蔡川東，鄔平波

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基于高頻振動(dòng)的天線梁疲勞研究

蔡川東，鄔平波

（西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031）

針對(duì)地鐵線路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中頻繁出現(xiàn)的天線梁疲勞失效問(wèn)題開(kāi)展動(dòng)應(yīng)力和振動(dòng)加速度測(cè)試研究。根據(jù)動(dòng)應(yīng)力測(cè)試數(shù)據(jù)，分析天線梁薄弱處的疲勞壽命，對(duì)天線梁進(jìn)行PolyMAX法模態(tài)識(shí)別找出其低階固有頻率以及振動(dòng)頻譜分析找出其振動(dòng)特性傳遞規(guī)律。分析結(jié)果表明：天線梁ATP吊座與主管連接的焊縫處發(fā)生共振而出現(xiàn)高應(yīng)力循環(huán)，其應(yīng)力水平和作用頻率遠(yuǎn)高于設(shè)計(jì)水平，在運(yùn)營(yíng)中極易發(fā)生疲勞失效。同時(shí)基于工程應(yīng)用方案，對(duì)天線梁應(yīng)力集中部位增加加強(qiáng)筋進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，測(cè)試結(jié)果表明，加強(qiáng)筋增加了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、有效減小了動(dòng)應(yīng)力的幅值，但沒(méi)有避開(kāi)共振。最后基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真結(jié)合，提出了減輕質(zhì)量提高固有頻率以及動(dòng)力吸振裝置來(lái)降低振動(dòng)。結(jié)合實(shí)際振動(dòng)環(huán)境，要求天線梁的設(shè)計(jì)應(yīng)該有效的避開(kāi)工作模態(tài)，而不是僅僅優(yōu)化局部強(qiáng)度，為動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)提供新思路。

天線梁；動(dòng)應(yīng)力；疲勞損傷；高頻振動(dòng)

天線梁是鐵道車輛系統(tǒng)中支撐列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（Automation Train Protection，ATP）天線的重要設(shè)備，其結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性關(guān)乎行車的安全性。天線梁作為構(gòu)架端部的懸掛部件，受到振動(dòng)和沖擊響應(yīng)時(shí)極易發(fā)生與自身固有頻率接近的高頻振動(dòng)[1]，產(chǎn)生較大的動(dòng)應(yīng)力幅值，造成結(jié)構(gòu)的疲勞斷裂[2]。對(duì)于車輛懸掛部件，這種高頻振動(dòng)引起的疲勞失效現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，主要原因是軌道不平順、車輪缺陷、軌縫沖擊等振動(dòng)激擾[3]。張春玉[4]依據(jù)地鐵天線梁動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)數(shù)據(jù)，結(jié)合材料的疲勞參數(shù)對(duì)天線梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行隨機(jī)振動(dòng)分析與疲勞壽命預(yù)測(cè)[5]。薛海[6]將結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)和材料疲勞理論進(jìn)行結(jié)合對(duì)天線梁進(jìn)行疲勞損傷評(píng)估，同時(shí)在基于試驗(yàn)的基礎(chǔ)上對(duì)不同工況下的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)規(guī)律統(tǒng)計(jì)分析[7]。汪海波[8]以地鐵車輛的天線梁安裝座作為研究對(duì)象，利用掃頻進(jìn)行模態(tài)參數(shù)識(shí)別，并預(yù)測(cè)了結(jié)構(gòu)的動(dòng)應(yīng)力。徐杰[9]在考慮軌道譜的基礎(chǔ)上對(duì)天線梁進(jìn)行頻域疲勞壽命預(yù)測(cè)，對(duì)比了不同速度和軌道譜差異對(duì)疲勞損傷的影響。徐杰、肖守訥、陽(yáng)光武[10]利用模態(tài)疊加法對(duì)天線梁進(jìn)行隨機(jī)振動(dòng)分析，研究了結(jié)構(gòu)的薄弱位置。于宏建[11]對(duì)天線梁實(shí)際運(yùn)行中出現(xiàn)的斷裂問(wèn)題，結(jié)合仿真進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，并對(duì)天線梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化來(lái)滿足設(shè)計(jì)疲勞壽命要求。

本文結(jié)合動(dòng)力學(xué)在線測(cè)試和模態(tài)識(shí)別，分析了高頻共振下對(duì)結(jié)構(gòu)的疲勞壽命影響，以及引起高頻振動(dòng)的原因，從實(shí)際工程應(yīng)用角度去解決高頻振動(dòng)問(wèn)題。

1 天線梁在線測(cè)試

天線梁主要為吊座和主管的焊接結(jié)構(gòu)，焊接區(qū)往往是高應(yīng)力區(qū)和疲勞薄弱位置[6]，疲勞失效位置也常常發(fā)生在這些高應(yīng)力局部，由此確定危險(xiǎn)點(diǎn)的應(yīng)變片布置如圖1所示。為研究振動(dòng)特性傳遞規(guī)律及天線梁的工作模態(tài)識(shí)別，分別在軸箱、構(gòu)架端部、天線梁側(cè)板及天線梁主管上布置加速度傳感器[13]，如圖2所示。

圖1 應(yīng)變布置位置

圖2 天線梁傳感器布置

選取頭車轉(zhuǎn)向架及天線梁進(jìn)行試驗(yàn)，為找出天線梁異常振動(dòng)原因，進(jìn)行了多種工況組合，通過(guò)對(duì)比原結(jié)構(gòu)輪對(duì)鏇修前后的試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析車輪多邊形影響，并更換不同線路運(yùn)行分析線路條件的影響，同時(shí)對(duì)天線梁結(jié)構(gòu)增加加強(qiáng)筋進(jìn)行優(yōu)化后再試驗(yàn)分析優(yōu)化后結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。

通過(guò)對(duì)比應(yīng)力測(cè)點(diǎn)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)最大動(dòng)應(yīng)力幅值出現(xiàn)在ATP吊座與天線梁主管連接的頂部（S1）和底部（S7）焊縫處，測(cè)點(diǎn)時(shí)域信號(hào)如圖3所示?？梢钥闯?，在全時(shí)域內(nèi)，S1、S7都具有較大的動(dòng)應(yīng)力幅值，同時(shí)垂直于焊縫（S1、S7）的動(dòng)應(yīng)力幅值明顯大于平行于焊縫（S2、S8），在運(yùn)行過(guò)程中主要呈ATP吊座上下振動(dòng)，形成垂直于焊縫的拉壓循環(huán)。

對(duì)動(dòng)應(yīng)力時(shí)間歷程進(jìn)行雨流循環(huán)計(jì)數(shù)[14]和平均應(yīng)力修正，得到零均值應(yīng)力的幅值（應(yīng)力范圍）－頻次應(yīng)力譜，圖4為測(cè)點(diǎn)S1、S7一個(gè)往返的16級(jí)應(yīng)力譜。可以看出，在整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中仍有大幅值應(yīng)力循環(huán)存在，這些高幅值成分將嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度。新結(jié)構(gòu)在全時(shí)域范圍內(nèi)的動(dòng)應(yīng)力統(tǒng)計(jì)值有所下降，尤其是在高幅值循環(huán)內(nèi)下降最為明顯。同時(shí)，輪對(duì)在鏇修后使輪軌接觸處于良好狀態(tài)，測(cè)點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力幅值大范圍降低，但隨運(yùn)營(yíng)里程增加車輪磨耗加重，結(jié)構(gòu)應(yīng)力狀態(tài)將趨于惡化而導(dǎo)致疲勞失效。

圖3 原結(jié)構(gòu)危險(xiǎn)點(diǎn)時(shí)域信號(hào)

圖4 測(cè)點(diǎn)S1、S7的16級(jí)應(yīng)力譜

天線梁的疲勞屬于變幅載荷下疲勞問(wèn)題[15]，低于疲勞極限的應(yīng)力也會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)損傷產(chǎn)生影響，因此變幅載荷下結(jié)構(gòu)疲勞評(píng)估需考慮各級(jí)應(yīng)力水平對(duì)結(jié)構(gòu)疲勞損傷的貢獻(xiàn)。將測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行平均應(yīng)力修正，再通過(guò)雨流循環(huán)計(jì)數(shù)法得到各評(píng)估點(diǎn)試驗(yàn)狀態(tài)下的一維應(yīng)力譜。根據(jù)損傷一致性原則，將各測(cè)點(diǎn)應(yīng)力譜擴(kuò)展到600萬(wàn)千米設(shè)計(jì)壽命下進(jìn)行疲勞評(píng)估，按損傷等效為一個(gè)恒定的應(yīng)力幅即等效應(yīng)力幅，計(jì)算規(guī)則如下[7]。

試驗(yàn)中不同載荷級(jí)譜造成的損傷為D：

由天線梁疲勞特性，每級(jí)載荷譜塊的應(yīng)力σ和對(duì)應(yīng)的等效應(yīng)力σ可表達(dá)為：

D使用里程數(shù)可以表示為：

由損傷一致原則，可計(jì)算等效應(yīng)力幅為：

式中：N為每一級(jí)應(yīng)力σ循環(huán)至疲勞破壞時(shí)對(duì)應(yīng)的循環(huán)次數(shù)；n為每一級(jí)應(yīng)力σ在試驗(yàn)中的實(shí)際循環(huán)次數(shù)；為在規(guī)定年限內(nèi)安全運(yùn)用的總里程數(shù)；1為試驗(yàn)中運(yùn)行的里程數(shù)；為結(jié)構(gòu)或材料疲勞極限對(duì)應(yīng)的循環(huán)次數(shù)，對(duì)于焊接結(jié)構(gòu)一般取200萬(wàn)次，對(duì)應(yīng)各級(jí)應(yīng)力級(jí)數(shù)；、為材料的－曲線參數(shù)。

圖5為新結(jié)構(gòu)和原結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)壽命下的等效應(yīng)力（鏇輪前），可以看出垂直于焊縫測(cè)點(diǎn)的等效應(yīng)力幅普遍較大，部分測(cè)點(diǎn)超過(guò)了結(jié)構(gòu)的疲勞極限80 MPa。新結(jié)構(gòu)雖然降低了高應(yīng)力幅值循環(huán)，但個(gè)別測(cè)點(diǎn)仍超過(guò)了疲勞極限，達(dá)不到設(shè)計(jì)壽命要求。

圖5 原結(jié)構(gòu)和新結(jié)構(gòu)的等效應(yīng)力幅

圖6為測(cè)點(diǎn)S1經(jīng)短時(shí)傅里葉變換所得的時(shí)頻圖，可以看出，無(wú)論是新結(jié)構(gòu)還是原結(jié)構(gòu)在全時(shí)域范圍內(nèi)都存在明顯的40～50 Hz頻帶，由局部應(yīng)力范圍響應(yīng)可知，S1測(cè)點(diǎn)時(shí)域信號(hào)存在明顯的諧波響應(yīng)，應(yīng)力循環(huán)次數(shù)明顯超出正常水平，對(duì)于新結(jié)構(gòu)應(yīng)力幅值偏大處均表現(xiàn)為47 Hz左右諧波信號(hào)，ATP天線梁可能存在明顯的模態(tài)振動(dòng)現(xiàn)象。對(duì)于天線梁應(yīng)力偏大的原因，需要結(jié)合動(dòng)力學(xué)分析和模態(tài)測(cè)試結(jié)果評(píng)定。

圖6 測(cè)點(diǎn)S1應(yīng)變時(shí)頻圖

2 天線梁振動(dòng)特性分析

模態(tài)參數(shù)是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)分析、故障診斷及結(jié)構(gòu)動(dòng)力參數(shù)修改和優(yōu)化設(shè)計(jì)的理論依據(jù)。建立預(yù)測(cè)模型可有效預(yù)測(cè)天線梁動(dòng)應(yīng)力，具有一定應(yīng)用意義[16]。分別截取新、原結(jié)構(gòu)各速度級(jí)下勻速運(yùn)行時(shí)的數(shù)據(jù)，采用PolyMAX方法[17]識(shí)別構(gòu)架工作模態(tài)。原結(jié)構(gòu)第一階振型為垂向彎曲，主頻在45 Hz附近；新結(jié)構(gòu)第一階振型為垂向彎曲疊加橫向彎曲，主頻在47 Hz附近。由模態(tài)識(shí)別和表1可知，無(wú)論是原結(jié)構(gòu)還是具有加強(qiáng)筋的新結(jié)構(gòu)，在不同速度運(yùn)行下始終存在主頻共振，因此在全時(shí)域范圍內(nèi)S1測(cè)點(diǎn)存在明顯的頻帶，造成其動(dòng)應(yīng)力幅值和頻次遠(yuǎn)高于正常水平，而達(dá)不到設(shè)計(jì)壽命要求。

表1 天線梁工作模態(tài)

圖7為加速度測(cè)點(diǎn)的幅頻變換?？梢钥闯觯Y(jié)構(gòu)和新結(jié)構(gòu)軸箱垂向振動(dòng)存在大量以車輪轉(zhuǎn)動(dòng)周期為間隔的沖擊，傳遞至構(gòu)架端部、天線梁端部。在天線梁中部測(cè)點(diǎn)A4垂向振動(dòng)表現(xiàn)出明顯主頻振動(dòng)，主頻振動(dòng)頻率原結(jié)構(gòu)在45 Hz左右、新結(jié)構(gòu)在47 Hz左右，與天線梁低階固有頻率一致。從振動(dòng)特性傳遞規(guī)律來(lái)看，振源主要來(lái)自于軸箱振動(dòng)，從振動(dòng)量級(jí)上看，從軸箱至構(gòu)架端部振動(dòng)幅值呈減小趨勢(shì)，傳到天線梁中部的垂向振動(dòng)顯著放大，幅值大于軸箱。新結(jié)構(gòu)振動(dòng)傳遞規(guī)律與老結(jié)構(gòu)基本一致，天線梁中部與天線梁端部即出現(xiàn)明顯單一主頻，頻率與天線梁低階主頻一致。

圖8為原結(jié)構(gòu)的輪對(duì)鏇修前后和更換線路運(yùn)行時(shí)S1應(yīng)力測(cè)點(diǎn)的功率譜密度，可以看出此時(shí)振動(dòng)能量都主要集中在低階主頻45 Hz左右，都激發(fā)了天線梁的主頻共振，但鏇修和更換線路后輪對(duì)接觸狀態(tài)良好、振動(dòng)能量大幅度降低。

圖9為三種工況下的軸箱垂向振動(dòng)，可看出明顯的振動(dòng)沖擊現(xiàn)象，通過(guò)計(jì)算表明，鏇修后和更換線路運(yùn)行時(shí)軸箱振動(dòng)頻率接近車輪轉(zhuǎn)頻，為軌道長(zhǎng)度25 m的間隔沖擊所致，鏇修前除包含軌縫沖擊還包含大量軌道間隔2～3 m沖擊，這些沖擊傳遞至天線梁后激起天線梁45 Hz一階彎曲模態(tài)振動(dòng)，導(dǎo)致應(yīng)力幅值增大。

（a）原結(jié)構(gòu)

（b）新結(jié)構(gòu)

圖7 振動(dòng)主頻

圖8 S1測(cè)點(diǎn)功率譜密度（原結(jié)構(gòu)）

3 改進(jìn)方案

綜上所述，天線梁的共振主要來(lái)源于軌縫沖擊響應(yīng)，應(yīng)提高其固有頻率來(lái)有效避開(kāi)共振頻帶。結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)和Simpack動(dòng)力學(xué)模型，提出兩種解決方案，更換密度更小的材料以提高其固有頻率，將吊座裝置局部改為碳纖維結(jié)構(gòu)，可提高其低階固有頻率為102.3 Hz。以及增加動(dòng)力吸振裝置來(lái)吸收振動(dòng)能量以減小物體振動(dòng)，通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)使得吸振裝置固有頻率和振動(dòng)主頻一致，其參數(shù)選取范圍較廣，考慮實(shí)際使用性，設(shè)置質(zhì)量10 kg，剛度10580 N/m。簡(jiǎn)化的動(dòng)力吸振裝置示意圖如圖10所示。

（a）鏇修前

（b）鏇修后 圖9 軸箱垂向振加速度 圖10 動(dòng)力吸振器示意圖 圖11為試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真數(shù)據(jù)對(duì)比及仿真優(yōu)化結(jié)果，可以看出在軌縫沖擊下試驗(yàn)數(shù)據(jù)響應(yīng)和仿真數(shù)據(jù)響應(yīng)具有較好的一致性，減輕質(zhì)量提高頻率后有效避開(kāi)共振、響應(yīng)大幅度降低，同時(shí)在動(dòng)力吸振器作用下響應(yīng)幅值大幅度降低。 圖11 仿真結(jié)果對(duì)比 4 結(jié)論 將結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)和材料疲勞理論結(jié)合，利用實(shí)測(cè)的天線梁應(yīng)力譜計(jì)算等效應(yīng)力幅，并對(duì)天線梁進(jìn)行疲勞壽命評(píng)估，分析了天線梁的應(yīng)力狀態(tài)和振動(dòng)傳遞規(guī)律。在運(yùn)行過(guò)程中，原結(jié)構(gòu)天線梁處于低階共振動(dòng)狀態(tài)，大部分測(cè)點(diǎn)不滿足疲勞壽命要求。具有加強(qiáng)筋的天線梁，有效降低了各測(cè)點(diǎn)的應(yīng)力幅值，但沒(méi)有避開(kāi)共振區(qū)。通過(guò)振動(dòng)特性分析，發(fā)現(xiàn)引起天線梁共振的振源來(lái)自于軸箱，各部分測(cè)點(diǎn)有明顯的主頻振動(dòng)。通過(guò)功率譜密度對(duì)比分析以及測(cè)點(diǎn)的時(shí)域信號(hào)，可知共振主要來(lái)自于軌道長(zhǎng)度25 m的間隔沖擊和大量軌道間隔2～3 m沖擊。最后結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)和動(dòng)力學(xué)仿真，提出更換母材降低質(zhì)量以提高固有頻率來(lái)避開(kāi)共振，以及加裝動(dòng)力吸振裝置降低振動(dòng)幅值，兩種方案都具有顯著作用。 參考文獻(xiàn)： [1]劉文光，陳國(guó)平，賀紅林，等. 結(jié)構(gòu)振動(dòng)疲勞綜述[J]. 工程設(shè)計(jì)學(xué)報(bào)，2012，19（1）：1-8. [2]沈彩瑜. 鐵道車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)架疲勞強(qiáng)度研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2014. [3]袁博. 高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵部件性能分析[D]. 大連：大連交通大學(xué)，2012. [4]張春玉，程亞軍. 基于實(shí)測(cè)載荷譜的ATP天線梁隨機(jī)振動(dòng)疲勞分析[J]. 大連交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2015，36（6）：44-47. [5]Stefan Dietz，Helmuth Netter，Sachau. Fatigue life prediction of a railway bogie under dynamic loads through simulation[J]. Vehicle System Dynamic，1998（29）：385-402. [6]薛海，趙波，胡偉鋼. 鐵道車輛天線梁的隨機(jī)振動(dòng)疲勞評(píng)估[J].蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2014，33（4）：136-139. [7]薛海，李強(qiáng). 地鐵車輛天線梁振動(dòng)加速度及動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)[J]. 北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2015，39（4）：33-36. [8]汪海波. 基于轉(zhuǎn)向架模態(tài)識(shí)別天線梁動(dòng)應(yīng)力預(yù)測(cè)的研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2014. [9]徐杰. 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架懸掛件隨機(jī)振動(dòng)疲勞壽命預(yù)測(cè)[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2015. [10]徐杰，肖守訥，陽(yáng)光武. 動(dòng)車組天線梁隨機(jī)振動(dòng)疲勞壽命評(píng)估[J]. 城市軌道交通研究，2017，20（6）：57-61. [11]于宏建. 地鐵天線梁疲勞壽命及振動(dòng)特性研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2015. [12]顏秀珍. 基于車載檢測(cè)數(shù)據(jù)的高速列車轉(zhuǎn)向架振動(dòng)傳遞特征研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2016. [13]夏天翔，姚衛(wèi)星. 金屬材料多軸疲勞累積損傷理論研究進(jìn)展[J]. 機(jī)械強(qiáng)度，2014，36（4）：605-613. [14]趙勇銘. 多軸疲勞壽命模型及疲勞試驗(yàn)譜編制方法研究[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2009. [15]劉佳，趙悅，凌亮，圣小珍. 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架工作模態(tài)及其對(duì)車下振動(dòng)傳遞影響初探[J]. 噪聲與振動(dòng)控制，2015，35（3）：19-23. [16]孫鑫暉，郝木明，王淮維. PolyMAX模態(tài)參數(shù)識(shí)別算法的快速實(shí)現(xiàn)[J]. 振動(dòng)與沖擊，2011，30（10）：6-8，18. Research on Fatigue of Antenna Beam Based on High Frequency Vibration CAI Chuandong，WU Pingbo ( Traction Power State Key Laboratory, Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031, China ) Abstract：In view of the fatigue failure of the antenna beam occurring during the operation of the subway line, the research on the dynamic stress and vibration analysis are carried out. According to the dynamic stress data, the fatigue life of the weak spot of the antenna beam was analyzed. The PolyMAX modal identification method is used to identify the low order natural frequency of antenna beam and use the vibration spectrum analysis to find out the law of the vibration transmission. The analysis result shows that: high stress cycles occurs in the weld joint of the antenna beam between ATP hanger and main pipe because of the resonance. The stress level and the frequency of action are higher than the design level, and fatigue failure is easy to occur in the operation. At the same time, the reinforcement is added to optimize the structure on the concentrated stress parts. The test result shows that the reinforcement increases the strength of the structure and reduces the amplitude of the dynamic stress effectively, but it don’t avoid resonance. Finally, based on the experimental data and simulation, using the reduction of the quality to improve the natural frequency and the vibration absorption device are proposed to reduce vibration. Combining vibration environment into dynamic stress analysis, it is required that the antenna beam should avoid the working mode rather than optimize the local strength. It provides a new idea for the design of dynamic structure. Key words：antenna beam；dynamic stress；fatigue damage；high frequency vibration 中圖分類號(hào)：U270.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A doi：10.3969/j.issn.1006-0316.2018.11.001 文章編號(hào)：1006－0316 (2018) 11－0001－06 收稿日期：2018－03－16 基金項(xiàng)目：國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃資助（2016YFB1200505）；牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室課題項(xiàng)目（2015TPL_Z03） 作者簡(jiǎn)介：蔡川東（1992－），男，四川南充人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)檐囕v系統(tǒng)疲勞強(qiáng)度。