīng)開始，我們有必要借此機(jī)會(huì)檢視重構(gòu)我們國(guó)家的海事立法，變革其中不合理的內(nèi)容和制度，以適應(yīng)新的實(shí)踐要求。

編輯/岳鳳