丁永民

（中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司，山東 濟(jì)南 250001 )

1 我國鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 鐵路物流發(fā)展分析

我國現(xiàn)代物流，通常以20世紀(jì)的70至80年代為萌芽探索階段、80至90年代為學(xué)習(xí)和引進(jìn)階段、90年代至21世紀(jì)初為起步發(fā)展階段為劃分，而物流園區(qū)的發(fā)展發(fā)起于20世紀(jì)的1998年，也已先后經(jīng)歷了萌芽探索期、理性推廣期、統(tǒng)籌成長期，目前仍然處于快速發(fā)展期。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的統(tǒng)計，2018年全國社會物流總額為283.1萬億元，同比增長6.4%，特別是社會物流總費用與GDP的比率為14.8%，比2017年同期上升0.2個百分點。

2006年鐵路首次出現(xiàn)“物流中心”是在《鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃》之中，指出要加快落實“集裝箱物流中心”建設(shè)規(guī)劃，逐步開始應(yīng)用和推廣“物流中心”的理念。因此，鐵路物流中心的發(fā)展大致經(jīng)歷了以傳統(tǒng)貨運(yùn)場站為主的萌芽起步期、以集裝箱中心站和大型裝卸車點為主的探索發(fā)展期、以鐵路物流中心布局規(guī)劃方案為標(biāo)志開始的系統(tǒng)發(fā)展期。目前的鐵路物流園區(qū)主要依據(jù)中國鐵路總公司出臺的《鐵路物流基地布局規(guī)劃及2015—2017年建設(shè)計劃》開始建設(shè)[1］。到2018年底，已經(jīng)建成鐵路物流園區(qū)127個，其中一級26個、二級101個；在建32個，其中一級4個、二級28個；開展前期研究49個，其中一級3個，二級46個。這些鐵路物流基地有些被納入國家多式聯(lián)運(yùn)示范工程、國家示范物流園區(qū)建設(shè)，以及被評為國家級優(yōu)秀物流園區(qū)，如中鼎物流園被國家發(fā)展和改革委員會、國土資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部納入示范物流園區(qū)建設(shè)。

隨著全社會物流運(yùn)行趨勢總體向好，特別是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革，鐵路物流的整體發(fā)展實現(xiàn)了大幅攀升，2017年國家鐵路完成貨運(yùn)量29.19億t，同比增長10.1%，全國鐵路貨運(yùn)量占全社會運(yùn)輸總量的份額達(dá)到7.9%，2018年作為鐵路深入貫徹調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，全面展開貨運(yùn)增量三年行動的開局之年，全國鐵路完成貨運(yùn)量31.9億t，同比增長9.3%，鐵路貨運(yùn)量占全社會貨運(yùn)總量的份額達(dá)到8.0%，同比再增長0.1個百分點。然而，盡管近年來鐵路物流發(fā)展保持了總體向好趨勢，但各鐵路局集團(tuán)公司的鐵路物流園區(qū)呈現(xiàn)出經(jīng)營管理“貨運(yùn)化”烙印，融合發(fā)展偏向“孤島化”現(xiàn)象。

1.2 鐵路物流“孤島化”原因分析

1.2.1 經(jīng)營管理“貨運(yùn)化”烙印原因

（1）缺乏物流創(chuàng)新意識。物流需求是催生物流園區(qū)的根本動力，一般情況下，一個區(qū)域內(nèi)的物流需求是由商品流通與居民消費需求（或稱為商貿(mào)物流需求）、產(chǎn)業(yè)需求、貨物中轉(zhuǎn)需求3部分組成，其中產(chǎn)業(yè)需求往往包涵著制造業(yè)、基礎(chǔ)原材料、工業(yè)或農(nóng)業(yè)物流需求，因而產(chǎn)業(yè)需求是與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)相匹配的，這樣容易造成鐵路物流園區(qū)在立項前期的市場調(diào)查往往習(xí)慣于注重鐵路貨源需求[2］。從鐵路管理的角度分析，由鐵路主導(dǎo)投資的物流園區(qū)項目，在主觀上缺乏針對區(qū)域內(nèi)社會物流需求的創(chuàng)新理念和思想，客觀上又存在著以鐵路管理考核機(jī)制來框架約束有關(guān)運(yùn)作的條件，而且信息渠道和調(diào)研組織條件也會相對固化，容易使鐵路物流園區(qū)立項只針對“鐵路貨源”需求，而忽略了周邊“社會物流”需求，進(jìn)而又帶來鐵路物流園區(qū)在一般情況下只保證與鐵路接軌，卻基本沒有統(tǒng)籌其他交通方式和實現(xiàn)貨運(yùn)“無縫銜接”的條件。

（2）物流園區(qū)布局貨場化?！段锪餍g(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)定義“物流園區(qū)”是為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地[3］。在具體實踐中，理論研究與有關(guān)專家又廣泛地積累達(dá)成了“五個一”的高度共識，即：有一定的需求基礎(chǔ)和明確的功能定位、一定的占地規(guī)模和區(qū)位交通條件、一套集約使用的設(shè)備設(shè)施和信息系統(tǒng)、一批物流企業(yè)的集聚、統(tǒng)一的管理機(jī)制和相應(yīng)的配套服務(wù)體系。2015年1月5日，交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)的《物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)指南》，認(rèn)為物流園區(qū)作為物流產(chǎn)業(yè)的集聚中心，在承擔(dān)信息化建設(shè)方面應(yīng)占據(jù)中心樞紐地位，其互聯(lián)互通對發(fā)揮資源整合效應(yīng)，促進(jìn)行業(yè)資源集聚和優(yōu)化組織具有重要意義[4］。由此可見，現(xiàn)有鐵路物流園區(qū)布局往往具備了一定規(guī)模貨場化和交通的條件，裝卸機(jī)械的水平相對較好于其他條件，而在服務(wù)體系上，尤其是在“互聯(lián)網(wǎng)+”信息化平臺方面則存在差距。

（3）物流園區(qū)倉儲化。按照物流園區(qū)的屬性，物流園區(qū)應(yīng)處于產(chǎn)業(yè)鏈的樞紐地位，發(fā)揮著供應(yīng)鏈的節(jié)點作用，這就要求物流園區(qū)的經(jīng)營和服務(wù)具有綜合性，并面向社會開放物流園區(qū)。目前大部分物流園區(qū)普遍存在倉儲化問題，物流經(jīng)營和管理基本處于鐵路專用線層級，還遠(yuǎn)未達(dá)到自立、自主、自營的目標(biāo)要求。

1.2.2 融合發(fā)展偏向“孤島化”原因

（1）信息孤島。“一次申報、一次查驗、一次放行”已經(jīng)成為物流合作和多式聯(lián)運(yùn)的核心價值。關(guān)(海關(guān))、船(船公司)、港(港口)、鐵(鐵路)等物流關(guān)聯(lián)主體在市場合作中，缺乏依“鏈”發(fā)展、環(huán)節(jié)承擔(dān)、格局共建的長遠(yuǎn)融合發(fā)展理念，造成市場的不合理競爭。海關(guān)和檢驗檢疫等政府職能部門，處于物流信息的“源頭”，充分掌握品類、流量、流向等需求信息；船公司、港公司和鐵路作為運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)的不同企業(yè)，在信息獲取渠道上受到極大制約，同時信息運(yùn)用上又存在著大量的“失控”和“漏洞”，船港間經(jīng)常出現(xiàn)因泄密造成由“合作”到“競爭”的轉(zhuǎn)化，迫使港鐵、船鐵、船港、公港之間往往選擇一對一的“單線聯(lián)系”，在市場開發(fā)和營銷方面雖然有一定的合作，但實現(xiàn)真正意義上的“聯(lián)盟”和“三個一”核心價值還有相當(dāng)大的差距，而且由于鐵路物流園處在物流鏈的中段，點式經(jīng)營，網(wǎng)絡(luò)不互通，信息“孤島”日趨明顯。

（2）配送孤島。由于現(xiàn)行的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度和市場政策存在很多難以逾越的“壁壘”，導(dǎo)致物流企業(yè)出現(xiàn)“優(yōu)勢不優(yōu)、劣勢不劣”的現(xiàn)象，鐵路1 000 km以上的長途集裝箱班列優(yōu)勢，由于跨局運(yùn)輸時效難以保證，價格政策和自備空箱“有去無回”，造成公路占據(jù)“上風(fēng)”，鐵路物流園區(qū)在市場競爭中聯(lián)運(yùn)不貫通，形成配送孤島。而周邊的汽運(yùn)以配貨形成重來重去“捎腳運(yùn)輸”，再加上鄰港競價等問題，“海鐵”比“海公”聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢低于30%以上，甚至在某些區(qū)域內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了“倒掛”。

2 鐵路物流園區(qū)經(jīng)營融鏈發(fā)展策略

鐵路物流基地是鐵路運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的骨干部分，是鐵路運(yùn)輸?shù)臓I銷窗口、生產(chǎn)基地和經(jīng)營“碼頭”，是發(fā)展現(xiàn)代物流的主陣地，完善鐵路物流園區(qū)經(jīng)營融鏈發(fā)展策略如下。

2.1 接長“內(nèi)陸港”優(yōu)勢，穩(wěn)固港口大宗集疏運(yùn)市場

從調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路貨運(yùn)量的宏觀政策環(huán)境出發(fā)，大力發(fā)展壯大“內(nèi)陸港”、實現(xiàn)“港口前移”或“無水港”，不僅是沿海港口在內(nèi)陸的虛擬港口，還是內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供方便快捷的國際港口服務(wù)的“橋頭堡”。從中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)多年來發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的實踐經(jīng)驗來看，港口“水上漂”已經(jīng)形成穩(wěn)固的發(fā)送貨源市場。僅以進(jìn)口礦石為例，2018年濟(jì)南局集團(tuán)公司發(fā)運(yùn)9 228萬t，占全年發(fā)運(yùn)總量的49.3%，同時又占據(jù)全路礦石發(fā)運(yùn)總量的19.2%，尤其是金屬礦石、非金屬礦石單項發(fā)運(yùn)量均居于18個鐵路局集團(tuán)公司的首位。因此，接長“內(nèi)陸港”的優(yōu)勢，必須要“借力發(fā)力、接長助長”。從滿足客戶需求的角度，首先要發(fā)揮與海港長期合作的優(yōu)勢條件，進(jìn)一步探索推行路、港、企“三方互?！焙贤瑓f(xié)議制運(yùn)輸?shù)膶嵺`經(jīng)驗，通過引入海關(guān)、檢驗檢疫等功能接長優(yōu)勢，打造真正意義上的“內(nèi)陸港”，使貨物在“內(nèi)陸港”實現(xiàn)“一站式”服務(wù)，一次完成訂艙、報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等一切通關(guān)手續(xù)，由此獲得社會的廣泛認(rèn)可和接受；其次是固化提升運(yùn)輸組織互通、運(yùn)能運(yùn)力互保、運(yùn)到時效銜接的合作模式，通過“無縫銜接”助力內(nèi)陸企業(yè)間、內(nèi)陸企業(yè)與國際市場間的緊密合作，推動“內(nèi)陸港”的發(fā)展，得到全球范圍內(nèi)的廣泛關(guān)注，進(jìn)而實現(xiàn)拓展貨運(yùn)服務(wù)型和口岸服務(wù)型物流市場的發(fā)展目標(biāo)。

2.2 拓展“爐前”加工，提升生產(chǎn)資料配送服務(wù)水平

2018年濟(jì)南局集團(tuán)公司創(chuàng)新打造了以無專用線冶煉企業(yè)為服務(wù)對象，以敞頂箱海鐵聯(lián)運(yùn)為運(yùn)輸生產(chǎn)手段的“生產(chǎn)資料配送”服務(wù)，當(dāng)年即收獲了850多萬t的“公轉(zhuǎn)鐵”市場份額。但是，通過梳理客戶的“終極需求”和綜合分析鐵路“一企一策”的物流發(fā)展策略，真正的“一企一策”不再是簡單的“運(yùn)輸環(huán)節(jié)”，而是必須基于鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的優(yōu)勢，主動向前后兩端延展，“無水港”是向貨源市場的“后院”延展，“爐前配料”就是向客戶生產(chǎn)的“前沿”延展，在鐵路運(yùn)輸?shù)蔫F礦石、電煤，都可以在運(yùn)輸過程中，達(dá)到及時配送到生產(chǎn)崗位，直接進(jìn)入生產(chǎn)流程的標(biāo)準(zhǔn)，既可節(jié)省“出貨前”和“到貨后”的倉儲，又可以幫助鐵路深度融合到客戶供應(yīng)鏈，形成可持續(xù)的互惠共贏合作基礎(chǔ)。國際物流發(fā)展的經(jīng)驗已經(jīng)充分證明，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以其在時間、成本、效率等方面的突出優(yōu)勢，成為最先進(jìn)、最高效、最系統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式[5］，而海鐵聯(lián)運(yùn)則是其中的主要環(huán)節(jié)，也是最有效率的物流組織方式。例如，日本工業(yè)物流所采用的“及時供”，從其實現(xiàn)過程理解就是典型的“爐前配料”。

2.3 引入白貨“小市場”，打造“聚散聯(lián)盟”發(fā)展典范

引入零散白貨“小市場”，要堅持綠色環(huán)保發(fā)展新理念，注重吸引無污染、小規(guī)模、場地化，進(jìn)原料、出成品、一體化，加工組織和儲存銷售能夠形成自循環(huán)“小市場”的中小企業(yè)和業(yè)戶入駐到園區(qū)內(nèi)。從鐵路物流園區(qū)現(xiàn)有條件看，還是較為適合引入“小市場”并打造“聯(lián)盟化”集聚的物流聯(lián)盟。首先，物流聯(lián)盟本身就是介于獨立的企業(yè)與市場交易關(guān)系的一種組織方式，其根本在于企業(yè)因自身發(fā)展需要而締結(jié)的相對穩(wěn)定的契約關(guān)系，通常理解是以合作為基礎(chǔ)的2個以上合作主體以相關(guān)合同、協(xié)議、契約相互約束，并形成優(yōu)勢互補(bǔ)、風(fēng)險共擔(dān)、互惠共贏的松散式的實現(xiàn)各自物流戰(zhàn)略目標(biāo)的合作聯(lián)盟。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會第五次全國物流園區(qū)(基地)調(diào)查報告顯示，國內(nèi)物流園區(qū)總數(shù)最多的省份排前3名的分別為山東(117個)、江蘇(102個)、河南(97個)，運(yùn)營園區(qū)數(shù)量最多的前3名則分別為江蘇(91個)、山東(86個)、浙江(70個)。山東省物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查報告則顯示，超過80%的物流園區(qū)有積極的聯(lián)盟意愿，而且超過85%的物流園區(qū)已經(jīng)獲得了來自外部機(jī)構(gòu)的聯(lián)盟信息。其次，倡導(dǎo)和樂于接受物流聯(lián)盟的中小企業(yè)和業(yè)戶的出發(fā)點非常明確，就要是有助于相互學(xué)習(xí)、提升信譽(yù)、分?jǐn)傦L(fēng)險，有助于信息共享、開拓市場、提升效益，有助于應(yīng)對競爭、降低成本、提高效率。對應(yīng)“三個有助于”的出發(fā)點和立足點，鐵路物流園區(qū)作為超大型國鐵企業(yè)投資、經(jīng)營、管理的物流平臺，正是具有相當(dāng)潛力和前景的聯(lián)盟合作對象，具有打造“聯(lián)盟典范”得天獨厚的條件。

2.4 強(qiáng)網(wǎng)集貨、絡(luò)通節(jié)點，提升“前后一公里”服務(wù)能力

“前后一公里”一直是鐵路物流在集結(jié)零散白貨上的“短板”，而鐵路物流園區(qū)提升“前后一公里”，需要主動引進(jìn)其他交通方式進(jìn)行融合發(fā)展。從物流企業(yè)搭建網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展經(jīng)驗來看，“網(wǎng)”的目的是網(wǎng)貨結(jié)流，“絡(luò)”的根本是絡(luò)通客戶。因此，深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)改革推出了一系列發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的對策[6］，濟(jì)南局集團(tuán)公司按照“輻射全省、多點聯(lián)動、零散集結(jié)、整列開行”的運(yùn)輸組織方式，打造海鐵聯(lián)運(yùn)班列品牌。在山東省內(nèi)初步構(gòu)建起以青島為核心，煙臺、日照為支點，輻射山東省的海鐵聯(lián)運(yùn)班列網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)通三大港口與17地市。在山東省際，以濟(jì)南西站為節(jié)點輻射西北，以兗州北站為節(jié)點輻射西南，以黃島站為節(jié)點輻射中原，勾通搭建起山東省與西南、西北、華中、華南、東北、中原地區(qū)的快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。跨省集裝箱直達(dá)運(yùn)輸實現(xiàn)“日行800、夜行1 000”，運(yùn)輸效率實現(xiàn)倍增。從實際運(yùn)營效果看，相對較強(qiáng)的班列網(wǎng)絡(luò)，仍然會由于集貨不及、結(jié)流不穩(wěn)，而在效率效益的持續(xù)性上大打折扣。因此，鐵路班列網(wǎng)絡(luò)的“前后一公里”在主動與其他交通方式實現(xiàn)融合發(fā)展，在增強(qiáng)“多式聯(lián)運(yùn)”節(jié)點功能上，實現(xiàn)集聚“重來重去”雙向?qū)α髫浽?，進(jìn)而實現(xiàn)多種運(yùn)輸方式共生共存、多個物流企業(yè)集群化共進(jìn)共享。

2.5 提升冷鏈專業(yè)物流，引領(lǐng)“集約化”運(yùn)輸

冷鏈物流是現(xiàn)代城市生活消費的重要保障，集裝箱和托盤是現(xiàn)代物流的運(yùn)作單元，三者對于鐵路物流的發(fā)展前景無疑是廣闊的。目前，鐵路冷藏車、冷藏箱都有長足的發(fā)展，但冷鏈物流的適用范圍往往限定于在運(yùn)輸過程中具備一定的保鮮和溫度條件[7］。山東省作為蔬菜種植和供應(yīng)大省，發(fā)展冷鏈物流是濟(jì)南局集團(tuán)公司物流園區(qū)的優(yōu)先選項。而相對于冷鏈物流的適用范圍來講，集裝箱和托盤則需要考慮循環(huán)使用效率和通用標(biāo)準(zhǔn)問題。集裝箱由于國際貿(mào)易推動，標(biāo)準(zhǔn)基本統(tǒng)一；而托盤則因為國內(nèi)、國際標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，帶來循環(huán)使用困難。從市場占有比例分析，我國多式聯(lián)運(yùn)體系中，鐵路集裝箱運(yùn)量還很少，2018年全國港口集裝箱吞吐量已經(jīng)達(dá)到2.5億TEU，但鐵路集疏運(yùn)比例僅為2.2%，印證出集裝箱運(yùn)輸市場仍然有很大空間和潛力。鐵路積極推廣使用敞頂集裝箱，一方面實現(xiàn)了運(yùn)輸“抑塵環(huán)?！?，另一方面也解決了短搬困難。但是，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、產(chǎn)品供給不充分、“前后一公里”銜接不到位、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不統(tǒng)一，仍然是“集約化”運(yùn)輸?shù)碾y點。因此，鐵路物流園區(qū)可以進(jìn)一步規(guī)范集裝箱運(yùn)輸?shù)耐瑫r，發(fā)揮路內(nèi)托盤循環(huán)使用，引領(lǐng)物流集約化的發(fā)展。

2.6 補(bǔ)強(qiáng)“孤島化”，打造社會物流共享平臺

鐵路物流園區(qū)解決“孤島”問題，首先要解決“信息孤島”，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通對克服技術(shù)、政策“壁壘”至關(guān)重要，更是鐵路物流園區(qū)吸引中小企業(yè)入駐，進(jìn)一步拓展生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型和綜合服務(wù)型物流市場的前提。一是在宏觀發(fā)展條件上，國家和省級在調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)行動計劃明確了推動物流信息實現(xiàn)互聯(lián)互通的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”工程，為加快推動各方互聯(lián)互通提供了有力的政策依據(jù)[8］。二是在客觀實踐中，鐵路通過打造貨運(yùn)“95306”網(wǎng)絡(luò)平臺和大力推行貨運(yùn)票據(jù)電子化，已經(jīng)具備了開發(fā)大數(shù)據(jù)、云計算的基本條件。例如，濟(jì)南局集團(tuán)公司在海鐵聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)信息互換，港口、冶煉大客戶生產(chǎn)信息互聯(lián)互通工程等方面積累了一定的經(jīng)驗。從現(xiàn)有條件基礎(chǔ)分析，鐵路物流園區(qū)與大宗干散貨物流信息的互聯(lián)互通將會實現(xiàn)的較快較為順暢，而中小企業(yè)和客戶需要的“訂、配、取、查”信息平臺完善起來相對困難，因而鐵路物流園區(qū)可以先行補(bǔ)齊大宗物流信息的“短板”，補(bǔ)強(qiáng)“孤島化”，打造社會物流共享平臺，進(jìn)一步打造功能更為齊全的零散白貨物流信息“EDI”。

3 結(jié)束語

隨著社會物流成本、競爭和消費者預(yù)期升級，加強(qiáng)“鐵路、物流等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”，在“現(xiàn)代供應(yīng)鏈等領(lǐng)域培育新增長點、形成新動能”，為現(xiàn)代化物流發(fā)展指明方向，物流供應(yīng)鏈不僅能夠整體提高效率和價值創(chuàng)造，還能提供高附加值貨物的溫度管理、時間定制等。因此，鐵路物流園區(qū)經(jīng)營要突破以“包租”或倉儲、運(yùn)輸獲利的發(fā)展空間，以物流信息化、透明化、高效化及城市內(nèi)化的發(fā)展需求，樹立延伸“供應(yīng)鏈”觸角的理念，實現(xiàn)鐵路物流經(jīng)營融鏈的發(fā)展。